Titulok je silno zavádzajúci, naviac evidentne ani nevychádza z vyjadrení Ing. Kubáčka.
Inak pokiaľ na úseku nie je vlakový zabezpečovač, ktorý by dokázal garantovať maximálnu rýchlosť vlaku do odvratu, môže byť odvratná výhybka úplne rovnakým rizikom ako jej absencia (nevyhnutné prerazenie zarážadla na konci trate a následné nedefinovateľné chovanie vykoľajeného vlaku, vrátane pomerne vysokej pravdepodobnosti, že vlak bude tak či onak zasahovať do prechodového prierezu traťovej koľaje).
Použitie autobloku (ako ukazujú hlavne skúsenosti z ČR) nemá veľký vplyv na celkovú bezpečnosť trate, pretože ani autoblok ani naviazané systémy (vlaková signalizácia LS a jej mobilné časti ako napr. Mirel) nemajú v podstate žiadne bezpečnostné funkcie ohľadom prejdenia návesti stoj. Takisto negarantuje maximálnu rýchlosť vlaku pri vjazde do odvratu.
Takže jediné riešenie je ETCS. A jeho väčšie rozšírenie je bohužiaľ mimo finančné možnosti Slovenska.
dakujem za zrozumitelne podane vysvetlenie. ta vykolajka mi aj tak pride stale trochu lepsie ako sucasny stav. neviem ci to tam nie je kvoli stiesnenym pomerom.
Toto by chcelo podrobnejšie vysvetlenie, keďže by som očakával, že po prejdení okolo predzvesti s výstrahou by aj L1 prinútilo vlak brzdiť tak, aby stihol zastaviť pred návestidlom.
Ona je to v zásade nepravda. ETCS L1 by prinútilo vlak zabrzdiť do zastavenia včas pred návestidlom. Keby sa fíra následne rozhodol rozbehnúť (zmačknúť tlačítko override, nad čím by sa normálne mal hlboko zamyslieť, ale čo teda všetci urobia bez rozmyslu, pretože to tak 30 rokov robili na Mireli) a pohne sa, tak sa za návestidlo dostane nejakou definovanou maximálnou rýchlosťou (30km/h) s tým, že v okamihu prejazdu okolo návestidla by mu to hodilo rýchlobrzdu. Ale tam by už trebárs mal zmysel ten odvrat, pretože už máme zaručené nejaké maximálne parametre toho, ako bude prebiehať jazda vlaku do toho odvratu a môžeme ho nadimenzovať (dĺžka, dynamické zarážadlo, atď.). Ale v tomto prípade ho vlastne ani nepotrebujeme, pretože tým, že to je toliko výhybňa kde sa dve koľaje spájajú do jednej, môžeme proste to návestidlo proste posunúť tak ďaleko od výhybky, aby vlak zastavil pred ňou (hovorí sa tomu preklzová vzdialenosť).
Ešte jedna otázka - ak by tam bolo L2, dostal by rušnovodič vlaku od Zvolena informáciu, že mu vošiel do cesty iný vlak (resp. by sa rovno aktivovala rýchlobrzda), aj keď už prešiel okolo návestidla?
Áno, otázka znie či dosť rýchlo. Problém takýchto nehôd je, že sa skoro nikdy nestávajú niekde hlboko na šírej trati, ale vždy v tesnej blízkosti staníc, výhybní, odbočiek a proste miest, kde sa vlaky stretávajú. Takže spravidla ide o sekundy.
V okamihu, keď by vlak preletel návestidlo na stoj, by stavadlo zaregistrovalo narušenie vlakovej cesty, traťová časť ETCS L2 (RBC) by tomu druhému vlaku zhodila súhlas s jazdou a mobilná časť ETCS L2 (EVC) by prešla do tripu a začala brzdiť.
Lenže celý ten reťazec je čidlo počítača náprav > riadiaca logika počítača náprav > prenosový systém elektronického stavadla > riadiaca logika elektronického stavadla (TPC) > prenosový systém RBC ETCS L2 (IRI) > technologický počítač ETCS L2 (RBC) > prenosový systém GSM-R > rádiový systém GSM-R (BTS a modem EDOR) > riadiaca logika mobilnej časti ETCS (EVC) > elektropneumatický ventil na brzde
A to proste, aj keď každá z častí trvá nejaký zlomok sekundy, nejakú dobu trvá. A to ešte neuvažujme situáciu, že by bol zrovna rozpad komunikácie, kde vlak môže ísť 18-40 sekúnd bez toho, že by dostával nové dáta.
Preto sa vlastne v tom Česku aj za cenu obrovských nákladov išlo čo najrýchlejšie do výhradnej prevádzky ETCS. Ani tá L2 nemusí ochrániť pred nevybaveným vlakom. V prípade posunov sa dajú robiť nejaké reštrikcie v zmysle, že sa nemôže posunovať niekam, kam je v prípade prejdenia návesti posun zakázaný ohrozená vlaková cesta apod.
podla noveho GVD KE-ZV 3:09 a ZV-KE 3:14, uspora 1 resp. 6 minut oproti predvylukovemu GVD, ale pozrel som aj GVD z 2016, tam to bolo az 3:26, resp. 3:24. stvrthodinova uspora bez velkych modernizacnych projektov
akurat lucenec-filakovo po vyluke stale 14 a 15 minut s tym ze R stoji iba v zastavke
predtym 12 minut na stanicu co je o 1 km dalej. zeby este nejaka skusobna prevadzka cerstvo dokonceneho projektu ?
Pol hodinovy prestup je akurat. Hlavne smerom od BA tie vlaky vecne meskaju a vata sa bude hodit. Keby tam bolo na prestup menej ako 10 minut, by som si ja osobne hladal ine spojenie.
krizovanie je v dvojkolajnych usekoch, akurat su kratke a zrejme preto tam je 5 min poistka ZV-KE.
26 min. prestup je vela. priciny meskania boli najma nova bana, a pripoje fatran z vrutok, nova bana je zrekonstruovana a fatran sa odpojil. na jar sa bude opravovat most cez slatinu pri viglasi a 400 metrov trate pri DT. s vylukami to bude trvat dni/tyzdne. cp sa moze docasne upravit. oprava mosta cez hron pri ZH, aj opravy na 130-ke, + ked prejde jesenske takze skor leto bude zase huste.
ZSR aktualizuju tabulky jednotlivych trati, tak som urobil nacrt rychlostnych pomerov, zatial trat 160 kde uz nahodili filakovo. ak budu aktualizovane pridam aj sever a zapad,
kreslene od oka, pomocou gmaps a tabuliek zsr, hruba ciara - 2kolaje, tenka ciara - jedna kolaj, bodky - stanice/vyhybne, zlta farba 40-60km/h, svetlomodra 70-80 km/h, modra 100 km/h, zelena - 120 km/h
