este k tomu ETCS, niekde som cital ze aj na doplnkovych trtiach TEN sa musia zaviest do 2040 ci 2050. a ten kusok pred tunelom riesit cim skor.
Tak to už bude pán Bednárik v tom dôchodku, takže to v zásade sedí. Prípadne môžu ŽSR vyraziť na inšpiráciu do Prahy a prevziať z Česka implementáciu ETCS L1 LS. Tým sa ale nezbavíme problému zložitosti (a ceny) mobilných častí. Dnes vlastne ani na tých tratiach kde ETCS L1 alebo L2 na Slovensku je, ním nie sú vybavené všetky vlaky a aj tam sa teda nájdu situácie, kde je to celá bezpečnosť postavená zjednodušene povedané, na dvoch žiarovkách a fírovmu oku.
Doplnková sieť TEN-T má termín do 2050.
Nikto však nebráni ETCS montovať už skôr.
To s tými peniazmi je aj nie je pravda.
Ak sa budú na železnici tlačiť drahe preložky, tak peniaze stačiť nebudú.
Ak sa začne investovať rozumnejšie, tak sa nájde dačo aj na ETCS, lebo zas taká pálka ako za preložky na severe to nie je.
A samozrejme je nutné sa pokúšať získavat zdroje.
Napríklad Česko má za obdobie 2021-2024 minimálne 15 projektov súvisiacich s ERTMS hradenych z fondu CEF. Traťová aj mobilná časť.
Tak možno aj na ŽSR by sa mohli k niečomu odhodlať, lebo u nás maximálne sem tam nieco podajú a získajú ZSSK alebo Cargo.
Ukazuje sa, že pri ERTMS projektoch je pri fonde CEF menší pretlak ako na modernizácie tratí… V rámci CEF su na to rozdelené rozpočty.
S týmto opatrne. SŽ súťaží trať pre ETCS L2 spravidla na tri časti.
Prvá zakázka (resp. často niekoľko, pretože to sa súťaží aj s koľajami a ďalšími vecami) je na zabezpečovacie zariadenie. ETCS L2 vyžaduje diaľkovo ovládateľné zariadenia 3. kategórie, tj. elektronické stavadlá alebo aspoň plnoformátové releovky AŽD 71 doplnené o počítačovú voliacu skupinu a samozrejme všade TZZ 3. kategórie. Samotná diaľkovina sa buduje buď v rámci tejto akcie alebo až spolu s ETCS L2.
Druhá zakázka je na pokrytie trate systémom GSM-R. V rámci predošlej akcie sa pripravia káblové trasy, v rámci druhej zakázky sa súťaží zafúknutie optiky, vybudovanie MPLS a jednotlivých BTS.
Tretia zakázka je potom na samotné pokrytie ETCS L2. To zahŕňa RBC, inštaláciu balíz, zameranie trate a vytvorenie príslušných konfigurácii. Môže zahŕňať aj celé diaľkové ovládanie trate resp. predanie trate na riadenie CDP. Pokiaľ si to pamätám správne, v tejto akcii je predanie na CDP (ale nie som si tým istý).
Takže to čo je v tom článku je jedna z troch položiek a možno ani nie tá najväčšia.
1 lajk
A ešte doplním, že inštalácia ETCS L2 “na pôvodný stav” dosť výrazne predražuje (a tiež komplikuje) akékoľvek budúce zmeny.
1 lajk
myslim ze tu najdeme viacere odpovede https://www.youtube.com/watch?v=-GYjGso_A_8
Áno, máš pravdu. Ďakujem za upozornenie.
V tomto prípade to veľmi ťažko porovnáme, pretože DOZ je na úseku České Budějovice-Horní Dvořiště od roku 2002.
V roku 2015 prebehla investičná akcia Oprava technologie zab.zař.DOZ na trati Horní Dvořiště-České Budějovice mimo za 139 mil. Kč bez DPH.
GSM-R sa realizovalo na celom úseku v rokoch 2018 a 2019 za 270 mil Kč bez DPH.
No a ETCS je za 585 mil. KČ bez DPH.
Zas na to, že sa jedná o 100 km úsek, tak to nie sú nejaké horibilné sumy za GSM-R a ETCS.
Ak by ŽSR robili diaľkovinu priebežne a nehrali sa roky na sociálny podnik, tak by teraz neplakali, aké to je drahé, lebo je tam obrovský investičný dlh.
Za mňa sú tieto investície dôležitejšie ako preložky na severe. Či už dispečerizácia alebo ERTMS.
Problém je, že máme určité záväzky.
Už teraz všetci vedia, že ZA - KE - ČnT do 2030 nestíhajú. Máme záväzok do 2030 mať všetky trate zaradené v základnom koridore TEN-T vybavené ETCS (a nielen ETCS, je tam toho viac). Cieľ je splnený na 25%.
Ak sa bude čakať na všetky preložky a megalománie na severe, tak nie že ETCS bude implementované keď Bednárik pôjde na dôchodok, to je veľmi optimistické. V takom prípade tu ETCS bude niekedy o 200 rokov a Bednárika vyhrabú archeológovia…
Takže vzhľadom na termíny by som vybral úseky, kde teda počkajme na modernizáciu (Záhorie, Poprad - Markušovce, Košice - Kysak), lebo do 2035 by mohlo byť hotovo, no sú úseky resp. dokonca celé trate, kde sa k takýmto rozsiahlym investičným akciám ani len nedostaneme, no aj na takých úsekoch/tratiach by to aspoň chcelo nejaké práce ako sa teraz robili medzi Hronským Beňadikom a Novou Baňou. Je to síce lacnejšie, no aj to si vyžiada kopu peňazí.
Chcelo by to nejaký zmysluplný plán, ktorý by bol zasadený do finančných možností ŽSR. Lebo teraz tu snívame o Paludzach a pritom drvivá väčšina siete sa rozpadá, jazdí sa tu na rozhľad po blate a záväzky si neplníme. Otázka času, kedy sa opäť stane niečo podobné.
3 lajkov
Cena konfigurácii pre ETCS sa v podstate počíta na vlakové cesty. Takže niektoré položky ETCS na dvojkoľajku sú 2x tak drahé než na jednokoľajku. Toto je jednokoľajka a tie stanice sú tam malilinké. Oprava DOZ sa týkala len časti staníc (tých najmenších) kde sa rušili stavadlá K-2000 a nahradzovali sa snáď dokonca myslím len jedným rozťahaným stavadlom ESA 44 (niečo podobné je napr. BB-Uľanka). Naviac zjavne existovala diaľková kabeláž, možno dokonca aj MPLS (alebo aspoň SDH). Takže tá cena je skôr dolný okraj toho čo ETCS môže stáť.
Ad záväzky, môžem ich niekde vidieť? Ja si nepamätám, že by som v Slovenskom NIP ERTMS niečo také videl. Takisto koncepčné dokumenty EK nič také nestanovujú a ak áno, neviem o žiadnom štáte EÚ, ktorý by bol toto schopný a už vôbec ochotný splniť.
Čo sa týka plánu, ako som písal, najrozumnejšie je vyraziť do Prahy a odpísať tam špecifikácie L1 LS. Nevyžaduje GSM-R, dá sa použiť so stávajúcimi zariadeniami, možno vrátane elektromechanických stavadiel so svetelnými návestidlami a za 20% nákladov urobí 80% práce. AŽD to zvládne určite, SIEMENS by mal tiež (v podstate to bude fungovať ako L1 FS ale namiesto zložitého zameriavania trate do jednotlivých LEU nahádžu hromadu konštantných dát). Na NZ-ZV-KE ideál. Dokonca sa to dá robiť lokálne, takže sa môže začať kritickými miestami.
1 lajk
Tvoje argumenty beriem.
Je to drahé, no stále to nie je z finančného hľadiska nič strašné, ak sa do toho priebežne investuje.
No je podľa mňa potrebné uviesť, že ak by aj ŽSR investovali do ETCS, tak si nemyslím, že zrovna na južnom koridore by už ETCS bol.
Nariadenie EU 1679/2024
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SK/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202401679
Článok 18 na strane 32.
- Členské štáty zabezpečia, aby:
a) sa železničná infraštruktúra rozšírenej základnej siete do 31. decembra 2040 a súhrnnej siete do 31. decembra 2050 s výnimkou spojení uvedených v článku 14 ods. 1 písm. d) vybavila systémom ERTMS, pričom sa zabezpečí synchronizované a harmonizované zavedenie systému ERTMS na trati a vo vlakoch a
b) aby sa ERTMS zaviedol na spojeniach uvedených v článku 14 ods. 1 písm. d) rozšírenej základnej siete do 31. decembra 2040 a súhrnnej siete do 31. decembra 2050, ak dotknutý členský štát v koordinácii s príslušnými zainteresovanými
stranami, najmä manažérom infraštruktúry, považuje takéto vybavenie za potrebné.- Členské štáty do 31. decembra 2030 zabezpečia, aby:
a) železničná infraštruktúra základnej siete okrem spojení uvedených v článku 14 ods. 1 písm. d) spĺňala požiadavky odseku 1 a
b) bol ERTMS zavedený na spojeniach základnej siete uvedených v článku 14 ods. 1 písm. d), ak dotknutý členský štát v koordinácii s príslušnými zainteresovanými stranami, najmä manažérom infraštruktúry, považuje takéto vybavenie za potrebné.
Veď uvidíme čo bude. Možno sankcie. Vezmú im časť eurofondov.
Diabol sa skrýva v detaile, teda v tej poslednej vete. Tá sa jednoznačne odkazuje na národné dokumenty, ergo do NIP ERTMS, a tam nič také nie je.
Áno, ale týka sa výhradne prístupových tratí, ktoré spájajú hlavnú železničnú sieť s terminálmi/letiskami/prístavmi/zriaďovacími stanicami.
Infraštruktúra železničnej dopravy zahŕňa najmä:
…
d) spojenia železničných prístupových tratí až po multimodálne terminály nákladnej dopravy prepojené železnicou vrátane železničných prístupových tratí až po multimodálne terminály nákladnej dopravy vo vnútrozemských a námorných prístavoch a na letiskách a železničné prístupové trate až po zriaďovacie stanice uvedené v bode 2 písm. c) prílohy II k smernici 2012/34/EÚ;
Ja by som sa k tomu vôbec neupínal. V EÚ neexistuje krajina, ktorá by toto mala i len v pláne nejak splniť.
Švajčiarsko nie je v EÚ (naviac tam je do toho započítaný EuroZUB), Rakúšania , Belgičania, Dáni a Švédi ten rok 2030 v medzičase vzdali (dobre, Rakúšania len o 2 roky) a Luxembursko a Nórsko nie je úplne klasický prípad siete. Ale dobre, pár štátov existuje, ale nie je to ani polovica, z pohľadu železničnej siete je to potom skôr zanedbateľné.
este otazka, jestvujuci a funkcny autoblok bez ETCS zastavi vlak ak to treba, ale rusnovodic to z nejakeho dovodu neurobi ?
Toto je pomerne veľké zmätenie pojmov. Autoblok samotný so zastavovaním vlaku nič nemá. To je traťové zabezpečovacie zariadenie, čo končí červenou/žltou/zelenou na návestidle.
Vlak zastavuje vlakový zabezpečovač LS. Teda, “zastavuje”. Pôvodná mobilná časť (buď tá úplne pôvodná LS IV, alebo novšia LS90) chce po fírovi na červenú toliko viac mačkať živák, a kam sa fíra domačká, tam aj dorazí.
Modernejšie vlakové časti (Mirel, LS06) sa snažia o nejakú brzdnú krivku, problém je, že absolútne netušia, kde je cieľové návestidlo (a to kde je predzvesť v podstate tipujú zo zmeny návestného znaku a ten cieľ berú že je 900m za návestidlom s tým, že následne je uvoľňovacia rýchlosť 40km/h), takže tam musí byť tlačítko, ktoré tie krivky vyradí. A fírovia sa za tie roky naučili, že prvá vec, čo sa urobí po tom, čo sa rozsvieti na opakovači miesto zelenej žltá a následne červená, je že sa zmačkne toto tlačítko. Takže akoby to tam ani nebolo.
Takže áno, ono to ten vlak zastaví, ale ledaže by fíra umrel. Tieto nehody sa ale nestávajú preto že by fíra umrel ale preto že si z nejakého dôvodu myslí, že môže ísť.
OK, ja nie som zelezniciar. ale podla toho co sme sa dozvedeli na tak na ZV-KE do rusna neprichadza ziadne upozornenie a rusnovodic ma len navest. mne pride stale lepsie ked nejake upozornenie ba dokonca brzdenie ako je rusnovodic odkazany na svoje zmysly.
ten pan Kubacek co je teraz vsade v mediach ostro kritizoval zrusenie autobloku pri PP a nahradenie AH. preco teda ?
To je taká dosť špekulatívna otázka. Na jednej strane asi áno, na druhej strane môžem z ČR vymenovať X nehôd (Vranovice, odb. Odra, Ústí nad Labem, Poříčany, Hustopeče nad Bečvou, Dluhonice, z historických známe Nové Kopisty, atď.) kde LS bol prítomný, ale že by teda niečomu zabránil…
So zriaďovaním zabezpečovača LS je problém v tom, že pre svoju funkciu v princípe vyžaduje použitie nízkofrekvenčných koľajových obvodov. Ide síce naťahať aj bokom indukčnými slučkami, ale to by sa jednak z určitých technických dôvodov nemalo používať na trati, jednak zrovna v okolí PP vidím aj určité iné problémy stran medených káblov pohodených vedľa koľajníc. No a s prevádzkou nízkofrekvenčných koľajových obvodov je spojených mnoho problémov technických (zvod železničného zvršku, nutnosť inštalácie izolovaných stykov, na jednosmernej sústave problémy s bludnými prúdmi, limitácia maximálneho výkonu lokomotív, atď.) a pár problémov administratívnych (začal by som od toho, že ich TSI nepovažuje za interoperabilné a v okamihu keď ich niekto niekam namontuje, môže po novom zabudnúť na eurofondy na celú stavbu).
tak to ze uz len o tom ci chceme nieco zlepsovat alebo nie. ci chceme v prvom rade ETCS aspon na 110/130/180 a inde aspon ine zlepsenie alebo vsetko nalejeme do betonu.
Tam potom nastáva problém, že ETCS samo o sebe moc zrýchlenia neurobí a na druhej strane je nákladová položka, kde inštalácia ETCS môže do určitej miery znamenať výslednú redukciu železničnej dopravy a prechod do autobusov, ktoré žiadne takéto zariadenie nemajú.
A tam už sa dostávame k spoločenským otázkam, že spoločnosť požaduje aby železničná doprava konkurovala doprave cestnej, a zároveň tej cestnej doprave priznáva obrovskú konkurenčnú výhodu v tom, že umieranie za volantom (alebo ako pasažier v aute či autobuse) sa považuje (na rozdiel od prípadnej smrti vo vlaku) za spoločensky normálne.