Čo je to (z pohľadu železnice) nehodová udalosť s katastrofickými následkami? Je to nehoda s >1 mŕtvym cestujúcim? Je to nehoda následkom ktorej zahynie fíra? Je to nehoda ktorá spôsobí neprejazdnosť celej trate na >24h? Je to nehoda ktorá spôsobi totálnu škodu na koľajovom vozidle? Je to nehoda ktorá spôsobí vyradenie koľajového vozidla na >6 mesiacov? Ony totiž ani tie posledné dve kategórie nie sú nepodstatná, spomnime sériu 3 nehôd s nákladnými vozidlami na trati Bratislava-Dunajská Streda z dôb Jančuru, kde sa síce “nič vážneho nestalo”, ale Regiojet prišiel behom tuším pol roka o 3 motoráky, totálne sa mu rozpadol prevádzkový koncept, lepilo sa to nejakými obstarožnými motorákmi zo SRN a nastalý marazmus skončil až v okamihu, keď sa Jančurovi nejako podarilo ukecať MD že previs dopytu je taký, že mu “musí” dosypať na veľkú súpravu… Takže ak chceme napr. liberalizovať dopravu, tak sa musíme baviť aj o tomto, pretože súhra blbých náhod a tolerovateľného rizika môže kľudne viesť k tomu, že koncesionár prestane byť schopný poskytovať objednanú službu.
Diaľkový vlak nie že nemôže konkurovať diaľnici časovo, on jej musí aspoň nejak konkurovať. Minimum je byť medzi relevantnými mestami rýchlejší ako autobus. Pokiaľ sa nesplní ani toto, môže to vlak, čo do osobnej dopravy, v podstate časom zabaliť, pretože ho dlhodobo neudrží ani štátna dotácia. Potom nastupuje stupeň štátom udržovaného marazmu typu 1 rýchlik za 2-4 hodiny, ktorý sa s rýchlosťou zlepšuje a zlepšuje až do okamihu, kým vlak na danej relácii nepredbehne auto aspoň o nejaké minúty. V tú ranu sa dostávame do stavu, kedy si už vlak dokáže dokonca zarobiť sám na seba a to v pomerne veľkej kapacite. V ČR je to na trati Praha-Ostrava kde historicky diaľnica ide úplne inakade než železnica (Praha-Ostrava 4 vlaky za 2 hodiny, Praha-Olomouc ešte plus 2). Uvidíme ako s tým zamáva D35.
Aká asi vyťažená je D1 cez Branisko, keď sa narve do 1 rúry. A keď je tak vyťažená, prečo došľaka sa robila druhá rúra na Šibeníku? A vôbec, prečo celý ten úsek nebol postavený ako R22,5/90? Bolo medzi tými dvoma tunelmi vôbec treba druhého profilu? Diaľnice sa môžu robiť “veľkolepo” len kvôli konzistentnosti a železnice nie? Inak to že keď starý úsek vylepšíš, už ti nikdy nevyjde ekonomika na poriadnu opravu je problém aj v ČR, vlajkovou loďou je úsek Praha-Beroun (preložky a zrýchlenie nedáva zmysel kvôli terénu, jedine postaviť tunel z Radotína až do Berouna, na čom sa teda tiež pracuje). Už sa konečne modernizuje (a to “veľkolepo” akurát tam ostane pár priecestí) ale nechať to ešte pár rokov, tak to snáď hodia do dedičstva UNESCO.
kedze stat pred 20 rokmi prestal dotovat dialkove autobusy kym dialkove vlaky dotuje toto je ± bezpredmetna debata. vlaky doslova prevalcovali dialkove autobusy. jedine kde autobus predbehne vlak je prave BA-BB. ale ani tam to nie je jednoznacne ked trasa vlaku nie je popri R1 a teda aj vlak si najde svojich pasazierov.
mohol byt, ale hodil by sa skor 24,5. nerozumiem co ti vadi. dialnica ma 4 smerovo rozdelene pruhy. 4 smerovo rozdelene pruhy treba ked intenzita dosiahne nejaku hodnotu 15-20k aut alebo ked chceme napojit nejaky region so signifikantnym poctom obyvatelov kde je realny predpoklad ze aj intenzity narastu. hovorilo sa ze aspon 10k treba hned od zaciatku (pri D26,5 by som ziadal 20k). toto je splnene dialnica ma 18k intenzitu, branisko trochu menej a tam zatial je 1 rura. bez dialnice by bola priemerka PP-PO asi 60 km/hod. tak si predstavme ze vlaky Ex ci IC by chodili PP-KE 60kou.
a teraz by sme mohli bavit o tom ze ci na modernizaciu trate na rychlost 160 s prelozkami a nadjazdami s kazdou cestou kde jazdi 500 aut denne netreba nejaky pocet vlakov. tych vraj 160 -180 vlakov je 6-7 vlakov za hodinu. hotove peklo ked to takto pocitam, uz prestavam vidiet zmysel akejkolvek velkej modernizacie. pri filakove sa ide menit spodok/zvrsok bez zasahu do trasy a max tratova rychlost pojde aj tak zo 100 na 120. pri besi v najvacsich zakrutach celej trate 150 urobili to iste a isli z 50 na 70. tak sa aj “hrozne” 100-110 km/h daju trochu zvysit aj na kosicko-bohuminskej trati.
devil: Neuvedomuješ si, že obmedzenia rýchlosti a prejazdu na železnici fungujú inak ako na ceste. Kým na ceste nejaký chvíľkový prepad zo 110 na 70 ani nepoznáš, pretože to tam každý vezme stovkou, bárs tam budú policajti stáť 2x do týždňa, vlak musí spomaliť (a spomaľuje oproti autu pomerne dlho), celý to obmedzenie prejsť 70 (takže dĺžka obmedzenia + dĺžka súpravy) a potom sa konečne môže začať rozbiehať (čo mu zasa trvá pomerne dlho).
Tak to tak poďme robiť pri diaľniciach. Zbytok R2 v polprofile a bude to. Ja mám ale za to, že opravu štýlom zhrabneme pôvodné oranisko nabok, dáme tam nový štrk, naklopíme oblúky a urobíme poriadne geometrickú polohu koľaje v prechodniciach (a na to konto tam trochu zdvihneme traťovú rýchlosť o 10-20km/h) už minimálne väčšia časť úseku PP-KE absolvovala…
praveze si to uvedomujem, preto som spocital priemernu rychlost. kedze je 90-100 km/h na tejto trati az tak vela 70tok zrejme nebude. ak aj su kolko je z toho POTR ?
poloprofil ma zmysel na odstranenie bodovej zavady. na LC-KE to zatial inak ani nebude. ale neporovnavajme postavit novu cestu s zakladmi a vsetkym bez ohladu na profil s reko zeleznice v jej povodnej trase. to ze povodna trasa nema takuto rezervu by som si radsej precital niekde oficialne…
a vidim ze sa uspesne vyhybas teme pocet vlakov. a je jasne preco. vraj 160 vlakov co je v cesku skor podpriemerne cislo ked sa bavime o hlavnych tratiach, akurat prerov-breclav co obchadza brno dosahuje taketo cisla. tych 160 vlakov je asi skor tak po kysak. (samozrejme kto aj chce vidiet podobne udaje od nas a nevie kde to hladat ma smolu). a neexistuje zeby dvojkolajka s 90-120 km/h ako taka mala mat problem s kapacitou. takze robit prelozky a vsade nadjazdy straca akykolvek ekonomicky zmysel. casova uspora je mala, vplyv na bezpecnost minimalny, vlakov jazdi malo a stoji to majland.
Koľko z toho sú POTR alebo bývalé POTR netuším, ale v tom úseku už opravy prebiehali, takže toho nebude asi až tak moc.
A prečo nie? Ja sa snažím hlavne poukazovať na to, že takéto šetrenie sa proste do budúcna vypomstí a kór tam, kde to je rekonštrukcia (a teda samotné stavebné postupy každý úsek predražia kľudne na dvojnásobok oproti “novej” železnici). Môžeš začať počítať opravené úseky pomocu tohoto videa. Kde uvidíš modernejšie pražce (skeletové, s uchytením koľajníc pružnicami), tam už zrejme prebehlo to zvýšenie rýchlosti o 10-20km/h.
No tak, dobre, takže sa odpichneme od tej bezpečnosti. Podchody sú tam v 3 staniciach (Poprad, Krompachy, Kostoľany/H.). Majú sa podchody a ostrovné nástupištia vykopať aj v zbytku staníc? (bezpečnosť, perónne intervaly - nemôžeš jazdiť pred vlakom do ktorého nastupujú ľudia, bezbariérovosť)? Sú tam dokonca zastávky, kde nie je mimoúrovňový prístup. Má sa tam vykopať podchod? Priecestí som našiel na celom KE-PP, ak som to dobre spočítal, tak 5. Z toho jedno by som kľudne nechal (v PP niekam do polí), jedno by som sa snažil zrušiť (v Smižanoch, resp. ho nahradiť prechodom, ideálne podchodom len pre peších) ale tie 3 (2x Spišská a Ťahanovce) po náhrade teda dosť volajú, to musia byť frekventované cesty. Tak neviem, nahradiť, nie? Zabzar sa musí pomaly vyhádzať všetko, to je tam po technickej životnosti, často desaťročia (pre ilustráciu, do dosiahnutia technickej životnosti 20 rokov, zostávajú 3 roky ESA v Poprade, SIMISu v Kysaku len o rok viac, a to sú tam najmodernejšie zariadenia). Autobloky škoda hovoriť, tak je fúra pôvodných ruských s vaničkovými relé, ktoré si predpokaldám repasujú miestni zamestnanci bez nároku na vzduchotesnosť (ak si to správne pamätám z Pardubickej releovky, tak z výroby mali fungovať vo vákuu), takže znížená životnosť a nerobia tam nič iné, než že menia relátka jak o závod. Dráty som sa díval, že prekvapivo pôvodné z 50. rokov som našiel (s výnimkou trate) už len v SNV, ale tak či onak väčšina toho bude musieť ísť preč a postaviť sa znovu. Takže suma sumárum, keď si ušetrím “veľkoleposť”, tak som ušetril koľko 20%? Bojím sa že o moc viac to nebude.
co sa vypomsti ? demografia ide dole vodou. aj ked zlepsime sluzby uz pocet cestujucich prilis nepribudne. éra uholna do zeleziarni v KE kor ci neskor konci tiez. kde tam vidis perspektivu ? alebo sa len dookola odvalavas na zeleznicne rameno na papieri ??
takto do detailov to nepoznam, postavit 3 nadjazdy v mestach by ale nemal byt problem. ale zabudol si na prelozky. a tam bude asi pes zakopany. tunely, estakady, upravy koryt riek a pod.
k tym poctom vlakov fakt nic ? alebo cesko riesime ked sa nam to hodi ? a tiez financovanie nic ?
A ide tá demografia dolu finálne alebo sa to ešte niekedy môže otočiť? Éra VSŽ, no zatiaľ vyzerajú, že zostávajú posledné široko ďaleko, takže v budúcnosti možno naopak. Ale zas pribudne Volvo a ďalšie firmy. Takže namiesto uhlia povalia kontyše. Po ČR je to už dnes pomaly základ nákladnej dopravy.
Tak aj na súčasnej trase sú tunely, estakády, mosty a pod. všetko postavené technológiami, že aby to nejak rozumne vydržalo, sa v tom bude treba hrabať hodne, bez ohľadu na to či to funguje. Niečo ako v ČR, pred 100 rokmi zdvojkoľajňovali úsek Karlovy Vary-Cheb. Niektoré násypy technologicky v podstate úplne odflákli. Napriek tomu to vydržalo skoro 100 rokov a až klimatická zmena, a s ňou spojená zmena štruktúry zrážok, tie násypy definitívne roztrhla a odplavila. Raz dokonca tesne za vlakom.
No ja ti práve na príklade z toho Česka ukazujem, že nemalú, skôr väčšinovú časť nákladov minieš tak či tak. Financovanie, no to si musia ŽSR zohnať, tak ako si ho zohnala Správa Železnic.
no volvo ako zachrana, tak to som sa teda zasmial. nielenze sa budu snazit si pricucnut dodavatelov co najblizsie ale hlavne to budu ine objemy.
hrabat sa niecom co existuje bude vzdy jednoduchsie ako postavit este vacsie a narocnejsie objekty. uz len ked si pozrieme sucasnu trasu PP-vydrnik tak az na jednu ulicu PP maju aj cesty 3. tr. riesene mimourovnovu. preco je to tak drahe? nejde tu az tak o nejake podchody ktore podsuvas ani zabzar a nejake draty ale opat len masivne betonovacky. spominas vacsinu nakladov ktora sa minie, vacsina je aj npr. 51%. asb.sk/stavebnictvo/inzinie … mo-vydrnik Navrhovaná trasa modernizovaného úseku železničnej trate vedie od Vydrníka po vjazd do Popradu prevažne v novej polohe, v menšej miere na existujúcom telese alebo v bezprostrednom súbehu s jestvujúcou traťou. Pri návrhu mostných objektov sú aplikované kritériá pre rýchlosť do 200 km/h, a to v tých úsekoch železničnej trate, kde možno výhľadovo uvažovať so zvýšením rýchlosti bez dosahu na zmeny smerového vedenia. cize sa tu potmehúdsky v ramci vyrovnavania zakrut naprojektoval taky maly zarodok VRT a aj preto ta cena. a to je presne to co na trati 130 riesit netreba, akurat obluk pri trnovci je nieco podobne. a v podobnom duhu to ma pokracovat. asb.sk/stavebnictvo/inzinie … achy-kysak
este k tym poctom vlakov, v cechach na ktore sa stale odvolavas je lokalne aj usek zo 400 vlakmi denne a bezne na hlavnych tratiach cez 200. vies o takych aj u nas ?
Ine, ale nie zas až tak o moc. KIA v Žiline skásne myslím 4 páry vlakov za deň. VSŽ asi vyše, ale týmpádom zasa budú vlaky na dlhšiu trasu, pretože bez tých plechov to auto nevyrobia ani v KIA ani vo Volve. Do toho suroviny na baterky,…
Nie tak celkom. Musíš robiť stavebné postupy tak, aby si sa tam dostal, v okamihu keď robíš nejakú menšiu preložku tak to robíš na štyrikrát, kopec vecí musíš postaviť 2 a viackrát a to to vie (na kilometer) dosť predražiť (oproti väčšej preložke/novostavbe). Nie je to žiadny potmehúdsky zárodok VRT, ani nechápem prečo to tam písali, pretože podľa TSI je jedna kategória trate od 121km/h do 200km/h, to znamená že úsek, kde má byť povolená rýchlosť 121km/h fakticky musí stavebne vyzerať rovnako ako úsek na 200km/h a nejde inak (ledaže by si najpr odišiel z EÚ a potom zmenil legislatívu). A ja sa ti snažím napísať, že betónovačka je na železnici to lacnejšie. A zabzo dráty a koniec koncov kopu toho betónovania (už len podchody a nástupištia), gabiónov a podobných vecí budeš robiť bez ohľadu na to, či tú štreku napriamiš na 200, na 160 alebo ju necháš tak. A keď ju necháš tak, tak si si práve nechal újsť príležitosť tú trať zlepšiť. Nechcem hovoriť že si ich vylial kanálom, prevádzkyschopnosť je dôležitá vec, ale proste si zmaril kopu potenciálu. A tiež že aj keď na 130 nebudeš nič narovnávať, tak tie prachy stejne budeš musieť vysoliť.
No “lokálne” niekde v Pražskom uzle je aj vyše 500. Inak má nad 400 len Praha-Úvaly. Ale úseky kde je nad 250-300 vlakov za 24h v pomínmaní ČR, to je zas opačný extrém. Tie úseky padajú na hubu aj niekoľkokrát do mesiaca a treba tam “urgentne” postavať ďalšie dve koľaje, prípadne alternatívne trasy, nie na základe toho argumentovať proti modernizácii dvojkoľajky u nás.
namiesto planej debaty si pozrime nejake cisla. vykaz vymer k zmluvam, kedze nemam cas ani chut preberat polozku po polozke tak si vezmime aspon tie vacsie, takze poprad-vydrnik resp. jeho jednotlive poduseky, zeleznicny spodok dokopy vidim asi za 40 mega. prestavba nejakeho mosta za 2mega, nejaky zarez na vyse 2 mega, dalsi za 14 mega, kablovod za puhy milion. PHM za 1,4mega dalsie za 5 mega, tunel spani haj za 25mega+dalsie miliony na dalsie polozky tunela, novy most za 19 mega, estakada za 42 mega, opravy roznych ciest vratane lesnej cesty za niekolko mega, prelozky voda, plyn telekomunikacie a dalsie polozky suviasiace s prelozkou telesa trate.naco by sa inak tieto siete prekladali keby sa neprekladala trat…a v tomto pripade nakoniec ani nejde o nadjazdy.
pre porovnanie trnovec-tvrdosovce uz nejaky dodatok a nie povodna cena 12 mega za spodok. ja viem ze to o nejake 4 km kratsi usek. ale aj tak, len spodok poprekladanej trate stoji tolko ako cely usek na 130-ke. a potom dalsie polozky ktore su len preto ze trat sa preklada, tunel a estakady ktore nemaju inu ulohu len narovnat trat. neviem ci je to “len” 100 alebo aj 150-200 mega navyse ktoreby neboli keby sa trat urobila v povodnej trase. takze nie, ked nebudes nic narovnavat tieto prachy nebudes musiet vysolit na 130-ke. uz len kable davali do toho kablovodu co tam bol.
devil: Pokiaľ je tam káblovod, tak to znamená, že sa v tom musel niekto historicky hrabať relatívne nedávno (v porovnaní s hornou štrekou, pretože za ČSD sa káblovody v podstate vôbec neviedli). To znamená, že ja tie položky za spodok môžu byť určitým spôsobom neporovnateľné.
za Vydrnikom smerom na Poprad uz vidno kontury portalu buuceho tunela Stiavnik ,mohol by to ist niekto zmapovat a pofotit(videl som to len z vlaku tak narychlo) ,zhrnuje sa aj ornica k samotnemu portalu tunela.. za tunelom by mala vzniknut nova zel.zastavka Horka (namiesto spissky stiavnik)
mate niekto cely clanok odomknuty.. ? snad aspon ten novy tunel stiavnik uz naozaj robia, to by hodne pomohlo ,zhotovitelovi tam pracam nic nebrani ..ten kruhac sa tyka len toho mosta v pp pri aquacity , na ostatnej casti mozu kludne robit az po vydrnik..
Vdak za clanok
Modernizacia Paludza - LH
“Problémom je však financovanie, keďže pôjde podľa predbežných odhadov pravdepodobne o našu najdrahšiu železničnú stavbu. Podľa posledných odhadov správcu by si mala vyžiadať až 650 miliónov eur. Dodnes sa len na výkupy a prípravu železnice preinvestovalo už zhruba 50 miliónov eur. Harmonogram, ako sa budú stavať trate, však hovorí o financovaní tohto úseku zo zdrojov takzvaného CEF, teda Connecting Europe Facility. Ide o špeciálne peniaze z Bruselu, ku ktorým môžu jednotlivé krajiny prihlásiť svoje projekty.”
Podari sa im zohnat peniaze z CEFu cca 650 miliónov eur?
