Toto je miešanie dvoch nezávislých vecí. Autoblok zabezepčuje na trati a reléovka/elektromechanika na stanici. Správna otázka teda je v čom je reléovka lepšia ako elektromechanika. Reléovka je SZZ 3. kategórie (čiže už rovnakej kategórie ako všetky moderné elektronické stavadlá), zatiaľ čo elektromechanika iba 2. kategórie.
Rozdielov je viac, ale asi najdôležitejšie sú, že reléovka už má kontrolu voľnosti jazdnej cesty. Na elektromechanike musí (ľudovo povedané) výpravca pred postavením jazdnej cesty vyjsť pred kanceláriu a pohľadom skontrolovať, či na koľaji niečo nestojí, zabezpečovacie zariadenie to nekontroluje. Druhá podstatná vec je, že reléovka zabezpečuje aj posun, elektromechanika iba jazdu vlakov.
na juhu nie je vsade 3. kategoria. ani na 130 nie je komplet. a uz vobec nie na 150-ke, tam sa najde aj 1. kategoria. 160ku neviem ale pochybujem ze je vyssieho stupna.
Informácie o zabezpečovacom zariadení nájdeš v Tabuľkách traťových pomerov na webe ŽSR. Nie je tam presný druh, ale kategória (číslo pred názvom stanice).
Ešte k tomu autobloku: smutnou vizitkou je to, že ešte na polovici severnej trasy (Margecany - Poprad, Východná - Mikuláš, Ružomberok - Vrútky) je autoblok jednosmerný. V tom prípade je pri výluke a jazde po nesprávnej koľaji zavedené telefonické dorozumievanie, teda ten najnižší možný spôsob zabezpečenia. A aby sa im to úplne nezrútilo (že by v celom X kilometrovom úseku mohli mať iba jeden vlak), majú pozdĺž trate nastavané hlásnice, odkiaľ pri výluke ručne (!) ovládajú aspoň nejaké oddielové návestidlá.
DrX: Ono dobré zabzo na pár miestach dokáže pridať kapacity skoro ako pol druhej koľaje. V Česku je takých tratí kopa.
Devil: Nechoď do Česka, tam sú štreky, kde sa vyjazdí 80-100, niekedy až 120 vlakov za 24h po jednej jedinej traťovej koľaji, ani kilometer dvojkoľajnej vložky alebo niečoho. Brno-Přerov, Ostrava-Opava, Týniště nad Orlicí - Hradec Králové - Velký Osek, Nymburk - Mladá Boleslav a ďalšie. A práve naopak, takt je jediný spôsob, vďaka ktorému je to možné.
Releovka (alebo elektronické stavadlo, ale tých je mimo BA-ZA-CA po republike ako šafránu, pravda hore trochu viac) okrem toho, že vyžaduje menšie zapojenie obsluhy je hlavne oproti vrn-vrn-štik-tŕŕŕŕŕŕ-cink-buch-prásk-cŕŕŕŕn elektromechanike podstatne rýchlejšia. A to sa zvlášť na tej jednokoľajke počíta. V Česku na tých frekventovaných jednokoľajkách vlastne tiež koľkokrát nemajú úplne state-of-art zabzo (aj keď je to nebe a dudy) a jazdí sa…
asdf, netusim ake su to trate, ako blizko su k sebe stanice, vyhybne, ake su tratove rychlosti. ake vlaky tam jazdia a kde vsade zastavuju/nezastavuju. ake maju cestovne poriadky, pripoje. a napokon ake su obmedzenia. celkom dost veci. na 150ke tiez pomohlo odpojit pripoje, a pridat 10 minut. je to spolahlivejsie a mozeme tlieskat ze sa vyriesila uloha. a to najhorsi usek aj zabzar je okolo LV kde sa krizuju R (ano aspon tam sa dockame opravy aj ked bez druhej kolaje). na 160-ke su novsie zariadenia na vychodnej casti trati kde chodi prave menej vlakov aj ked aj tam sa najde prva uroven. aj na vytazenej 131-ke je tretia uroven a nejak to nie je vidiet, ale mozno bez toho by bolo este horsie.
kazdopadne PP-KE aj v tomto stave je niekde uplne inde. a modernizacia po tychto kuskoch a za tieto prachy nic adekvatne neprinenesie.
devil: Také isté ako na Slovensku. Žiadna prehnaná moderna, skôr naopak. A jazdí sa.
PP-KE je s výnimkou PP ostuda, ktorú treba čo najskôr prerobiť, nie tvrdiť, že je to niečo adekvátne dnešnej dobe. Napr. odstránenie nastupovania na väčšina staníc ako za Márie Terézie. Kde tam je aspoň poloperonizácia? V Poprade a Košiciach, potom ešte Krompachoch, a? Kostoľany nad Hornádom a to je všetko, tam sú dokonca zastávky (!!!) kde sa počíta s tým, že ľudia musia cez koľaje a musí sa tam húkať!
To je jak keby som prišiel a povedal, že na R2 od Zvolena dole stačí polprofil, lebo štvorpruh tam za tie peniaze nie je adekvátny. Alebo sa dožadoval šetrenia na D1 tým, že by sa stavadla ako R22,5/90, lebo šak 4 pruhy tam sú a to stačí…
Ved nieco natom je. Pri vyssich nakladoch osekavam to co nie je nevyhnutne. Tak ako v cesku aj madarsku aj na koridorovej trati nie su vsade automaticke nadjazdy. Uz vobec nie prelozky trati. Ale My tu napiname akoze ramena. Evidentne to EU nezerie.
Presne ako niektore useky ciest. Tam kde je to drahe nemusi byt d26, 5
akoze sorry s takymto debilnym pristupom tu nikdy nic nezmodernizujeme, nemozno mat tak tazko spiatocnicky pristup, to je chore a na hlavu ako sorry.. cesi aj poliaci vo velkom modernizuju zato ze my nedokazeme spravit poriadne projekt a v bruseli ho obhajit tak aby presiel je nas problem a chyba a vysoky stupen neschpnosti..ako to ze susedom prechadzaju daleko progresivnejsie projekty na ovela vyssie rychlosti a daju im na to prachy.. a to sa zdaleka netyka len zeleznic aj ked to je gro zelenej dopravy ktoru brusel podporuje najviac spolu s cyklotrasami
tu mas velmi vystizny zaber z najdolezitejsieho ceskeho koridoru smer praha, ostrava a tiez na vieden. urovnove pricestie na vedlajsej ceste a nadjazd hlavnej cesty o nieco dalej.
Az na to, ze Cesi teraz ten pristup prehodnocuju a vravia, ze bolo chybou nechavat tam urovnove prejazdy a ze nesli do rozsiahlejsich preloziek. teraz to tak uz robia a postupne prerobia aj ten prvotny “koridor”
presne, asi tak.. cesi na to prisli ze spravili paskvil ktory teraz musia napravat a dokopy ich to vyjde nakoniec viac ako keby to robili hned , raz a poriadne s prelozkami a MUK ..a tu by sme sa mali praveze jasne na tomto priklade poucit a nespravit podobnu chybu
to si ty mozes mysliet ze ci ich to vyjde vela alebo nie. dolezite je ze maju lepsie hlavne trate, ktore roky sluzia a budu sluzit aj tymi priecestiami co postavili spolu s tratou v case ked to stalo menej, a stale je vyhodnejsie ich doplnit ako zacat stavat za 30 mega/km s tym ze dalsie budu aj drahsie. cize trat ktora je tak draha ze sa nebude dat postavit v slusnej dlzke.
toto je rozumne napisane, Nehoda pri Nových Zámkoch môže byť podľa Mateja aj systémová chyba ŽSR a vlády. Dlhodobo nechcú investovať do malých opráv a modernizácie kratších úsekov na tratiach, ale čakajú na veľké projekty. „Na všetkých diaľkových tratiach by sme mali čo najrýchlejšie nainštalovali ETCS, a nečakať na eurofondy či na kompletnú modernizáciu. Financovať by sa to malo zo štátneho rozpočtu,“ myslí si Matej.
devil: Teraz si sa ale dostal úplne mimo. Jediný rozdiel medzi tým, čo sa robí v ČR a tým, čo sa chce robiť PP-KE, sú tie priecestia. Inak je tam všetko v rovnakom formáte ako plánujú ŽSR “veľký projekt”, takže nové nástupištia, podchody, nový zvršok, nový spodok, nové mosty, nové zabzar, diaľkové ovládanie, nová elektrická trakcia, nové infosystémy,… V niečom dokonca ešte viac (miesto autohradiel a ETCS L1 je tam autoblok a ETCS L2, v staniciach LED osvetlenie). Priecestia sú problém skôr z pohľadu doby prípravy stavby, než z dôvodov finančných (ono štvorzávorové priecestie cez dvojkoľajnú trať môže stáť, stavebná časť+zab zar.+uviazky so SZZ,… až 1 mil €, čo môže byť kľudne 10-15% ceny nadjazdu).
A tie priecestia sú samozrejme veľká rana spoľahlivosti železníc, pretože prakticky každý deň niekde niekoho zrazia čo znamená 3-6 hodín nejazdenia po danej trati. Vo výsledku tak prakticky nemá zmysel cestovať napr. na letisko vlakom, ak človek nie je náležite poistený.
Inak p. Matej je v podstate rovnako mimo, aj Česi majú zo ŠR peniaze len na malé projekty (do 5 mil. €), zato sa stali majstrami v zašívaní údržby do investícii (a ich preplácaní z eurofondov), čo je podľa mňa do značnej miery zle. Krásny príklad je trať Brno-Havlíčkův Brod, kde je hneď niekoľko modernizačných akcíí platených EÚ, kde sa reálne nezlepšia parametre trate ani o piaď.
na kazdom diskutovanom useku su prelozky, na liptove zevraj 14,6 km, a hovori sa o prelozkach prakticky na celej ZA-KE. spis.korzar.sme.sk/c/23303788/z … spisi.html
takze naozaj “jediny” rozdiel ?? zeby cesi takto pred 20 rokmi prekladali pomaly celu ferdinandku aj trat na prahu? sotva.
tak necestuj. velka cast su samovrahovia ale to netreba priecestie, cize mimo si prave ty. len mala cast su zrazky na priecestiach s autami a z toho zase len cast na hlavnych tratiach. dokopy je tak 2000 priecesti. vsade chces postavit nadjazd ?
len oni ich vedia lepsie cerpat. mimochodom kolko vlakov jazdi na PP-KE alebo ZA-KE, lebo pises ze v cesku jazdi 80-100, niekedy až 120 vlakov za 24h po jednej jedinej traťovej koľaji. vieme ze po jednokolojnej 131-ke jazdi tak 70-80 osobakov a v noci kopa nakladnych vlakov z/do prekladiska. preco mam pochybnosti ze na ZA-KE je to vyrazne viac (?)
No, napriklad S-icko pod Besenou nemas sancu zrychlit na 160 km/h inac ako prekladkou. Tak isto nemas sancu zrychlit strbsku rampu inac ako prekladkou.
Neviem kolko toho cesi prekladali, ale napr. na trase Praha - Plzen vznikol eipovicky tunel prave koli prekladke aby sa trat dostala na 160 km/h
K 131 nejazdi 80 osobnych vlakov, nejazdi ani 70 osobnych vlakov za den - jazdi ich 60.
Asi najvytazenejsi usek maju Cesi Praha - Kolin. Ocakavany stav dopravy na useku Praha - Liben pocas spickovych hodin je 35 vlakov za hodinu.
Úsek Česká Třebová - Zábřeh na Moravě obsahuje tiež pomerne rozsiahle preložky a všetky tunely sú nové (aj tam, kde boli tunely v pôvodnom trasovaní, boli vykopané nové). Robilo sa to okolo roku 2005
devil: To má v ČR vývoj. Ferdinandku kto by prekladal, tá ide v podstate po rovine a hlavne vtedajšie parametre rušňov boli také, že si museli dávať pozor na sklony aj oblúky, takže dnes sa po tých tratiach dá jazdiť pomerne rýchlo. Trať z Brna na Prahu neprekladali, pretože mali víziu VRTky cez Vysočinu, takisto začali Plzeň, ale potom ale zistili že to nie je úplne ono, takže “spojovací koridor” (Třebová - Prosenice) už sa prekladal pomerne mohutne a taký IV. koridor na Budějovice to už je skoro komplet nová štreka. A Brno-Přerov už sa pôjde rovno nová štreka na 200. Sú na Slovensku nejaké vízie VRT BA-KE a je mi úplne jedno kade?
Samovrahovia sú problém, ale tí sú väčšinou odstránení a vyšetrení do dvoch-troch hodín. To sa ešte dá. Manták na priecestí urobí často raz toľko a aj to len za predpokladu, že nevykoľají vlak. Potom je to úplný koniec. Cca. polovica je len malá časť? Všade sa nadjazd nepostaví, ale na možno väčšine priecestí je kľudne dopravný moment na strane cesty taký, že by mohlo byť trvalo zavreté a otvárať sa na požiadanie. Kde by bol jó problém, tak PZZ s detekciou prekážky vrátane všetkých dôsledkov (z logiky výrazné predĺženie doby uzavretia oproti dnešnej dobe).
Díval som sa do nejakých štatistík ŽSR k eurofondom a tam bolo SN-KE snáď nejakých 160-180 vlakov za 24h, ale je možné že časť urobí Kysak-KE.
ved prave. ide po rovine. ktovie co by ju vobec modernizovali keby isla v terene ako nas sever. a to spaja predsa len nejaku tu vieden a polsko. co take spaja kosicko-bohminska trat ? preco asi nie je vizia VRT na Sk ? vizia tu je taka aka bezpodmiecne treba, cez zahorie. VRT ma spajat velke metropoly, co su naokolo len hlavne mesta, v polsku mozno 3-5 dalsich. a kedze BA je zapadnom okraji Sk tak teoreticky ale nie nutne mala sancu mozno 130-ka.
samovrahov su desiatky ale zrazky autami som niekde cital tusim 20/rok. na celej sieti dokopy. a to su pripady ako v zime v suranoch ked pani chcela kluckovat ked blikala cervena a zavory isli dole. vsetky taketo nehody idu do okramzite do medii, vieme o nich. takze nadjazdy ano, cesty I.triedy pripadne individualne II./III. kde je vacsia intenzita alebo kvoli odstraneniu prekazky pre zachranarov na ceste do nemocnice v meste a pod. Ta smiesna norma ktora kaze priecestia nevadi, 140ka sa da aj tak.
cez cp som pozrel 3 trate. nakladne netusim ale tie su na kazdej z nich. cize Os, R, Rex, EC, IC…poprad-snv 36 vlakov v jednom smere, bratislava-ds 30 vlakov v jednom smere, po kvetoslavov ale 35 vlakov s tym ze nedavno rusili asi dalsich 5 vlakov do kvetoslavova. bratislava-sala/palarikovo 36 vlakov v jednom smere. cize prakticky tie iste cisla na trati kde sa ponechali priecestia. aj bezny pasazier citi ze vlak ide hladko, netrasie ako na rodeu. ta 140ka co vyuzivaju EC je uz len “prijemny vedlajsi efekt”. 160ka na ZA-KE je ako nahananie tunelov na D1 ktore su tak drahe ze sa nedaju postavit v normalnom case su s nimi neustale problemy a ani nebudu vytazene.
pre uplnost z KE po kysak urcite o cca 20 vlakov viac, takisto z BA po GA lebo tam koncia OS. Na 150/160 kde su aj nejake OS tak asi 20 vlakov v kazdom smere.
No, minimálne by ju modernizovali do stavu ako je Beroun - Rokycany, prípadne sa pozri na profily úseku Benešov - Veselí nad Lužnicí, to zďaleka nie je nejaká rovina. Dobre, takže víziu VRT nemáme, tak by sme si mali povedať ako dlho by mala trvať cesta BA-KE vlakom. Vezmime to z dlhodobejšieho hľadiska. Aká bude jazdná doba autom BA-KE po dostavaní diaľničnej siete? A je mi jedno kade. Tak vlak by to mal dávať aspoň o pol hodinu rýchlejšie, ak sa tam má nejakým rozumným spôsobom udržať.
Bavili sme sa o ČR, tak mám štatistiku z ČR. A podľa tejto štatistiky je za rok 2023 na železniči evidovaných 265 stretnutí s človekom mimo priecestie a 158 stretnutí na priecestiach, z čoho 25 bolo stretnutie s osobou. To znamená, že za rok 2023 bolo 285 stretnutí s osobou a 133 stretnutí s automobilom (plus možno 3 stretnutia s autom mimo priecestie, ale to lovím z hlavy, v štatistike toto nie je). A z toho sú tiež externality. Až 133 koľajových vozidiel môže stáť až niekoľko mesiacov pri čakaní na opravu a ND. Je nutné držať skladom pomerne drahé ND ako automatické spriahla, čelníky s deformačnými zónami, tlakové nádoby či rámy podvozkov len z dôvodu pravdepodobnosti zásahu na priecestí. Po zavedení detekcie prekážok (a s tým spojeným navýšením doby uzatvorenie niektorých priecestí) sa určite nájdu peniaze na nadjazdy aj tam, kde by to jeden netipoval.
Modernizácia koridorov ŽSR však za uplynulé obdobie nenapredovala voľakedy očakávaným tempom a naviac jej postup po roku 2020 (2023) je neistý. Výsledkom je postupné ukončovanie morálnej i technickej životnosti tratí určených na modernizáciu s tým, že jediný spôsob ako na nich udržať relevantnú prevádzkyschopnosť je nižší investičný stupeň, ktorý však neumožňuje budovanie mimoúrovňových križovaní s pozemnými komunikáciami. Otázka teda znie, či niekdajšie „zásady modernizácie“ uplatňovať taktiež na rekonštruovaných úsekoch, alebo sa i na Slovensku vydať cestou napr. Poľska, Maďarska, Nemecka alebo Rakúska a traťovú rýchlosť 160 km/h cez priecestia pripustiť.
Najpríhodnejšie (a najjednoduchšie) sa javí využiť skúsenosti z Česka, ktoré sa podmienkam na Slovensku najviac približuje. Od zavedenia rýchlosti 160 km/h sa tu v súvislosti s touto rýchlosťou stala jediná, už spomenutá, nehodová udalosť (NU) s katastrofickými následkami. Štatisticky sa jedná o prípustné riziko (podobne ako je prípustné riziko opakovania sa „Polomky“). Ak sa pozrieme na NU na priecestiach v traťových úsekoch s rýchlosťou vyššou ako 140 km/h za roky 2015 až 2017 vidíme, že táto rýchlosť nemala vplyv na vznik nehody. Ako relevantné sú uvažované NU, kde rýchlosť vlaku bola/mohla byť vyššia ako 140 km/h.
Na sieti ŽSR je možné pre rýchlosť vyššiu ako 140 km/h ako relevantný uvažovať úsek Bratislava – Štúrovo (pri predpoklade modernizácie trate Bratislava – Kúty št. hr. v krátko až strednodobom horizonte), v ktorom sa nachádza celkom 41 priecestí, pričom v rokoch 2015 až 2017 na nich došlo celkom k šiestim NU. Pri porovnaní s údajmi z ČR je zrejmé, že situácia na ŽSR je podobná situácii na SŽDC, a možno teda predpokladať, že i bezpečnosť na priecestiach by po zavedení rýchlosti 160 km/h bola na analogickej úrovni, teda že rýchlosť 160 km/h by bola rozhodujúca v štatisticky zanedbateľnom počte NU a zvýšenie bezpečnosti zachovaním limitu 140 km/h je tak viac iluzórne ako reálne. vlaky.net/zeleznice/spravy/ … t-160-kmh/
a to sa bavime o 160km/h a nie o terajsej reko na 140. na 150 km dlhej trati so 41 priecestiami 1-2 strety s autom/rok, pricom tie najfrekventovanejsie by sa vyriesili nadjazdom. myslim ze statistiky sa daju pouzit aj na ZA-KE aby sme si vytvorili obraz.
vlak nemoze konkurovat dialnici casovo. vlak ta dovezie na stanicu a ak nemas ciel v jej blizkosti tak si okamzite v casovej strate. okrem toho dialnicu budes mat pod 4 hod. za 2 roky. IC BA-ZA je hodina a 3/4. analogicky pri plne rekonstruovanej ZA-KE s priecestiami vsade a masivnymi prelozkami, tunelmi by IC dal za 2 hod. spolu nejakych 3:45 co je asi to iste ako D. dokonca juzna trasa s vyriesenymi bodovymi zavadami bez R2 LC-KE ponuka taky isty cas. a to sa bavime len o IC s obmedzenym poctom zastaveni. uz “bezny” vlak s viac zastavkami nema sancu ist do 4 hod. vlak ti za casovu stratu ma ponuknut pokojnu jazdu, bezpecnejsiu jazdu nez auto a mensie naklady. a to sme sa este nebavili o tom ze aj samotna reko spodku/zvrsku moze stacit na zvysenie rychlosti cize nemusi ostat 100ka.
no a este k tym poctom vlakov. ked smiesna zastarala jednokolajka vie zvladnut do 30 parov/vlakov od rana do vecera tak 36 parov na dvojkolajke mi nepripada ako vytazena trat (ja viem ze su este nakladne vlaky hlavne v noci). mozno na Sk pomery ale v europe asi tazko. snaha je ocividne pozbierat granty zo vsetkych moznych EU fondov a vyuzivat ich co najmenej efektivne. stare useky pritom nezlepsovat pretoze potom by uz nebola sanca urobit ich velkolepo. s hrošou kožou predkladat tie iste neuspesne projekty znovu a znovu aby skor ci neskor presli v CEF. a kohezny fond zafinancuje prakticky hocico (to vieme od cias D3 strazov-brodno a svrcinovec-skalite). len sudruhovia zrejme necakali az take znizovanie EU zdrojov do dopravy…