Nemyslím si
Nemôžu dať Slovensku 500 - 600 miliónov eur (zvyšok by bolo spolufinancovanie), ak na všetky železničné projekty majú v aktuálnej výzve CEFu rozpočet miliardu eur. Na to je proste príliš veľa záujemcov, aby Slovensku dali polovicu alokácie na železnicu. Slovensko má v tzv. národnej obálke cca 250 miliónov eur, túto sumu by mohlo dostať (ak predloží dosť dobrý projekt), ale toto je už štvrtá výzva, takže tieto peniaze nepatria výlučne iba nám, ale už nám ich môže zobrať aj iná krajina, ak dá dobrý projekt (silná konkurencia sú Poľsko a Česko).
Okrem toho podmienkou pri udelení CEF grantu pri aktuálnej výzve (končí cca 21.1.2025) je, že projekt musí byť ukončený do konca roka 2029. Mám určité pochybnosti, že tento projekt by boli schopní dovtedy zrealizovať. Okrem toho hodnotí sa aj štúdia realizovateľnosti, kde tento úsek neoslnil. Skrátka je tu veľké riziko, že budú predložené aj lepšie projekty, ktoré získajú pri hodnotení viac bodov ako tento.
Z ako-tak pripravených projektov má najväčšiu šancu konkurovať podľa mňa úsek Malacky - Kúty, kde aktuálne beží MPV a inžinierska činnosť. A ešte podľa mňa by mal vysoké šance projekt prípravy zdvojkoľajnenia DNV - Marchegg.
Ďalej by som žiadal peniaze na prípravu CBAčiek (aktualizácia Košice - ČnT, aktualizácia ZA - Košice, Košice - Prešov - Poľsko) prípadne aj na projekčnú prípravu, ak by bolo niečo možné. Prípadne aj na projekčnú prípravu novej hlavnej stanice v BA (nemyslím Stupavu…), v minulých výzvach bolo zopár projektov na projekčnú prípravu prestupných uzlov (vlak + verejná doprava) podporených.
no ale zase sa objavilo cislo 200km/h. Projekt LM-PP ktorý už má cez 15 rokov mal výborné parametre 160-200 km/h a škoda, že to hneď nedali do stavby. Uz to mohlo byť hotové za normálny peniaz. Nic tam netreba menit…
si si isty tou milardou ? predtym tam bolo tusim viac.
mimochodom zaujimava aj ked stara sprava NKU.
Stanovovanie nereálnych cieľov, bez časového a finančného harmonogramu v stratégiách, má za následok nielen nesystémovú modernizáciu, ale aj reálne finančné straty. Príkladom sú dva úseky navýchode SR: Poprad – Krompachy a Krompachy – Kysak. O modernizácii týchto úsekov bolo rozhodnuté už po vstupe SR do EÚ. V tomto období sa rozbehol kolotoč vybavovania povolení v rámci predinvestičnej a investičnej prípravy. V prvej polovici roku 2006 boli podpísané Rámcové dohody na prípravu projektovej dokumentácie a neskôr pokračovali aj ďalšie stupne investičnej prípravy. Prípravy na oboch úsekoch stáli spolu 32,8 mil. eur. Boli však vynaložené zbytočne. Problém bol v plánovanej traťovej rýchlosti úsekov. Tá mala byť na základe predpisov17) pôvodne na celej trati 160 km/h. Vzhľadom k faktu, že pôvodná trať Poprad – Krompachy – Kysak viedla náročným terénom, nebolo možné zabezpečiť modernizáciu na rýchlosť 160 km/h v pôvodnej trase. Mnohé časti úsekov tak boli pretrasované, čo so sebou prinášalo vysoké náklady na výstavbu. K realizácii úseku, aj napriek vynaloženým prostriedkom na prípravné fázy, nedošlo. Medzičasom sa zmenil prístup EK k modernizácii železničných koridorov. Namiesto kladenia dôrazu na koridorové trate určené pre osobnú dopravu, sa prioritou stala nákladná doprava a s ňou spojený cieľ, previesť 30 % cestnej nákladnej dopravy nad 300 km na železničnú alebo vodnú dopravu do roku 2030 a vyše 50 % do roku 2050.18) V tejto súvislosti, na základe nariadenia EK19) došlo aj k zmene najnižších traťových rýchlostí na koridoroch. Predpísaný rýchlostný parameter pre trate s osobnou dopravou klesol z minima 160 km/h na interval 120 km/h až 200 km/h. Pre trate aj s nákladnou dopravou bol určený rýchlostný interval 100-120 km/h.
Pre príklad „dobrej praxe“ v modernizácii koridorov nie je potrebné ísť ďaleko. V ČR k 31. 12. 2019 zmodernizovali 1 096 km koridorových tratí, čo je 76 % z celej siete. Na Slovensku tento podiel dosiahol iba 23 %. Koridorová sieť v ČR je približne dvojnásobne dlhšia ako u nás.
este sa uvadza suma 6 mld. na modernizacie v cesku. na vyse 1000 km su to nizke kilometrove naklady. pre porovnanie BA-ZA stala 2 mld., ZA-KE urcite aspon 5 mld. a vsetky koridory dokopy mozno 10 mld.
Asi treba prijať realitu a na úseky ZA-LM, LM-Svit a SNV-Kysak pripraviť projekty na “optimalizáciu” namiesto nákladnej modernizácie za miliardy, kde sa vymení zvršok, zoptimalizujú parametre (v Česku bežne vedeli bez väčšej zmeny smerovania trati zvýšiť rýchlosť o 20km/h čo pamätám) a osadí ETCS, aby aspoň koridor bol poriadne zabezpečený.
V prvom rade by sa mala aktualizovať CBA a následne sa na základe nezmanipulovaných výsledkov rozhodovať.
Odkaz na výzvu: cinea.ec.europa.eu/funding-oppo … oposals_en
Na core TEN-T projekty majú vyčlenených 1,08 miliardy eur. Netvrdil som správne, že je to iba na železnice táto suma, dajú sa nejaké peniažky získať aj na cesty prípadne na leteckú/vodnú infraštruktúru, ale primárne je CEF zameraný na železnice. Takže ak je to možné, snáď NDS požiada o peniaze na EIA D1 Zemplín.
Ešte sa dajú peniažky získať aj na projekty na comprehensive network sieti a pod., ale neviem s čím by tam ŽSR šli. Primárne som reagoval ku projektu Palúdza - LH, ktorému ja osobne veľké šance pri poľskej a českej konkurencií nedávam. Myslím si, že ŽSR by mali ako Správa železnic podávať viac menších projektov a do toho dva-tri väčšie, aby sa nestalo to čo naposledy. Keby sa chcelo, určite by sa našiel dostatok menších kvalitných projektov.
Predošlá výzva mala oveľa väčší rozpočet: cinea.ec.europa.eu/funding-oppo … oposals_en
Teraz sa budú rozdeľovať už len zbytky.
Možno budú ešte ďalšie výzvy, ale tam bude rozpočet ešte menší. A málo času na realizáciu, keďže za rok 2029 to neposunú.
Realitu netreba príjmať. Treba prijať víziu, ktorá ma hlavu pätu a ísť za ňou. Napr. BA- Ke pod 3,5 hodiny. Po železnici by si mal vedieť prísť skorej ako po D1. A to je výzva konkurencie schopnosti. Trať ZA-KE je jediná kde sa dá zrýchliť na 160-200/230km/h s tým, že nevynecháš terajšie mestá.
To čo šíria média o 2 ušetrených minútach na jednom úseku je totálny akontextný blud. V železnici by sa mali počítať väčšie úseky. Napr ZA-PP a tá úspora už je zásadnejšia a hovoríme skoro o hodine.
asi tak plne suhlasom s Lorencom ,cokolvek s upravami v povodnej stope je mrhanie penazi nas danovych poplatnikov ,zeleznica potom ostane uz dlhe roky zakonzervovana nikam sa uz neposunie , jedna sa o hlavny tent koridor kde dnes cokolvek ine resp nizsie ako 160 je strata casu, je potrebne apelovat aj na ministra a tlacit ho do poriadnej modernizacie, na liptovskom useku cokolvek ine ako pripravena prekladka trate by bol holy nezmysel a idiotina na entu.. navyse sa na samotnu pripravu doteraz vynalozilo 50 mil. eur, to sa teraz len tak splachne? nemyslia vazne toto.. usek je defacto pripraveny na sutaz a naslednu vystavbu.. s tym zeby trebalo uz kontinulalne pokracovat z Paludze az po Ruzobmerok popod Besenovu aby bol na 160 spraveny celistvy uceleny usek tak by to aj dalo celkom zmysel a usetri sa hodne aj casovo , podobne treba poriesit aj Kysuce s tunelom Kycera pri Cadci.. nemozme byt tak spiatocnicky.. tak ci tak bude potrebne viaczdrojove financovanie napr aj formou vyhodne dohodnuteho PPP ,nemozno sa spoliehat len na eu fondy z Bruselu , holt ceny sa zmenili treba to akceptovat a prijat s tym sa uz neda nic robit.. trebalo staviat skor a necakat na godota.. kym ini dookola stavali my sme kukali jak neschopne telce na vrata
a ozaj viete dat tento clanok uz do monitoringu tlace? myslim ze radi by sme si ho pozreli tu viaceri hnonline.sk/finweb/ekonomika/96 … tyri-useky dakujem.
toto je vyrok s realnostou ako ked niekto veri v plochu zemegulu…3,5 hod je na prerabku aj BA-ZA. jedina trat ktora sa teoreticky dala takto zrychlit je 110/130. prip. 160 ale ani tomu az tak neverim. skus si pozriet videa cabwiew, na youtube ich je niekolko a posledne su celkom kvalitne, tam sa da velmi dobre pochopit ze vysoka rychlost patri na roviny.
Poprad smer kosice na 160 a viac v celej dlzke? a 3,5h BA-KE? zabudnite na take lietanie v oblakoch,nakolko teren je narocny takze su to mnoho miliardove naklady,ktore nemame a nebudeme mat 10 rocia a zaroven zeleznica tam bude musiet sa postupne modernizovat aby to neohrozilo prevadzky schopnost a zaroven aj treba dialkove riadenie trate,ale ekonomika jednoducho nepusti a bude to na taku rychlost na aku budeme mat peniaze.Tam kde to teren umozni tak bude 160 tam kde nie bude to menej z racionalnych dovodov.
Hold niekolko vlad malo v podstate volnu ruku a brutalne rozpocty z eurofondov a nevyuzili sme potencional tych penazi ani na 50% !!! tak dnes uz je neskoro na vysnivane “rychlozeleznice” az do Kosic v celej dlzke.
Rychlost bude ladena s ohladom na tazky teren a s tym sa musime zmierit.
V obidvoch prípadoch “Predmet zákazky bude financovaný z fondu Európskej únie v rámci Nástroja na prepájanie Európy (CEF), Program Slovensko, prípadne zo štátneho rozpočtu a/alebo iného fondu Eúrópskej únie.”
Čo inak znamená, že financovanie zabezpečené nie je.
Pisalo sa tu ako sa neda vyhlasit VO bez krytia na podstatne lacnejsie projekty… Na 5 rokov je to 300 mega rocne navyse ked ledva dali 50 mega na odlozenu udzbu. Neviem ci si myslia ze EU nema nic ine na starosti len financovat megalomansku horsku drahu.
Nemám na to definitívny názor, ale zdá sa mi, že na Ministerstve dopravy rozohrali veľký poker (NDS + Železnice)… čakám kedy vyjde info o znížení príspevku do druhého piliera zo 4% na 0,05%… alebo rovno o znárodnení druhého piliera
Alebo, niekde v Štiavnici máme nové ložisko zlata
Buď zmenili legislatívu alebo ju ignorujú.
Pre verejné financie je jedno horšie ako druhé.
ŽSR nemajú zdroje na financovanie takýchto projektov naraz. Smutné je, že ak to naozaj dajú do realizácie, tak veľa iných zmysluplných spoločensky návratných projektov zarežú, lebo nebudú peniaze, keď k dispozícií majú cca 400 miliónov eur ročne.
Okrem toho sa mala žiadosť podať aj na Malacky - Kúty.
liptovsky usek / prekladka trate po paludzu ma vyznam ak sa bude hned v co najkratsom case pokracovat aj dalej popod besenovu az po ruzomberok takto celistvy usek uz dava ovela vacsi vyznam na 160-200 dostali by sme dlhsi usek ktory by o dost vyraznejsie usetril cas
