mozno by si tieto mimoriadnosti zasluzili celu temu.
este k tomu ZZ2. aky je vlastne rozdiel, kolko ludi treba na obsluhu trate/stanice so ZZ3 kat. resp. ZZ2 kat ?? npr. na trati 150 kde su stale ZZ2 v suranoch, novej bani, ziari a h.dubrave su domceky pri vyhybkach a je tam clovek, pri ZZ3 su domceky prazdne alebo zburane. hoci som cital ze posledne miesto kde sa vyhybky prehadzovali rucne boli donedavna levice (?) takze ako sa prehadzuju vyhybky a ako sa riadia “semafory”, clovekom alebo automaticky cez zariadenie a clovek len rozhoduje ktory vlak pusti zo stanice ?
To nie je o kategóriách ale skôr o jednotlivých typoch tých zariadení.
Ručným (miestnym) stavaním výhybiek sa myslí to, že výpravca vydá povel odkiaľ kam, a výhybkár (alebo viac výhybkárov) na základe toho vyrazí s kľúčmi do koľajiska a ide od výhybky k výhybke, vloží kľúč do zámku pre jej súčasnú polohu, odomkne ho, prehodí výhybku a zamkne zámok pre druhú polohu a vezme druhý kľúč (ku každej výhybke sú dva rôzne kľúče, pre každú polohu iný, v búdke tak vidí kam je výhybka prehodená), a takto prejde celú vlakovú cestu a až má potrebné kľúče, tak sa vráti a začne s nimi niečo riešiť ďalej (od najprimitívnejšej varianty kde ich proste zavesí na určené háčiky a očami podľa tabuľky skontroluje že mu tam visia tie polohy čo majú, cez rôzne ústredné mechanické zámky až po elektromagnetické zámky, kde to, že tam sú správne kľúče, rieši zariadenie).
No a potom sa samozrejme dajú prestavovať ústredne buďto mechanicky (známe páky z elektromechnických zariadení) alebo elektricky (proste je tam elektromotor a nejaký radič ktorým to ovládam). Dá sa to aj kombinovať že časť výhybiek je miestne, časť ústredne (a to aj na zariadení III. kategórie, kľudne aj na elektronickom stavadle), kde väčšinou to kade jazdia vlaky mám stavané ústredne elektricky ale výhybky do nejakých málo používaných častí, kam sa len posunuje, mám riešené miestne pomocou toho elektromagnetického zámku.
Inak na tých búdkach je to vlastne aj poznať. Ak sa z búdky výhybky stavajú aspoň nejaké výhybky ústredne tak má číslo arabskou číslovkou, ak musí z vybehnúť maník s kľúčami, sú tam rímske číslice.
Kategória ZZ vlastne nehovorí nič o spôsobe prestavovania výhybiek a vlastne ani o počte ľudí. Zariadenie II. kategórie typicky vyžaduje toľko ľudí aby dokázali očami pokryť celú plochu stanice kvôli zisťovaniu voľnosti. Ale existujú aj stanice, kde je ZZ II. kategórie a je tam len výpravca. Taká stanica ale musí byť buď veľmi krátka alebo naprosto rovná, aby výpravca videl z jedného konca na druhý. Zariadenie III. kategórie sa typicky obsluhuje z jedného miesta ale historicky existovali vo veľkých staniciach aj zariadenia III. kategórie so stavadlami (aby sa ušetrilo za káble).
Video z prejazdu vlaku po druhej kolaji v lipt hradku
Doktor, aj za toto môže sever?
Medzi tym v AT:
Nieco som cital aj po slovensky
Tak problém spojenia Viedne s Grazom a Klagenfurtom/Villachom sa v Rakúsku diskutuje posledných cca. 100 rokov, tak je fajn že sa ho konečne podarilo vyriešiť. Doteraz bolo nutné jazdiť buď tam alebo tam (v Bruck an der Mur sa železnica delí), čo zodpovedá histórii vzniku tých železníc. Pôvodná Sudbahn viedla z Brucku len do Grazu, železnicu do Klagenfurtu (Rudolfsbahn) postavili z Amstettenu/Sankt Valentinu (napojenie na Dunaj) cez Selzthal a to čo sa javí ako integrálna hlavná trať z ktorej odbočujú trate smer Graz a Selzthal je v skutočnosti transverzálka postavená o dosť neskôr po oboch tratiach…
No a vyriesene je to (pokial dobre vidim) tak, ze maju v hodinovom takte RJ Wien-Villach, a pomedzito este v 2-hodinovom takte RJX:
pricom tie RJXy su presne na 5 zastavok a niektore pokracuju az do Benatok (RJ na 12). Presne to, co navrhujem pre nasu hlavnu trasu (W-)BA-KE(-HE/UA).
Len na to si práve museli ÖBB postaviť ten dlhý tunel aby dostali Villach/Klagenfurt a Graz na jednu osu a mali tam dosť cestujúcich. Do tej doby sa jazdilo do Klagenfurtu cez Knittelfeld rovnakým spôsobom ako sa u nás jazdí na hlavnej trase doteraz. Teda “rýchlo do Žiliny” (resp. do Bruck an der Mur) a potom už sa zastavovalo kde kade. Pretože na samostatné dve vrstvy medziregionálnej a diaľkovej dopravy proste nebolo dosť cestujúcich.
Ostatne stačí sa pozrieť čo im na tej starej trati zostalo. Dva páry IC do Viedne aby sa nepovedalo, a potom už len IR vlaky proti ktorým je aj Tatran nadvlak a ktoré ani nejdú do Viedne ale len do Grazu. Takže v Brucku prestupovať…
Tak možno až jedného dňa ŽSR oprášia a zrealizujú ten tunel z Margecian do Prešova (a zrýchlenie a zdvojkoľajnenie trate Prešov - Košice aby na tom Košičania netratili časovo) tak sa možno medziregionálnej a diaľkovej vrstvy na ZA-KE (v podobe IC Košice - Prešov - Poprad - Žilina - Bratislava, každé 2h) dočkáme.
To je este len hlupa vyhovorka, ze by na to musel byt tunel z Margecian do PO. Vsak presne ti isti ludia z PO(-BJ atd) su teraz obsluzeni v Kysaku. A praveze boli by obsluzeni super dobre, ak by z Kysaku do BA mali vlak o pol hodiny rychlejsi, nez to co maju dnes.
A naviac, pre W-Graz mali aj doteraz viac vrstiev nez len nase jedo Ex. A som si celkom isty, ze tak to bolo aj smerom do Klagenfurtu/Vilachu. Cize nie, nepotrebovali to na to, aby mohli mat dve verstvy. No a to, ze teraz zvladaju 1-hodinovy takt RJ + 2-hodinovy RJX je praveze dokaz, ze tie hluposti co tu tvrdia ini odporcovia rychlych vlakov, ze sa neda lebo trat je uz prepchana, tak vidime, ze sa da.
A spat do slovenskych realii:
Inak, ked sa uz bavime o napojeni PO, je dost pozoruhodne, ze sa stale nespravila ziadna peronizacia v Kysaku a tiez nejake rozsirenie zastavky, aby mohli v Kysaku vystupit/nastupit aj ludia, ktori idu v smere Poprad-Presov. Teraz bude LE jazdit len Praha-Presov, cize Kysakom bude len prechadzat a Kosice prestane obsluhovat uplne…
Dnes tu máme ešte vykoľajenie pracovného vlaku v Hlohovci a poruchu zabezpečovacieho zariadenia v úseku Trnava - Cífer spojenú s odriekaním osobákov a meškaním ostatných vlakov
To bola skôr len paralela s tým, že to môže byť podmienené väčšími zmenami aby sa našlo dosť ľudí. Ostatne o Koralmbahn sa v Rakúsku diskutovalo skoro 100 rokov. A nie, dve vrstvy boli len po Bruck, potom išla do každého mesta len jedna. Tá do Grazu zastavovala aj medzi WR Neustadt a Bruckom po veľkomestách ako Mürzzuschlag alebo Kapfenberg, tá do Klagenfurtu šla bez zastávky až po Bruck ale potom už to stálo kde kade, a dokonca aj ten railjet z Benátok do Viedne tam zastavoval v takých metropolách ako Sankt Veit an der Glan alebo Treibach-Althofen 
Proste rovnaký systém ako u nás, akurát s rozdielmi danými inou geografiou.
Všetko sú relatívne bežné udalosti o ktorých by sa za normálnych okolností písalo azda v uhorkovej sezóne.
LE Kysakom prechádzať nebude, on doňho ani nedôjde, trať do Prešova je zaústená z opačnej strany a LE pôjde po spojke, ktorá odbočuje kilometre pred stanicou. Takže čo si predstaviť pod takým rozšírením zastávky? Spojka s tunelom pod Letkovom ala český Velký Osek?
Cize 2 vrstvy tam neboli, ale zaroven boli . Presne tak maju byt aj u nas na KE-BA a potom mozu tu rychlu tahat dalej do W a HE/UA kludne aj s hustejsimi zastavkami.
No a co sa tyka Kysaku, tak mozno tomu rozumiem zle, ale pokial viem, vlaky PO-PP jazdia po tom severnom obluku tu:
cize do 700 m/9min chodze od aktualnej stanice. Nie je divne, ze tie vlaky tam len prejdu a nezastavia? Ak by mohli, urcite by ludia prestupovali. A urcite sa da spravit aj nieco aby to bolo blizsie.
No boli presne tak ako sú u nás dve vrstvy do Žiliny, nič viac.
Že tie vlaky tam len prejdú nie je divné, pretože okrem toho Leoexpresu sa jedná výhradne o vlaky nákladné. Osobné vlaky Prešov - Poprad priamo po tej spojke nikdy moc nejazdili. Ak, tak vždy to bol skôr nejaký rýchlik, väčšinou posilový v piatok/v nedeľu a tam fakt nie je nutné riešiť nejaké prestupovanie. Štandardne jazdia vlaky z Prešova buď do Kysaku do stanice alebo až do Košíc, takže sa prestúpi normálne na nástupišti v stanici.
Pokial je na nasej vrstve do ZA 150km bez zastavky, ako bolo na W-Bruck, tak mas pravdu. Taktiez, Bruck je 50km od Grazu, takze praveze dve vrstvy mali realne az po Graz, a maju aj teraz. Resp, praveze ak by sa slo rychlo po PP a potom by zacali zastavovat viac, to by sa este dalo brat ako ekvivalent. Ale este stale si mi neukazal ani jeden priklad, kde na najvyssej vrstve robia 445km s 15 medzizastavkami.
No a k potencialu tej vyssej vrstvy BA-KE staci dufam titulok “ Šéf letiska pre HN potvrdil, že linka do Košíc prekonáva očakávania. V hre je aj príchod ďalšieho dopravcu “ No ale, svojim sposobom, tym ze zeleznice dodrbali rychle spojenie KE-BA vlastne tomu lietaniu pomohli 
No a co sa tyka Kysaku, tak urcite realnejsie trocha rozsirit/posunut existujucu stanicu, ked uz ta spojka do PO ide hned vedla nej, nez stavat novy tunel z Margecian ako navrhujes ty. Ak by ta spojka bola sucastou stanice, urcite by sa dalo poriesit aj to, aby viac vlakov slo priamo do PO a boli by pripoje do KE. Napr by mohli jazdit (BA-)BB-PO(-BJ) a (BA-)ZA-KE(-HU) a v Kysaku by sa stretavali na prestup.
To je jak keby sme každý druhý Tatran uhli v tom Kysaku do Prešova a tvárili sa že máme hodinový takt až do Košíc. Inak som sa trochu sekol, aj vlaky do Klagenfurtu zastavovali vo VIedeňskom Novom Meste, tak to bez zastávky nebolo
Takže to, že sa na relácii BA-KE vypredá za deň ekvivalent 3 vozňov smere, ukazuje že je priestor na to aby sa mohla otvoriť linka s kapacitou Naviac by ma zaujímalo akou súčasťou dopytu je hype “som kámo normálne že cestoval do Bratisky lietadlom”…
Ten tunel je o tom aby do Prešova a Košíc mohol z BA jazdiť jeden a ten istý vlak, presne ako do Grazu a Klagenfurtu vďaka Koralmbahn. Presun stanice by nič neriešil, pretože keď prehodíme spojku na druhú stranu stanice, tak zas akurát pokazíme prestupy z vlakov Košice-Prešov. Tam by skôr bolo riešenie nechať stanicu kde je, a postaviť fakt tú spojku ala Velký Osek aby mohli do stanice všetky vlaky. Mapy.com Sklonovo to síce trochu na hrane, ale vychádza, a ani ten tunel by parametrami nebol nijak extrémny. Je to rozumnejšie než vymýšľať harakiri s presúvaním stanice a vymýšľaním ako čo najviac skrátiť prestupy.
Podla mna to ma byt takto: