Na tom mieste je situácia rovnaká posledných 50 rokov. Resp. vlastne nie je, rozchodili tam rádiové spojenie, vďaka ktorému tie vlaky asi dokázali aspoň na poslednú chvíľu zastaviť.
dennikn:
Na rozdiel od predchádzajúcich incidentov tentokrát pravdpodobne nebol na vine nikto z rušňovodičov, ako najpravdepodobnejšia príčina sa spomína chyba signalistu ŽSR.
cize ak je tam ZZ 2. kategorie tak je tam clovek signalista, ale keby bolo ZZ 3. kategorie tak navest dava automaticky bez cloveka ??
Nie. Toto nesmie pri normálnej obsluhe dovoliť ani zariadenie 2. kategórie. To musí zabezpečiť 1) výluku kolíznych vlakových ciest (tj. nepostavím 2 vlaky proti sebe) a 2) závislosť návestidiel na polohe výhybiek aspoň u vlakových ciest (tj. je určite postavené na zamýšľanú koľaj, a ak je na zariadení rýchlostná návestná sústava, tak aj to, že návesť zodpovedá rýchlosti, ktorú daná vlaková cesta umožňuje). Zároveň to zariadenie tam nie je čisté zariadenie 2. kategórie - tým, že je na to dobastlený autoblok, to zariadenie má (aj keď nie úplne 100%) kontrolu voľnosti.
To znamená, že aby k niečomu takémuto došlo, muselo dôjsť najprv k poruche zariadenia (čo pri tom veku asi nebude úplne zriedkavá záležitosť) a následne k zlyhaniu ľudského faktora pri zabezpečovaní vlakovej cesty náhradným spôsobom a jazde na privolávaciu návesť.
Najnovšie správy hovoria o 20m, neviem či sa tomu dá veriť, ale ako sa hovorí “o fous”
To ale v zásade znamená, že už keď boli 100m od seba bola vzájomná rýchlosť dosť nízka na to, aby náraz nebol úplne fatálny.
tak potom o co je lepsie ZZ 3. kategorie oproti ZZ 2. ?
Zariadenie 3. kategorie musi uvedené zabezpečiť aj pre všetky ústredne stavené posunové cesty a musí mať úplnú kontrolu voľnosti všetkých úsekov vo vlakových cestách. Tj. na zariadení 2. kategórie síce nepostavím 2 vlaky proti sebe, ale nezabráni mi to poslať vlak na obsadenú koľaj.
wait… aky je rozdiel medzi postavenim 2 vlakov oproti sebe a poslanim vlaku na obsadenu kolaj ?
1 lajk
V tom, že kým to prvé je len o tom, že nemôžem postaviť na koľaj, na ktorú mám postavenú inú vlakovú cestu (ale keď vlak príde na koľaj, cestu vybavím, tak už na tú koľaj môžem kľudne stavať bez ohľadu na to, že tam stojí vlak), to druhé je aj o tom, že sa kontroluje aj to, že je tá koľaj fakt voľná.
Vlaky pri Liptovskom Hrádku išli zníženou rýchlosťou, pre výluku v tomto úseku premávajú po jednej koľaji. Expres s cestujúcimi brzdil pred stanicou a nákladný vlak dostal pokyn, aby šiel pomaly. V úseku je pre rekonštrukčné práce vypnuté zabezpečovacie zariadenie.
Aj preto mohlo dôjsť k chybe, pri ktorej pravdepodobne pracovník ŽSR pustil nákladný vlak na koľaj, po ktorej prechádzal protiidúci expres.
Čiže nič sa nedeje? Nie sú to “Pardubice”, takže v pohode?
1 lajk
V spoločnosti, ktorá dokáže prijať ako tolerovateľné riziko aktuálnu mieru rizika v cestnej doprave by to v pohode byť malo. Inak samozrejme môžeme vraziť miliardy do zabezpečenia železnice a potom sa diviť, že je to drahé a jazdiť miesto toho tými autami, po ktorých takú mieru zabezpečenia proste nepožadujeme.
Na to aby sme sa na železnici vrátili bezpečnosťou aspoň do stavu okolo roku 2000 nie sú potrebné miliardy.
1 lajk
Áno, na škrtanie vlakov a údržby/investícii naozaj miliardy treba nie sú, to je pravda. Otázka znie, či je to tá správna cesta.
Myslel som to inak. Keď už nemáme primeranú zabezpečovaciu techniku, ktorá by eliminovala ľudské chyby, tak používať metódu 4 očí. Niekto navrhne/vykoná a niekto skontroluje. Rovnako v rušňoch/jednotkách by boli dvaja. Stálo by to isté peniaze ale menej ako miliardy. Postupne by sa doplnila zabezpečovačka a potom by toľko ľudskej zložky nebolo potrebnej.
Nemyslel. Ono to znamená prijať na železnicu okolo 500 až 1000 kvalifikovaných ľudí v dobe, keď už na súčasné personálne nároky je podstav. Takže vo výsledku sa budú škrtať vlaky a zatvárať celé trate, a to vo veľkom, aby sme ten zbytok dokázali obsadiť podľa tejto požiadavky.
Naviac Vám odporučím sériu kníh Železničné nehody na Slovensku od p. Gulíka, tam sa krásne dočítate ako moc to pomôže. V ČR sa takto nedávno podarilo odhaliť rušňovodiča-alkoholika 2 promile alkoholu v krvi takým spôsobom, že kým jemu sa v tom stave podarilo bez zaváhania dostať panťák z Milovic až do Prahy, pri čakaní na voľnoznak do poslednej stanice doňho zozadu napálil motorák, kde boli dvaja, triezvi a aj tak tú červenú nevideli… Pri nehode s benzénom v Hustopečích nad Bečvou tiež mali byť na mašine dvaja. A asi by som našiel aj nejaké pokračovanie. Vlastne určite by som ho našiel. Pri tej dnešnej udalosti z toho Hrádku. Tam (podľa toho čo sa stalo) bolo očí 4-6. Dvaja výpravcovia a signalista. Viac ich tam nebolo ani v roku 1970.
1 lajk
A teda ked v tomto úseku je aj ista kontrola volnosti a predsa je to ZZ2 kategórie tak to uz znie pomerne komplikovane.
Kazdopadne zrejme netreba az taka velka suma aby tam bolo plnohodnotne ZZ3 kategórie. A potom financovat Etcs by bolo stale unosnejsie ako velkolepa modernizácia so vsetkym.
Ono ked sa tam za den podla dostupnych udajov odvezie 5-10000 ludi tak to nie je malo ale cesta doprava ma jednoznacne navrch.
Ono to kedysi bolo zariadenie II. kategórie (elektromechanika vzor 5007), ale keď sa na konci 60. rokov robil autoblok, tak ju doplnili o akúsi releovú nadstavbu (z pôvodného RANKu zostala len pravítková skriňa čo robí výluky kolíznych ciest a závery výhybiek), ktorá má síce kontrolu voľnosti pri vlakovej ceste, ale absolútne absentuje napr. zabezpečenie posunových ciest, takže sa to nedá považovať za ZZ III. kategórie.
Je potrebná úplne rovnaká suma ako kdekoľvek inde, pretože to čo tam je, je už všetko tak obstarožný krám, že to treba vyhodiť a kúpiť tam niečo nové (vrátane veškerej kabeláže, návestidiel, prestavníkov a všetkých ďalších vecí). Inak s tým budú skôr ešte väčšie problémy než dnes.
Inak podľa informácii čo boli zverejnené tam prebiehala výluka, takže sa jazdilo v režime s podstate obmedzeným zabezpečením (a náležite zníženou rýchlosťou, čo zrejme prispelo k tomu, že sa vlaky nezrazili).
Myslel som to tak ze vsetky tieto veci by stali desiatky mil. Vid levice, jesenske a pod. To nie je neprekonatelny problém pre stat a ani EU nema problém financovat taketo veci.
Tak závisí od toho čo si povieme pod pojmom všetky. Teraz budem tie čísla odhadovať veľmi hrubo, ale jedna stanica rozsahu Hrádka môže byť 4-5 mil. € bez ETCS. Traťový úsek závisí od toho či budeme káble kopať alebo použijeme tú vzdušnú trasu, ktorú zriadili pri budovaní GSM-R (podľa mňa vzhľadom k miestnym podmienkam krajne nevhodne, ale finančne asi bola lacná) a či sa spokojíme s AH, ale dajme tomu 2-4 mil. €/10km bez ETCS, každé priecestie cca. 0,5 mil. €. No a potom samozrejme nejaké to ETCS, tam som vpravde od cien tak ďaleko že si netrúfam ani odhadovať.