C11,5 by neboli cesty smrti keby vodici neboli debili a neobiehali aj napriek protiiducim autam, sami si za to mozu. bohuzial na to doplatia ti nevinny. siroky odstavny umoznuje aby sa kombajny a traktory riadne uhli lebo nemame vylucenu polnohospodarsku techniku z I triedy a ani nemozeme mat. dalej ked a nieco pokazi tak odstavis auto bez toho aby si trcal do pruhu a blokoval, mozu ta bezpecne obist. cesty smrti nerobi parameter, ale vodici.
lenze tam sa zmestia v zasade aj 4 !! auta preto to obiehanie cize 3 auta popri sebe v jednom case vacsinou nekonci tragicky a preto si to CASTO dovolia. pri 9,5 s polmetrovou krajinicou si to uz nedovolia resp. MALOKEDY. toto je podla mna daleko palcivejsi problem ako moznost odstavenia auta. kolko je pripadov ze nie je volna plocha pri ceste a zaroven auto sa pokazi tak nahle ze nedojde ani na najblizsiu X ?
Tak predovšetkým, to predchádzanie v trojici nie je hlavnou príčinou väžnych nehôd na týchto cestách. Hlavnou príčinou je neprimeraná rýchlosť jazdy, a to nehovorím len o tom, že tam nejaký pako páli 140 (ten pôjde ako kretén kdekoľvek), ale najmä o tom, že aj pri zhoršených podmienkach, napr. za dažďa, akosi chýba vodičom tendencia ísť dole z plynu, pričom aj 90 km/h môže byť v tom čase priveľa. Pričom - a to je tá pointa - na užších cestách ten istý vodič spomalí.
Odpoveďou na túto “záhadu” je dopravná psychológia. Jedným faktorom je pocit falošného bezpečia: širokú cestu vodič vníma ako bezpečnú, aj keď tá C11,5 nie je v skutočnosti ani o mikrometer bezpečnejšia ako C9,5. Tá cesta síce vyzerá ako diaľnica, ale nie je to diaľnica. Druhý faktor, na širokej ceste vodič nesprávne vyhodnocuje vlastnú rýchlosť a jej primeranosť - vníma ju ako podstatne nižšiu než je v skutočnosti. Toto robia všetci, máme to zakódované v hlavách. Ďalším faktorom je, že keď už sa stavia takáto široká cesta, tak sa stavia rozšafne aj z hľadiska líniového vedenia - sú na nej príliš dlhé priamy alebo smerové oblúky s príliš veľkými polomermi. Oboje opäť vedie jednak k (často nevedomému) zvyšovaniu rýchlosti a k nesprávnemu vyhodnocovaniu vzdialeností a rýchlosti iných vozidiel.
Všetky tieto faktory dohromady spôsobujú, že vodiči - a to zďaleka nie len notorickí parchanti a piráti - jazdia rýchlosťami, ktoré proste nie sú primerané, aj keď sa tým vodičom primerané zdajú. Pričom sa súčasne omnoho menej sústredia na vedenie vozidla (pocit bezpečia!), z čoho vyplývajú oneskorené reakcie v krízových situáciách. Od toho je už len krôčik k tragédii.
Čiže, cesty smrti nerobia vodiči, ale všetko začína na parametroch cesty: tí istí vodiči sa predsa na iných cestách nezabíjajú, teda aspoň nie tak často. Príliš úzka cesta je zlá, ale príliš široká tiež. Podobne, príliš kľukatá cestá je zlá, ale príliš rovná azda ešte horšia.
Zaujímavým čítaním sú technické smernice pre dizajn ciest z motoristicky vyspelých krajín. Odporúčam najmä nemecké RAA, RAL a RASt, aj keď aj inde nájdete to isté, akurát je tam podstatne väčšia jazyková bariéra, veď koľkí z nás vedia po holandsky alebo švédsky, všakže (RAA 2008 je inak k dispozícii aj v angličtine). V týchto smerniciach nájdete jednak tvrdo obmedzené šírky vozoviek obojsmerných ciest, obvykle v úrovni medzi 8 a 9 metrami, jednak obmedzenia líniového vedenia, napríklad že priama nesmie byť dlhšia ako 1500 metrov apod. Preto tiež nenájdete v Rakúsku či Nemecku žiadne zbytočne široké cesty - aj keď ich kedysi pred 40-50 rokmi začali stavať, rýchlo zistili, že je to zlý nápad a tak radšej zobrali zbíjačky, odpálili z nich aspoň po metri z každej strany a zasadili tam trávu. Prípadne ich prerobili na 3-pruhy, ktoré vyššie spomenutými negatívami netrpia.
Možnosť odstavenia porúchaného vozidla by nebola problémom, keby sa dodržala 1,5-metrová nespevnená (trávnatá) krajnica. Spolu so spevnenou krajnicou to vytvára dostatočný priestor na odstavenie vozidla. Zároveň je to bezpečnostná poistka pre prípad vybočenia z jazdného pásu a nie že mám síce vozovku širokú jak parížsky bulvár, ale zato 20 cm za jej okrajom je priekopa..
Dobrá otázka… Odpoveď je STN 73 6101: ak ide projektant podľa normy - a to musí - tak na ceste I. triedy prakticky vždy skončí na tejto kategórii.
perfektne napisane, klobuk dole.
A z toho vyplýva aj zbytočné predraženie takejto cesty…
Mam otazku: ked idem po C11,5 a taky kamikadze predomnou v protismere predbieha tak ze sa musim stiahnut az na krajnicu aby som prezil, je mozne ze dostane pokutu ked to vsetko mam nasnimane kamerou na prednom okne aj z jeho espezetkou a ukazem to zakratko policajtom?
v ramci objektivnej zodpovednosti to asi posudzuju. ale aj taketo veci sa beru, lebo som to videl aj v spravach ze to riesia, nahravky z auta a takto.
Pod objektívnu zodpovednosť to spadať nemôže, lebo tam je podmienka zaznamenania priestupku technickými prostriedkami používanými Policajným zborom, čo kamera v súkromnom vozidle nie je. Ale možno to prejednať v správnom konaní, ak je zistená totožnosť vodiča.
To je taký bonus. Postavíme to síce nebezpečne, ale zato draho 
Prerusovana ciara neznamena moznost predchadzat, ale ze ju mozno prechadzat pri dodrzani ostatnych pravidiel cestnej premavky. Kedze si vsak viaceri (vratane tych dopr. inzinierov) myslia, ze pri prerusovanej mozno predchadzat, tak sa tahaju kilometrove plne ciary, z ktorych vyplyva kopec nezmyselnych situacii (kedze ta ciara neznamena zakaz predchadzania, ale ze je zakazane ju prechadzat alebo nakladom presahovat).
Ozaj je problem v stromoch, ktore tam su 200 rokov, ze ich treba vytinat?
Vieme si najst porovnanie nasich parametrov s parametrami inych statov, ci nie sme nahodou tak trochu anomaliou? Staci si zistit, kedy nase parametre vznikli a z akych dovodov a ci je ich slepe dodrziavanie aj v sucasnosti ozaj absolutne nevyhnutne. Staviame cesty ako keby sa po nich mala premavat tankova brigada kazdy druhy vikend. Tie R-kove polprofily u nas (napr. Tornala, Figa) su bohapustym minanim priestoru, materialu a penazi a s bezpecnostou ich premavky to nema nic.
Len jeden priklad: na obchvate D1 v BA su na min. dvoch miestach zuzene jazdne pruhy oproti norme (neviem o kolko presne, par cm), aby sa tam zmestili tretie pruhy (Lafranconi, Prievoz). Doteraz tam mame velke zlte tabule, ze pozor zuzenie jazdnych pruhov (v Prievoze aj znizenie rychlosti o zavratnych 10 km/h), hoci to vodic nema schopnost rozoznat a pre jeho spravanie je to uplne irelevantne.
Podla mna by sa praveze mali velmi poriadne prehodnotit stavebno-technicke parametre nasich ciest, ci sa och oplati stale dodrziavat, pretoze je to zbytocne drahe. K tomu v podstate smeruje aj cely ten humbuk okolo Hodnoty za peniaze - naco stavat megamilionove dialnice, ked postacia ovela lacnejsie “obycajnejsie” cesty. Lenze to, ze dialnice stoja tolko, kolko stoja, vyplyva aj prave z mozno prehnanych tech. poziadaviek.
Presne Hank, na obchvate v BA mame myslim 3,75m siroke pruhy a max. rychlost 90km/h. O par km dalej na D1 pri Triblavine mame pruhy zuzene na myslim 3,5m a rychlost po 19:00 130km/h.
pekny priklad je viedne na A23, aj S1, S2, kde su miestami ozaj uzke pruhy . netrufam si povedat ako uzke, ale nedivil by som sa keby boli pod 3 metre .. a nemaju ani odstavne pruhy, len zachranne zalivy.
lebo ked uz je na obchvate 80tka resp 90 100vka, podla mna nei je nutnost mat 3,75 siroke pruhy.
Expwy, neradím sa medzi veteránov, ale obhajoval som preložku no so štedrejšími parametrami. Norma na europsku cestu, čo E58 resp. I/16 je, povoluje minimálne širkové usporiadane C11,5. Ako je možné tam drisnúť 9,5 metra?
Je problem v stromoch, ked vyletíš aj v rýchlosti pod MPR za rôzneho počasia tak je to prvé čo trafíš.
A nie všetko čo sa aktualizuje je automaticky lepšie. D2 je ako jediná v parametroch D26,5/150, velké oblúky.. Dnes? D3 (tá pred ZA v smere KE) alebo aj severovýchodná D1 (PP-PO) nemá také parametre ani zdaleka. Takže technické parametre je to posledné, čo treba znižovať. To provizorne na D1 v BA riešenie absolutne o ničom nevypovedá, hlavne ked už pri otvorení mierovej seneckej bolo jasné, že to je nepostačujúce. Naozaj je pri tak drahej dialnici ťažké povedať čo je za tak vysokou cenou 
R2 tornala či figa je skrz priestor na druhý profil, žiadne bohapuste minanie priestoru materialu. Tak sa budujú Rky všade.
Nepíšem že je jednostranný sklon je problém ale v kombinácii betónových zvodidiel + chýbajúceho odvodnenia už je. Ak ste chceli takéto usporiadanie presadiť, tak ste ho najskôr mali do detailu pripraviť, prestaviť aké tam budú prevádzkové parametre a možno by bolo pochopené.
Je mi jasné, že by sa nerozširovala nakoľko nebola navrhnutá z nosníkov a nemala tak ani navrhnutné “piliere”. Nikdy na tomto úseku nenastane požiadavka na 3 jazdné pásy v jednom smere (+ odstavný), také intenzity nebudeme mať ani pri Poprade, takže potom by to bolo značne predimenzované.
C11,5 je mrhanie priestoru a materiálu a ešte k tomu aj cesty smrti. Ich veľkorysé a zbytočné šírkové usporiadanie dáva vodičovi falošný pocit bezpečia a zvádza ho k rýchlej a riskantnej jazde. To rovno pridajme 3 metre a máme z toho striedavý 3-pruh C13,5 alebo RQ 15,5 de.wikipedia.org/wiki/Richtlini … RQ15,5.svg
Dopravná psychológia k C11,5:
viewtopic.php?p=189830#p189830
A nemali by projektanti, ktorí sú za to platení navrhnúť komplexné riešenie tak aby fungovalo a bolo bezpečné? Veď normy pripúšťajú rôzne odvodené kategórie a tak ako aj betónové, tak aj oceľové zvodidlá a dokonca aj bez zvodidiel. Ako môže fungovať takáto rýchlostná cesta?
S31 de.wikipedia.org/wiki/Burgenlan … tra%C3%9Fe
de.wikipedia.org/wiki/Burgenlan … BAjlak.JPG
alebo S4 de.wikipedia.org/wiki/Mattersbu … tra%C3%9Fe
de.wikipedia.org/wiki/Mattersbu … norama.JPG
a polovičný profil 2-pruh C9,5
de.wikipedia.org/wiki/Burgenlan … B3pont.JPG
žiadna R/C11,5 !!!
Ak projektanti trvali na betónových zvodidlách mali navrhnúť zodpovedajúce odvodnenie…
Ak odvodnenie nevedeli na moste navrhnúť mali tam dať oceľové zvodidlá alebo žiadne.
Bola to šanca mať z polovičného profilu kapacitnú cestu na dlhé roky, takto sa mohla nadizajnovať aj R4 Prešov - Svidník.
Určite mal zadávateľ možnosť neprebrať dokumentáciu aj nebola kvalitná.
Dal si príklady kde nie sú v strede zvodidlá… a z text neviem aký má tá cesta sklon, napr. pri Prešov, Svidníku a kde kade máme takéto uporiadenie.
Mali tam projektanti dať drážkovú kanalizáciu alebo aspoň betónový žlab a každých X metrov vpusť. Takto by sa to dalo riešiť aj na moste. Jediné čo by to vyžadovalo pri prerobení na jednosmerný most odstrániť tú kanalizáciu. Kľudne tam však mohli byť oceľové zvodidlá ktoré sú nielen lacnejšie ale aj ľahšie čo tiež vplývalo na odhadovanú cenu.
Ak povedzme ušetríme na estakáde tak na povrchu sa ušetrenie blížilo k symbolickej sume a keď by sme to porovnali s cenou za potencionálne rozšírenie tak to vychádzalo tak drahé ako druhý profil (pridávanie len odstavného pruhu po stranách). Verím, že bolo ťažké preukázať ekonomiku dnes + potom v budúcnosti.