Fajn, tak povytinajme stromy, zburajme domy popri ceste, odrezme stlpy a stoziare. Tunely a mosty robme siroke min. 60 m. Oporne mury v zarezoch takisto - min, 60 m od krajnice, lebo co ked bude prsat a niekto vyleti, aby nemal co trafit. Tak nejako to myslis?
A? Platia tam snad nejake ine pravidla cestnej premavky alebo je nejaky iny dovod, preco by to malo vodicov trapit? Su to preto nebezpecnejsie cesty?
Tak sa buduju R-ky vsade u nas, si zabudol dopisat. Tam druhy profil nebude nikdy a keby aj ano, tak v case, ked aj ten sucasny polprofil bude treba postavit de facto nanovo.
Potom by si mal byť vlastne nadšený, že na Mýtnu ide C9,5.
A bol som v tom že Nemci nerobia široku krajnicu, nie že celu šírku skracujú. Btw. na 11,5 sa ti určite stalo že si mal auto v protismere, ako ste obaja reagovali povedz? Resp asi si viem domyslieť vzhladom na to že prispievaš. Ale beriem to, psychologia je psychologia. Sám to na sebe možem pozorovať. Za mna tam je ale daleko viac faktorov ako technologia auta, v tých novších ideš 150 na jednotke mimo obce a nič na teba nehučí, necítiš to tak ako kedysi. Tým padom čo ideme robiť šikany a 9,5 metrový polprofil?
Neprehánaj prosim ťa, takéto zveličovanie protikladu v zaujme znehodnotiť celý argument si nechaj do O5 minut 12. Predstav si, je to nebezpečenšjei, inak by neboli omedzenia mpr. Bohužial pre teba, aj v čr sa tak buduje polprofil. V madarsku detto.
Takymto zvelicenim sa len prejavi podstata argumentu. Tie stromy stale plnia uzitocne funkcie pre vsetkych ucastnikov cestnej premavky, ale ideme ich vytinat, lebo co ked…
Vzhladom na to, ze trochu viem kto a preco tam tie obmedzenia dava, tak to velku hodnotu pre mna nema. Okrem toho, ten brutalny rychlostny bordel, ktory okolo PP bol, uz nie je a je tam uz myslim len jedno znizenie v pravom pruhu pred vyjazdom. 110-ky sa povyhadzovali aj na krivolakej R1, resp. nechali sa len alibisticke a zbytocne 110-ky za nepriaznivych poveternostnych podmienok. Na staruckej krivolakej D1 okolo LM nikdy ziadne obmedzenia rychlosti neboli.
CR nie je velmi argument, kedze nase normy su vlastne ich normy z federacie a ako uz niekto vysie pisal, idu ich prehodnocovat. Madari stavaju polprofily, t. j. cesty, ktore nie su dokoncene a dokoncuju ich. My nestaviame polprofily, ale trvale stavy.
noved cize falosny pocit bezpecia zmocnuje aj novsie auto. je to bezne odpozorovatelne, idem na ceste III. tr. so zlym povrchom, bez krajnic a 90-ka sa mi zda ovela “rychlejsia” ako 90-ka hoci ked odbocim na 9,5 nieto este 11,5. ale auto je to iste, sofer je ten isty, jeho schopnosti a reflexy sa nezlepsia po odbocke na sirsiu cestu. len komfort sa zlepsi a vyssi komfort naozaj dava falosny pocit bezpecia. nie nahodou boli a su cesty smrti 11,5m.
kedy budu na severovychode take intenzity a taky tranzit ako na D2 okrem toho ze na rovine na zahori nie je problem D26,5/150. nie je problem stavat D26,5/150 pre 12.000 aut ? tak potom preco nedozicit kazdej doline kde bude 5-10.000 aut aspon RC v plnom profile ? stavat dialnice na 50-100 rokov je blbost. najdrahsia dialnica nie je nepostavanena ale prazdna. min. 20.000 aut na dialnici po prvom roku, inde kde cesta kapacitne nestiha riesit cez RC a bodove zavady cez prelozky.
Myslim, ze som to uz niekedy tuto pisal, 1+1 by sa malo uplne zavrhnut na cestach prvej triedy. To co postacovalo pred 30 rokmi pri premavke 100 aut/24h dnes nepostacuje nikde. Alebo ma byt normalne, ze pri premavke 300 - 500 aut/h co je uz standardne zatazenie nasich ciest sa cela premavka prisposobi najpomalsiemu a jazda sa zmeni na konstantne riskantne predbiehanie, brzdenie, alebo jazdu naraznik na naraznik v kolone? Takto skonci kazda 1+1 cestou smrti.
Kazdy jeden sofer by preferoval akukolvek 2+2 pred akoukolvek 1+1. Aky je rozdiel v nakladoch na vystavbu 1+1 11,5 oproti 2+2 sirky 15,2m v zostave 1+3,7+2,7+0,4+2,7+3,7+1?
Ano, touto logikou tym padom nejdeme robiť nové auta, kvalitnejší povrch ciest? Nonsens. Uznávam že širšia cesta vedie k rýchlejšej jazde, otázka znie či rýchlejšie automaticky znamena nebezpečnejšia.
Nebavíme sa o tom či polovičný alebo plný profil, devil. V príklade som uviedol aj D1 pri ZA, tam 12k intenzity nemáš. Apropo, je nutné riešiť intenzity pri otázke parametroch plného profilu?
Ake maju funkcie tie stromy povedz. Ja sa bavím o bezpečnosti na ceste.
R1 nespomínam, žarnovicu či úsek od žiaru po zvolen. Tie obmedzenia povyhadzované nie sú dúfam. Plus na to je moc staručká. Bavíme sa o tom, že sa technické parametre zvolnili, celý point. A nepísal som severná (LM) ale severovýchodná.
Nemáme tých polprofilov zase vela, na D1 sme ich mali a budovali sa plné. Na R1 detto. R2 a R3 sa stavia pol ano, na dlhu dobu. Neviem, stále z BA do Budapešti je nedokončený polprofil.
kedze clovek ma rovnake reflexy a schopnosti v novom aj starom aute a sirsia cesta tak ano znamena. uplne klasicky rozpor je ze C11,5 umozni bezpecnejsie odstavit auto ked je nejaky problem ako C9,5 ale na C9,5 si ovela menej dovolia npr. riskantne predbiehat. myslim ze statistika nehod je jasna ze co je horsie ale aj bezna skusenost. na 50 km vo rusnejsich hodinach dna bezne 5-10 nebezpecnych predbiehani a len sem-tam odstavene auto. takze ja som za 9,5, samozrejme s odbocovacimi pruhmi, kvalitnym znacenim, so slusnym smerovym vedenim atd…
pri ZA mas uplne normalne obluky, navrhova rychlost 100 ci 120 je uplne v poriadku, naco by bola navrhova 150-ka ? pri naozaj vysokych intenzitach by som skor pripustil potrebu lepsich parametrov. mat super dialnice a pritom rozpadavajuce sa bezne cesty pripomina krajiny tretieho sveta.
Tak ked sa bavis o bezpecnosti na ceste, preco mas zaroven pocit, ze stromy popri nej su proti tomu. Minutka googlenia:
Unlike other traffic calming devices, trees are multi-functional – in addition to helping make roads safer, they also increase property values, save energy, reduce flooding, and generally make our environments more comfortable and pleasant.
Ked nechces, aby auta narazali do stromov, treba napr. postavit zvodidla, nie vytinat stromy. Riesit pricinu, nie nasledok.
A co sa tyka parametrov - pointa je v tom, ze dodrzanie parametrov nie je ciel, ale prostriedok. Ciel je bezpecna a rychla cesta (pokial sa bavime o dialnici). A dane priklady hovoria o tom, ze aj s nizsimi tech. parametrami sa dosiahne rovnaky ciel a preto ich netreba slepo dodrziavat, ale rozmyslat pri ich uplatnovani a prisposobovat ich danym podmienkam.
Hank, príčina je šmyk a neriešim to pretože sa nechcem baviť o autoškolách, školách šmyku, etc. Však bezpečnosť ciest nie je iba o vozovke.
Devil, hypoteza bola o tom že sa dnes výstavba riadi zastaralými technickými parametrami, ja som uviedol príklad kedy sa zmiernili. Že sa stavia v náročnejších úsekoch? V poriadku, úsek DS - Turany sa dá považovať za de facto rovinný a je tam tiež 120 navrhová.
Ešte raz, až na výnimky sa dá povedať, že parametre nových D RC sú ok. Nesuhlasim ale s tym, že sa majú ešte viac zmierniť aby sa ušetrilo na dalšie useky.
Čo sa týka projektovania diaľnic je hlavnou príčinou ich často nevhodného návrhu stará a vo veľa veciach nevhodná norma STN 73 6101 Projektovanie ciest a diaľnic a súvisiace normy STN 73 6100 Názvoslovná norma, STN 73 6102 Projektovanie križovatiek na PK.
V motoristicky vyspelých krajinách akou je napr. Nemecko sa pre navrhovanie diaľnic a ciest takisto používajú normy (u nich smernice). Na rozdiel od našich noriem sú do detailu prepracované už len základy akými sú kategórie ciest a diaľnic a ich návrhové parametre podľa ich funkčnej triedy - dopravného významu.
Funkčná trieda (AS) vyjadruje dopravný význam cesty a určuje sa na základe toho, aké zdroje a ciele dopravy daná cesta spája; zdrojmi a cieľmi dopravy sú dopravné centrá rôznych centrálnych úrovní (významné ciele) a ostatné sídla a nehnuteľnosti (nevýznamné ciele). Rozoznáva sa 6 funkčných tried značených 0, I, II, III, IV a V, zodpovedajúcich dopravným významom:
• cesty kontinentálneho dopravného významu (funkčná trieda 0) spájajú metropolitné oblasti,
• cesty diaľkového dopravného významu (funkčná trieda I) navzájom spájajú nadcentrá a pripájajú ich k sieti ciest kontinentálneho dopravného významu,
• cesty nadregionálneho dopravného významu (funkčná trieda II) navzájom spájajú stredné centrá a pripájajú ich k sieti ciest kontinentálneho a diaľkového významu,
• cesty regionálneho dopravného významu (funkčná trieda III) navzájom spájajú základné centrá (t.j. podcentrá a malé centrá) a pripájajú ich k sieti ciest vyšších významov,
• cesty okresného dopravného významu (funkčná trieda IV) navzájom spájajú sídla bez centrálnej úrovne a pripájajú ich k sieti ciest vyšších dopravných významov,
• cesty miestneho dopravného významu (funkčná trieda V) navzájom spájajú nehnuteľnosti vnútri sídla resp. sídelného útvaru a pripájajú ich k sieti ciest vyšších dopravných významov.
V prípade diaľnic sú uvažované prvé 3 funkčné triedy 0 až II.
Potom sa pristupuje k jednotlivým návrhovým triedam podľa potreby spojenia jednotlivých sídiel:
EKA 1A – diaľková tranzitná diaľnica – 130 km/h
EKA 1B – nadregionálna diaľnica – 120 km/h
EKA 2 – cesta diaľničného typu – 100 km/h (Gelbe Autobahn – často sa po dokončení súvislého ťahu preznačia na modré diaľnice B6 na A36 apod.)
EKA 3 – mestská diaľnica – 80 km/h
Návrh diaľničnej siete vychádza z nasledujúcich pravidiel:
Trasy kontinentálneho dopravného významu sa vždy budujú ako diaľnice. V prípade relatívne nízkych intenzít dopravy sa vybudujú v polovičnom profile.
Trasy diaľkového dopravného významu sa spravidla budujú ako diaľnice, podľa intenzít dopravy v plnom alebo polovičnom profile. V prípade veľmi nízkych intenzít dopravy sa tieto trasy ponechajú ako štátne cesty až do doby, keď intenzity dopravy dosiahnu požadované minimá pre aspoň polovičný profil diaľnice.
Trasy nadregionálneho dopravného významu sa len výnimočne budujú ako diaľnice, a to v prípade veľmi vysokých intenzít dopravy, kde bežná krajinská cesta kapacitne nepostačuje; sem spadajú tiež mestské diaľnice vo veľkých aglomeráciách. Diaľnica na trase nadregionálneho dopravného významu sa buduje výlučne v plnom profile: pri bežných intenzitách dopravy sa nadregionálne trasy realizujú ako krajinské cesty.
Trasy regionálneho, okresného a miestneho dopravného významu sa nikdy nebudujú ako diaľnice. V prípade vysokých intenzít dopravy – čo je obvykle len na krátkom úseku v blízkosti väčších miest – možno cestu vybudovať ako smerovo rozdelenú, nie však v parametroch diaľnice, pričom takáto cesta sa kategorizuje ako krajská, lokálna alebo miestna.
Expwy diky, prínosné komenty naozaj. Bez sarkazmu. Pravda, nielen že nám technologie chýbali ale aj know how a rozhodne by sme mali hladáť inšpiráciu v normách snád od kráľov dialničnej výstavby (Nemci).
chcel by som vediet, ake su klauzuly intenzitove na to, aby to zhotovitel musel rozsirit na 6 pruh.
co nazyvaju tym prekrocením kapacity. 40 000 v/24 hod. alebo viac?
Napríklad kapacita rýchlostnej cesty kategórie R22,5 je 25-33 tisíc vozidiel za 24 hodín a kapacita diaľnice D26,5 je 28-36 tisíc vozidiel za 24 hodín.
ale myslim ze je to velmi uzkostliva definicia, 40.000+ bez problemov, dialnica aj 50.000. a to neznamena ze po akomkolvek prekroceni kapacity nastava kolaps. siroka, rovna cesta I. tr. 1+1 bez vacsich stupani aj 20.000 pokial na nej nie su stuple ako vacsie krizovatky.
Chcel by som sa spýtať miestnych štamgastov-odborníkov, či vidia zmysel v budovaní RC v kategórii R11,5. Nebolo by prospešnejšie to označiť len ako preložku cesty I. triedy so zvýšenou rýchlosťou (napr. 110) a MÚK. Pretože podľa mňa je to kontraproduktívne; snažíme sa hrať na niečo na čo nemáme (viac ako tisíc km D a RK). Pričom často tieto cesty ani nie sú potrebné a robia sa len ako politický marketing politických strán (napr. R7 až do Lučenca).
Ja som niekde počul (aspoň o tuneloch), že dvojrúrové tunely sa začínajú projektovať (povinne) ak intenzity presiahnu 20 tisíc voz./24h. Podľa plánov je R24,5 alebo R26,5 projektovaná zhruba všade kde intenzity presiahnu 10 tisíc (napr. R2 pri Trenčíne).
R11,5 ma zmysel ako vyriesenie lokalnej zavady (cesta cez stred obce, prudke zakruty/stupanie) na trase kde sa v buducnosti pocita s RC ale momentalne nie je potrebna npr. z dovody postacujucej kapacity cesty. suvisle R11,5 su kontraproduktivne presne ako pises. ze aky je rozdiel medzi tymito 2 pripadmi sa da urcit najma casovou usporou…podla mojho nazoru ak sa usetri asi 1/3 casu oproti starej ceste ma zmysel stavat prelozku. to je 50-60 km/h vs. 90-100 km/h.
A nemala by omnoho väčší zmysel R12,5 ako vyriešenie lokalnej závady, ktorá by mohla fungovať aj ako súvislý ťah?
Joj potom by sme ale nestavali plný profil pre zrejme 8k áut…
R11,5 aj R12,5 su hlupost, lebo keby dali 13,5/80, tak mozu mat regulerny 2+1, cesty by sa mali stavat bud 9,5 , alebo potom az 13,5. 11,5 aj 12,5 je hlupost.