Tak rozmyslam… Kde su u nas viac ako 2 urovnove krizovatky?
D1, BA - Pristavny most z oboch stran
R1, BB - MUK sever
D3, CA - MUK Svrcinovec
D1, PO - planovana MUK Presov Zapad
Este ZA, aj ked to nie je na D
D1 Vajnory. A technicky aj Trencin-zapad - pod MUK este vedie miestna komunikacia
aj zrušená MÚK Fričovce
Vajnory isto nie, to uz skor ten Trencin. Fricovce tiez nie.
Rozmyslam, preco sa im vyhybaju ako cert krizu, bo ked vidim toto, tak mi je zle…
[album]32057[/album]
ANDI: a este si zober, aky je zaber pozemkov pri takomto rieseni, a aky by bol, keby je to riesene viacerymi urovnami… myslim si, ze neporovnatelne mensi…
Celkovo sú tie obchvatíky v polprofiloch dobrá, no vtipná vec. Vtipná v tom zmysle, že ich nazývame rýchlostnou cestou a ani spoplatnené nie sú. Som za to, aby , kým nebudú dostavané na plný profil, slúžili a boli označované ako preložka cesty I. triedy s výhľadovým rozšírením a preklasifikovaním na rýchlostnú cestu po úplnom dostavaní. Detto D3 Svrč - Sk apod. Druhý profil bude dostavaný o 30 - 50 rokov a dovtedy akože jazdíme po diaľnici? Diaľnica vyzerá inak.
Apropo, od čoho je odvodené slovné spojenie rýchlostná cesta? Od rýchlosti. Má to evokovať rýchlosť. 100 km/h nie je rýchlosť, to je hodnota bežne používaná na cestách I. a nižších tried vedúcich mimo obcí. Rýchlosť začína na čísle 130 a viac.
Toto neustále spochybňovanie čo je RC už tu bolo nedávno aj od Devila, tu je špecifikácia jednotlivých profilov a zásady klasifikácie.
„Porovnanie charakteristiky diaľnice (D) a rýchlostnej cesty (R)“
„Diaľnica (D) je cestná komunikácia na dopravné spojenie medzi dôležitými centrami
štátneho a medzinárodného významu, smerovo rozdelená, s obmedzeným prístupom, s obmedzeným
pripojením, vyhradená na premávku motorových vozidiel s určenou povolenou rýchlosťou podľa
osobitného predpisu; jej križovanie a križovatky s ostatnými komunikáciami sú len
mimoúrovňové.“(STN 736100)
Diaľnica môže začínať a končiť na štátnej hranici (s predpokladom pripojenia na D alebo R
susediaceho štátu), alebo na cestnej komunikácii rovnakého dopravného významu (diaľnici).
Začiatok staničenia je vždy na štátnej hranici, alebo na cestnej komunikácii rovnakého
dopravného významu.
Poznámka: Podľa Oznámenia MZV č. 162/2000 Z.z., ktorým v SR nadobudol platnosť „Dohovor o hodnotení vplyvov
na ŽP presahujúci štátne hranice“, prijatý európskymi štátmi v Espoo (Fínsko) v r. 1991 „diaľnica“ znamená cestu, ktorá
je špeciálne určená a vybudovaná na premávku motorových vozidiel, ktorá neslúži na obsluhu priľahlého majetku a ktorá
a) s výnimkou jednotlivých vymedzených miest alebo dočasne, má jednotlivé jazdné pruhy pre premávku v obidvoch
smeroch od seba oddelené deliacim pásom, ktorý nie je určený na premávku, alebo výnimočne iným značením;
b) nemá úrovňové križovanie s inou cestou, železnicou alebo električkovou traťou, alebo chodníkom a
c) je označená dopravnou značkou ako diaľnica.
cestnej premávky, s mimoúrovňovými, výnimočne úrovňovými križovaniami a
križovatkami.“(STN 736100)
Rýchlostná cesta môže začínať a končiť na štátnej hranici (s
„Rýchlostná cesta (R) je cestou pre motorové vozidlá s obmedzeným pripojením a prístupom,
vyhradená na premávku motorových vozidiel s konštrukčnou rýchlosťou určenou platnými
pravidlami predpokladom pripojenia na R alebo D susediaceho štátu), alebo na cestnej komunikácii
vyššieho, alebo rovnakého dopravného významu (diaľnici, rýchlostnej ceste).
Začiatok staničenia je vždy na štátnej hranici, alebo na cestnej komunikácii vyššieho, alebo
rovnakého dopravného významu.
Poznámka: Podľa Oznámenia MZV č. 162/2000 Z.z., ktorým v SR nadobudol platnosť „Dohovor o hodnotení vplyvov
na ŽP presahujúci štátne hranice“, prijatý európskymi štátmi v Espoo (Fínsko) v r. 1991 „rýchlostná cesta“ znamená
cestu vyhradenú na premávku motorových vozidiel, prístupnú len cez mimoúrovňové alebo riadené križovatky, na ktorej
je predovšetkým v jazdnom pruhu zakázané zastavenie a státie.
Je dôležité uviesť, že z hľadiska kapacity sú diaľnice a štvorpruhové rýchlostné cesty pri
rovnakej návrhovej rýchlosti prakticky rovnocenné cestné komunikácie. Základnou odlišnosťou sú
„mäkšie“ návrhové technické parametre rýchlostných ciest najmä v pahorkovitom a v horskom
území, čo sa prejavuje pozitívne najmä v ekonomike stavby. Napr. rozpätie návrhovej rýchlosti
u diaľnic je 80 – 140 km/h, zatiaľ čo u rýchlostných ciest je to 60 – 120 km/h.
Ďalšou výhodou rýchlostných ciest je, že sa môžu realizovať v závislosti na požadovanej
výkonnosti v niekoľkých etapách, a to napr. najprv ako dvojpruhové (resp. štvorpruhové) cesty s
neobmedzeným prístupom kategórie C s rýchlostnými smerovými a výškovými parametrami, ale v
tejto etape tiež s úrovňovými križovatkami, s neskorším možným rozšírením na štvorpruhové cesty s
neobmedzeným prístupom a až v poslednej etape na rýchlostné cesty (dvojpruhové, resp.
štvorpruhové) s obmedzeným prístupom. Takýto, alebo obdobný etapovitý variabilný postup
umožňuje technicky a ekonomicky racionálne riešenie.
Diaľnicu možno považovať za diaľnicu iba v tom prípade, ak sa vybuduje hneď v plnom
profile,t.j. ako štvorpruh a s plnou vybavenosťou. Polovičný profil diaľnice nie je diaľnicou (norma
nepozná dvojpruhovú diaľnicu) a v tom prípade je možné hovoriť len o dvojpruhovej rýchlostnej
ceste v trase budúcej diaľnice. Oproti diaľnici je možné rýchlostnú cestu realizovať i na viac než dve
etapy. Obdobne aj vybudovanie vybavenosti rýchlostnej cesty ( odpočívadlá, čerpacie stanice PHM,
reštauračné a iné služby atď. ) je možné tiež časove rozložiť na niekoľko etáp.
To znamená, že zatiaľ čo investíciu pre stavbu diaľničnej kategórie je nutné preinvestovať
naraz, realizáciu rýchlostnej cesty je možné rozložiť stavebne a investične na 10-20 i viac rokov,
pružne prispôsobujúc priečnu etapizáciu výstavby narastajúcej intenzite dopravy, požadovanej
dopravnej výkonnosti a bezpečnosti, ako i ekonomickým možnostiam.
Táto skutočnosť umožňuje veľmi efektívne využívať investičné prostriedky určené na
výstavbu nadradenej cestnej infraštruktúry a realizovať jej výstavbu rýchlejšie na celom území SR a
vytvoriť tak porovnateľné podmienky pre ekonomický rozvoj všetkých regiónov v SR v čo
najkratšom čase.
V uvedenom zmysle je rozvoj siete diaľnic a rýchlostných ciest z hľadiska realizácie možný
podľa nasledovných zásad:
diaľnice budovať s funkčným významom diaľničnej siete, podľa rastu intenzity dopravy vo
výhľade v zásade s plným profilom v kategórii podľa aktualizovanej STN 736101 (júl 2008) od
D24,5 až po D33,5.
rýchlostné cesty budovať podľa kapacitných podmienok a intenzity dopravy ako
dvojpruhové, alebo štvorpruhové rýchlostné cesty, resp. po zvážení ekonomických podmienok a
ekonomickej efektívnosti stavby je možné realizovať v prvej etape cestu s neobmedzeným prístupom
(kat. C) a až v ďalšej etape podľa výhľadových prepravných podmienok ju dobudovať na rýchlostnú
cestu v definitívnom šírkovom usporiadaní podľa znenia aktualizovanej STN 73 6101 v kategórii od
R11,5 až po R32,5.
V tejto súvislosti je treba konštatovať na margo aktualizovanej STN 736101 (júl 2008)
nedostatočné určenie kategórií u ciest I. triedy, čo bude potrebné doplniť.
Ako limit pre možnosť ekonomicky výhodnej etapovitej realizácie rýchlostných ciest vo
vzťahu k ich definitívnej funkcii a šírkovému usporiadaniu sa ponúka pri súčasných problémoch pri
získavaní finančných zdrojov i možnosť uvažovať s kratším návrhovým obdobím pre rýchlostnú
cestu, napr. 10 rokov. Z toho vyplýva, že ak napr. kapacita posudzovaného polovičného
dvojpruhového šírkového usporiadania zvolenej kategórie cesty v prvej etape bude prekročená do
10-tich rokov, je potrebné riešiť ju v definitívnom, t.j. v štvorpruhovom šírkovom usporiadaní, v
opačnom prípade v prvej etape ako dvojpruh. Návrhové obdobie podľa STN 736101 je 20 rokov. To
znamená, že z ekonomických dôvodov by mohla byť časová postupnosť realizácie plného profilu
navrhovaná odlišne oproti uvedenej STN skrátením návrhového obdobia, čo by umožnilo rýchlejšiu
realizáciu plánovanej nadštandardnej cestnej siete. Muselo by však ísť o výnimku z STN 736101.
Ved je to len o jednom. Chvalit sa dalsimi vybudovanymi kilometrami D a R, a zlepsovat celkovu statistiku budovania dialnicnej siete, nic viac.
dakujem Lorenc je to tam napisane cierne na bielom…
pozn. prispevky presunute do temy kam patria.
K šírikovému usporiadaniu diaľnic:
Všeobecné minimálne požiadavky na medzinárodné cestné ťahy (a to u nás všetky D+R sú) definuje dohoda AGR. Týmto požiadavkám vyhovuje D(R) 26,5, nie však R(D) 24,5.
Druhým faktorom sú intenzity dopravy. Pri intenzitách cca 30.000 skv/deň a viac je nevyhnutné mať takú šírku vozovky, aby sa pri prácach na ceste dalo dosiahnuť aspoň usporiadanie 3+1, t.j. zachovanie 2 jazdných pruhov (hoci aj zúžených) v oboch smeroch. Inak v špičke skolabuje doprava. Na usporiadanie 3+1 je nevyhnutná šírka vozovky minimálne 9,5m. Tomuto u nás vyhovuje všetko od R 24,5 vyššie, nie však R 22,5.
V úsekoch, kde sú mosty (a to sú u nás všade), nastáva pri intenzitách 30.000+ ďalší problém: z času na čas je treba vykonať údržbu alebo opravu mosta tak, že ho treba celý uzavrieť a tak 3+1 neprichádza do úvahy. Pre zachovanie 2 jazdných pruhov v oboch smeroch je treba usporiadanie 4+0, čo si vyžaduje šírku vozovky minimálne 12 metrov. Tomuto u nás nevyhovuje žiadna normová kategória.
Podčiarknuté, zrátané: D 26,5 vyhovuje, pokiaľ nepríde na uzávierku mosta. Takisto to platí pre R 24,5, z hľadiska našich medzinárodných záväzkov by sa však mal používať iba na ťahoch, ktoré nie sú E-cestami (čo sa však ani náhodou nedodržiava). Priečny rez R 22,5 môže byť vyhovujúci rez pri nízkych intenzitách dopravy, podľa môjho osobného názoru by ale mali mať takéto cesty inak riešené vodorovné značenie (symetricky) a mám za to, že by nemali byť prevádzkové ako R-ky s limitom 130.
A ešte nechápem, z akého čudného dôvodu sa v našej norme priečne rezy označujú ničnehovoriacou voľnou šírkou, čo je navyše len teoretická veličina. Celý svet okrem CZ+SK označuje priečne rezy šírkou koruny.
Teoreticky síce môžem s autom zájsť ešte na trávu vedľa vozovky, čím získam trochu priestoru. Ale inak absolútny súhlas. Buď tam má byť len max. 75cm krajnica alebo plnohodnotný núdzový pruh, nič medzi tým.
Až na jeden problém, že tak ako každá C 11,5 je to cesta smrti, krížov je tam jak pri Verdune. A práve preto, že vyzerá ako diaľnica…ale nie je.
Cesta C11,5 je všade vo vyspelom svete už vylúčená z noriem, len CZ+SK je v tomto pupok sveta. Aj ako polovičný profil R11,5 je to úplne nevhodná kategória, to radšej pridať 1 až 1,5 metra a ísť na striedavý 3-pruh.
je to tak, mozno si niekto pamata tuto mapu, ked takato cesta dosiahne istu intenzitu je velka pravdepodobnost ze sa stane cestou smrti.
Ten jeden meter by bol absolútne minimum. Optimálne sú 2 metre, prípadne sa deliaci pás dá zúžiť o pol metra na bežnú dvojitú plnú čiaru. Viď prílohu.
ono keby sa nahodou aj oddelili D/R z hladiska MPR napr by sa dala na Rky 120 limit pllosny a zacal by sa pouzivat parameter 22,5 tak by to mozno slo, zaprve lacnejsie Rky a zadruhe by bolo mozne pouzit aj mesie polomery zakrut co by este znizilo cenu. tym padom by sme boli schopny to dobudovat rychlejsie.
V zásade je každá C11,5 cestou smrti, len pri vyšších intenzitách sa to prejaví aj v absolútnych číslach, ako je vidieť na Tvojej mapke. Ale aj pri nižších intenzitách je pomer mŕtvych na najazdené vozokilometre otrasný.
a preco sa teda vsade stavaju C11,5? napr obchvat BJ a pod..