Hento je rakúska vízia, toš ale hadam nebudú na ŽSR (síce po tom čo vymysleli s koridormi si už myslím o nich všeličo) takí magori aby tam tých 900m koľaje a jednu odbočku nepostavili …
No ked bude tunel len po Filialku, dufam, ze to cele spravia aspon tak, aby neboli urovnove zeleznicne prejazdy. (Kukurica, Riazanska, spojenie Tomasikova-Racianska (planovane), Predmestie)
Ked sme uz pri tom, ak by tunel bol predsa len az po Predmestie, nedali by sa z neho urobit vyjazd a vjazd pre napojenie na Hlavnu stanicu?
do mojej osobnej galérie som vložil poopravený návrh tunela a novej železničnej hlavnej stanice v BA:
-
ak mám viesť tunelom železnicu z Petržalky na filiálku, môžem ju dotiahnuť predsa až nad Pioniersku, prevýšenie nerozhoduje, tunel je určený len pre osobné vlaky a nie ťažké nákladné vlaky; priestoru je v tejto časti zatiaľ dostatok a o výstavbe novej hlst. v tomto úseku sa už uvažovalo dávnejšie…
-
v úseku nad Pionierskou vybudovať novú hlavnú stanicu v BA do ktorej by boli zaústené všetky hlavné trate: 100, 110, 120, 130 a tiež trate 131, 132, s tým že:
- súčasnú hlavnú stanicu zrušiť
- zrušiť RD hlst. (depo je na východnom)
- zrušiť odstavné koľajisko - vybudovať nové na Žabom majeri ako sa dávno plánovalo
- zrušiť filiálku a železničnú trať až po predmestie, peniaze za odpredané pozemky môžu železnice do výstavby nových stavieb - hlst., odstavné, dobudovanie ÚNS…
-
uvažuje sa s vybudovaním tunela Lamač - Vinohrady pre nákladnú železničnú dopravu, takže nová hlst. na Pionierskej by bola len pre osobnú dopravu…
-
v úseku medzi novou hlst. a Petržalkou je možné vybudovanie podzemnej zastávky napr. pod Kamenným námestím príp. inde…
-
tomuto návrhu prispôsobiť trasovanie MHD - eliny, trolejbusy, priestor po zrušenej súčasnej hlst. by umožnil lepšie cestné prepojenie Pionierskej na Pražskú…
by som doplnil:
nové podzemné zastávky mi vychádzajú na Avione (veľmi dobré spojenie na MHD eliny: Obchodná, K.Ves; Krížna, Vajnorská/Ružinov; Špitálska) a na Štúrovom nám. tiež dobré spojenie elinami do centra resp. nábrežie/K. Ves, a autobusmi Nivy/Prievoz…
nové odstavné koľajisko by bolo možné vybudovať pod Petržalkou (tuším sa o tom aj uvažovalo)…
výhodou novej hlst. na Pionierskej by bolo to, že človek cestujúci odkiaľkoľvek kamkoľvek by nemusel cestovať v BA MHD na inú žst., v tejto novej žst. by sa dostal do Žiliny, Zvolena, Košíc (cez ZA/ZV), Prahy, Budapešti (cez Rajku alebo Štúrovo), Viedne (cez Petržalku/DNV, Komárna…
Celkom dobry napad. Peniaze investovane do stanice BA-Filialka investovat do novej stanice, tunel je opticky rovnako dlhy, nebude treba upravy od Predmestia po Filialku … mne by sa to celkom pacilo. Otazkou je priestor pre stanicu nad Pionierskou - ak to bude hlav(n)o-hlavna stanica, bude tam dost priestoru na tolko kolaji?
Tento tvoj navrh nie je realizovatelny, lebo od Rac.myta by si musel vo velmi kratkom useku (menej ako 1 km) klesnut viac ako 30 m (co je viac ako 3 promile) a zaroven by bol drahsi tunel, kedze by nemohol byt hlbeny, ale razeny, este k tomu pod centrom mesta. Ale myslienka je dobra 
Suhlasim vsak s navrhom presunut hlavnu stanicu blizsie ku Racku 
Depo hl.st. ani trať na Filiálku nemožno zrušiť bez náhrady. Východné depo by určite potrebám osobnej aj nákladnej dopravy nepostačovalo. Na filiálke a priľahlých vlečkách sa zasa tých 2000ton za týždeň naloží (vzhľadom k povahe by v prípade nutnosti prekládky okamžite prešli na cestu). Ale to už CARGO asi oželie …
Na stanicu s priamym zaústením takého kvanta tratí potrebuješ veľké zhlavie - to čo je teraz na hl.st. je krajne nepostačujúce - najmä ak by niekoho v budúcnosti uderilo na nejaký IDS … V Brne už Kordis vymýšľa na zahustenie reg. dopravy prestupný uzol na Židenicích a využitie nákladného prieťahu aj pre osobnú dopravu v rámci IDS … má sa pre to aj opravovať Židenické nádražie (ktoré je inak riadny humus).
Odstavné koľajisko (depo ani tak nie) musí byť z hlavnej stanice dosiahnuteľné do 5 min jazdy a cestou posunu … inak je to dopravne nepoužiteľné a zaistenie akejkoľvek operatívy je takmer nemožné - na toto sa môžete ísť opýtať do Prahy, veľmi farbisto vám to tam vylíčia (nehovoriac o tom, ako by asi riešila ZSSK stav, že ak by potrebovala vymeniť vozeň, musela by platiť DC za súpravový vlak … samozrejme zrušením vozňa … a stať sa to v piatok poobede … to bude nadávok …). Z tohoto hľadiska je Žabí Majer haluz …
Nick: Ani teraz nikto prestupovať nemusí. Spojenie z Petržalky do Viedne nie je vedené na hl.st. zámerne aj keď by mohlo … je určené primárne pre dochádzajúcich z BA do Rakúska (nie len do WIE). Na tranzitnú frekvenciu a frekvenciu BA-WIEN je určené spojenie cez Marchegg (v AT moc využívané nie je) a to na hl.st. chodí.
ďakujem za reakciu
do fotogalérie som dal ešte jeden náčrt asi ako by sa to dalo/nedalo riešiť… a tu je komentár:
-
smerovanie vlakov dnes a aj v budúcnosti bude najmä v trase tratí 110 - 130 (koridor Berlín-Praha-BA-Štúrovo-Buda) a v trase novej trate 101 - 120; vlaky od Břeclavi do Rajky/Budapešti by mohli pokračovať bez úvrate cez BA-NM tak ako dnes po 132 a aj dnes sa uvažuje so zdvojkoľajnením trate 132 → prepojenie žst. hlst. a žst. NM
-
v uvažovanom priestore by sa dalo postaviť 6 až 8 nástupísť, t.j. až 16 dopravných koľají, ich dĺžka by bola dostatočná aj pre najdlhšie vlaky,
-
výpravná budova - jej umiestnenie nemusí byť samozrejme v strede nástupíšť (môže byť bližšie k Račianskemu mýtu), by bola nad úrovňou terénu, pod ňou by bola zastávka električiek a busov, príp. parkoviská, je tu dosť priestoru aj na polyfunkčné budovy, hotel príp. OC,
-
nemusia byť obe zhlavia tak zložité, aby umožňovali prechod z každej koľaje na každú koľaj, také zhlavie je náročné na dĺžku, k tomu by postačilo zhlavie II. keďže v tomto smere na Vinohrady je priestoru dosť, zhlavie I. by postačilo pre prístup k polovici počtu nástupíšť v príslušnom smere,
-
ak má byť v tuneli aj rýchlodráha (elina) uvažujem s jej samostatným výstupom (tunelovým portálom), električky sa dajú dotiahnúť od Zváračáka a tiež prípadne od Račianskeho mýta (obratisko električiek by potom stačilo len jedno na strane bližšie k Rači), či by bola potrebná taká metóda razenie alebo hĺbenie, na to nie som odborník…
-
sklonové pomery trate - no dali by sa zmierniť na úkor predĺženia a teda tiež predraženia tunela, ale v zásade je to možné
, -
odstavné koľajisko a nové RD pre ZSSK by sa dalo vybudovať pod Petržalkou, zrejme by sa musela zdvojkoľajniť trať z Petržalky na Rusovce, vlaky východziace resp. kočiace v BA by sa vypravovali resp. by končili na žst. Petržalka, odkiaľ by odišla súprava na odstavné a rušeň do RD,
-
na ÚNS vybudovať nákladné rampy na ložné práce (tak ako sa už roky uvažuje) a Filiálku zrušiť,
-
priestor po zrušenej súčasnej hl.st. a časti koľají by sa dal využiť na vybudovanie nového úseku Pionierskej a jej prepojenie z Pražskou ul., prípadne na rozšírenie Jaskovho radu
-
pri Zváračáku by sa po zrušení trate na filiálku vybudovala nová križovatka apod.
myslím si, že aj v prípade novej trate z Petržalky na filiálku a predmestie (nie tohto môjho návrhu) ide o investíciu storočia do železnice v BA, pretože sem už nikto neinvestuje z EÚ ani €; k tým 18 mld. Sk by pribudlo ešte niečo za odpredané pozemky pod filiálkou, za tie peniaze by sa dali hradiť niektoré stavby ako je odstavné koľajisko, nové RD, dostavanie ÚNS, zvýšenie počtu nástupíšť v Petržalke a pod., a v tomto prípade by sa nemalo pozerať, že to je žsr a to je zssk pretože je to aj tak všetko štátna firma…
Nick: Keď je to aj tak štátna firma, prečo je to rozdelené? Musíš dôsledne odlišovať, čo patrí tam a čo tam … lebo ti do toho nabehne nejaký k*****o z nejakej mimovládnej organizácie a hned do teba začne oxidovat, že si netransparentný … a musíš mať medzitým dôsledne trhové vzťahy - žiadne púšťanie súprav ako PMD “grátis”, všetko zaevidovné a vysporiadané …
Petržalka nie je vybavená na ukončovanie vlakov. O dispozícii najviac 2 hrán pre vnútro a 1 hrany smer AT ani nehovoriac …
Zhlavie 1. musí mať prístup na všetky hrany, obzvlášť keď ním chceš vláčiť súpravy východzích vlakov …
Stále neriešiť možnosť prístavby všetkých súprav bez nutnosti platenia poplatkov za Sv - celkom solídne predražuješ ZSSK robotu …
Pozerajúc sa na ten oblúk, vidím taký istý polomer ako má teraz hlst … to je tak na 40km/h … nič moc oproti súčasnému stavu …
K modernému návrhu stanice ďalej patrí zaistenie keď už nie bezkolízneho prejazdu ND tak aspoň prejazd mimo hrany nástupišťa nezníženou rýchlosťou - na to že za 100 rokov tu bude nejaký tunel sa nemôžeš spoliehať …
Operatívu odstavby a prístavby súprav smer ČR to nijako nerieši - opäť príklad s Prahou a vyťahovaním súprav zálohami - nutná 2x skúška brzdy, milión personálu, zaberania zhlaví posunom …
Ináč nové, poriadne vybavené depo (to jest dostatočný počet krytých odstavných miest, vybavená HCO, umývacia linka, hala pre väčšie opravy, zariadenia na zbrojenie pieskom, olejáreň, vodný odpor, tester VZ (kompatibilný s VZ-HIS aj s ETCS), nejaká tá elektroskúšobňa a zariadenie na repasiu transformátorov), (plus nejaká tá administratívna budova, jedáleň s kuchyňou a nocľažňa), tak aby to všetko aspoň spĺňalo povinné normy by ťa dnes vyšlo tak 2 mld. Sk, takže každé rušenie a posúvanie akéhokoľvek depa si treba dobre rozmyslieť …
na filiálke, resp. v jej okolí sa už ide stavať, teraz tam prebiehajú búracie práce, info aj tu :::
dalo sa cakat, ze to dostane J&T .. predsalen pozicali smeru tusim 40 milionov korun …
je to nejaké pochybné s tým pozemkom, to akože j&t bude stavať na pozemkoch (tam, kde je teraz koľajisko filiálky) patriacich žsr…
Neboj, ono je to “podchytené” … a toto je len navonok formalitka … keď môže ZSSK na základe zmluvy o údržbe a opravách vozidiel objednávať úplne nové vagóny, prečo by ŽSR nemohlo takto nakladať s pozemkami …
jano.z:
viaceré tvoje argumenty proti môjmu návrhu sa dajú s úspechom využiť aj proti projektu Filiálka /o ktorom je tu diskusia/ ty vieš, kde budú končiť vlaky od Trnavy alebo Galanty ktoré pôjdu na Filiálku? budú končiť na Filiálke alebo v Petržalke, ja neviem… to isté sa dá povedať o vlakoch z Viedne, ktoré prídu na Filiálku, budú tu končiť? manipulácia s prázdnymi súpravami bude vždy, jediné odstavné koľajisko je pri hl.st. a je nedostatočné, prázdne súpravy sa odťahovali do Rače, na Nové Mesto a situácia sa nezlešpí ani po výstavbe Filiálky, skôr naopak, to isté možno konštatovať o rušňoch, záver je taký, že pribudne manipulácia so súpravami, narastie počet Sv a sťaží sa prístup a odstup rušňov od vlakov…
ešte k niektorým pripomienkam:
k prestupu jeden príklad: cestujúci z Pezinka do Prahy pricestuje do BA Os, ale ten pôjde na Filiálku, rýchlik do Prahy však pôjde z hl. stanice, nebude prestupovať a cestovať MHD, podobných príkladov sa dá uviesť X…
nákladná doprava: nevidím problém, dve priebežné koľaje tak ako je to aj dnes na súčasnej BA hl.st. medzi 2. a 3. nástupišťom, ktoré slúžia pre tranzitné nákladné vlaky…
oblúk novej trate a rýchlosť 40: pri takejto stanici, kde sa stretáva 5 (2+3) hlavných tratí a predpokladá sa prechod vlakov z jednej trate na dva resp. tri smery nie je možné ani smerové ani traťové usporiadanie, viaceré vlaky budú musieť chodiť do odbočky a tie sú tak či tak na 40 km/hod., ostatne, tunel by sa dal postaviť v oblúku opačného smeru ako je načrtnutý, tak by trať (101) v špirále klesala a napojila by sa na novú podzemnú stanicu Filiálka a pokračovala by po navrhovanej trase do Petržalky…
pre vlaky chodiace medzi Viedňou a Bratislavou (či cez Kittsee alebo Marchegg), ktoré tvoria ucelené súpravy (rušeň+vozne+riadiaci vozeň, alebo Talenty a pod.) by postačili aj dve hlavové nástupištia bližšie ku Karpatom… takže počet nástupíšť by mohol byť 5+2; výťažnú koľaj pre prípadnú manipuláciu so súpravami je možné postaviť na zhlaví I.,
pre lepšiu názornosť ešte uvediem čosi k dĺžke nástupíšť: jeden osobný vozeň má dĺžku cca 26,5m pre 10 vozňový rýchlik je to aj s rušňom do 300m, pre rýchlik so 14 vozňami s rušom postačia nástupištia s dĺžkou do 400m… k tomuto treba prirátať X metrov pre zhlavia na oboch koncoch, ale nevidím problém ani kvôli dĺžke, ani kvôli šírke…
trať by vytvorila špirálovitú slučku tak ako je to v Telgárte, kde sa tiež týmto spôsobom na krátkom úseku prekonal značný výškový rozdiel… 
Rýchlosť: Keď už sa tam aj pôjde do výhybiek 40, cieľom je ísť tou 40 čo nakratšie - preto aj v Prahe budujú za ťažké miliardy príjazd rýchlosťou 140km/h k hlavnímu nádraží … na takejto jazde naskakujú minúty ako šialené - príklad: optimalizáciou toho kúska trate, čo sa vlak vleče po Žiline (v pláne po dobudovaní Tepličky je čiastočné až úplné zrušenie zriaďovacej stanice) sa ušetrí rovnaké množstvo času ako na koridore z Rače tuším po Šenkvice ak nie až do Cífera …
Prestup: Takýto problém existuje vo všetkých veľkých mestách (mojou obľúbenou Prahou - on je to dopravne veeeeľmo zaujímavý uzol - počínajúc) mestami ako Paríž, Frankfurt, Berlín končaje. Dokonca ani Berlin Hbf. tento problém nerieši úplne. Použitie MHD je tam štandardným predpokladom, vlakový lístok platí aj na príslušných linkách MHD a cestujúci je na ňu jasne navigovaný …
Je jasný predpoklad, že vlaky, ktoré budú končiť (ak budú končiť) na Filiálke budú tvoriť vratné súpravy. Ak tam bude len to, tak to až tak nevadí, každopádne v tvojom systéme by blokovali posun vlakov, ktoré to potrebujú …
Dĺžku nástupíšt som nejako neriešil, obecne sa ako postačujúca dĺžka berie myslím 450m …
Súpravy: No a práve to je na súčasnom stave nevyhovujúce. ZSSK vymýšľa všelijaké fígle len na to aby musela tých súprav voziť čo najmenej. A zrazu by mala všetky?
nie je možné v uvažovanom zložitom železničnom uzle (BA hl.st.) priviesť vlak 140km/hod. odkiaľkoľvek a ku každému nástupišťu, a ani to nie je účelné a potrebné…
ani koridor do Žiliny sa nerobí takým spôsobom, v každej stanici, v ktorej bude stáť osobný vlak alebo rýchlik, bude tento vchádzať 40 km/hod. cez výhybky do odbočky, pretože tak sú budované nástupišťa, len vlaky nezastavujúce prejdú stanicou plnou rýchlosťou mimo hranu nástupísť…
a ani vlaky z Viedne neprídu k nástupišťu na Filiálke rýchlosťou 140 km/hod…
Bratislava nie je Praha, ani Paríž, Frankstále, Berlín… naštastie…
vybudovaním novej podzemnej stanice Filiálka sa ešte viac rozdrobí železnica v Bratislave a skomplikuje doprava, mnohým ľuďom nebude vyhovovať odklon vlakov z hlavnej stanice na filiálku, resp. do Petržalky… 
môj návrh takéto problémy eliminuje , vznikla by jedna ústredná osobná stanica, odkiaľ by sa dalo dostať odkiaľkoľvek, kamkoľvek…
a to, že ani v uvedených mestách taká železničná stanica nie je neznamená, že by takú stanicu mať nechceli… minimálne sú tie ich viaceré stanice dokonale poprepájané rýchlou mestskou dopravou (metrom)…
neviem, prečo by mali vratné súpravy blokovať posun? v podstate na novej hl.st. by posun bol minimálny, pretože by sa posunovalo len s pramymi vozňami z jedného vlaku na vlak iný, a tých posunov až tak veľa nie je, najčastejšie ide o lôžkové a lehátkové vozne…
ešte raz zopakujem svoju predstavu:
pod Petržalkou by sa vybudovalo nové RD a odstavná stanica, rušeň cestou z RD zoberie z odstavného súpravu a pristaví v Petržalke, stojí pár minút a odchádza na hlavnú stanicu (čosi podobné ako v Prahe stanica Smíchov, odkiaľ vychádzali viaceré vlaky, ktoré potom odchádzali z hl.n. aj na Slovensko), vlak cestou zastaví na filiálke, na hlavnej stojí cca 10 minút a odchádza smerom na Trnavu, Žilinu, alebo Galantu, Zvolen či Nové Zámky, alebo do Komárna… to isté aj pre opačný smer v opačnom poradí… vlaky idúce cez Rajku a smerujúce do Břeclavi a ďalej, by mohli chodiť bez úvrate cez ÚNS a NM…
vlaky medzi Viedňou a Bratislavou budú tvorené vratnými súpravami a tam nevidím potrebu posunu… IC z Košíc po príchode môže bez úvrate pokračovať do Viedne aj cez Petržalku a aj cez DNV…