Zabudaj, dolnokubinski zahradkari nepustia… Sorry za OT, nedalo mi.
Je to hodne odvazny projekt a poznajuc slovenske realie by ma asi nikdy nenapadlo viest tadial zeleznicu. Faktom ale je, ze cestovanie Orava-ZA po sucasnej trati je pain in the ass…
Pohovorme si trochu o zmysle nových tratí,
novú trať budovať alebo modernizovať súčasnú má význam len vtedy ak existuje potenciál využitia. Potenciál využitia je daný jednak hustotou osídlenia danej oblasti, dostupnosťou danej infraštruktúry (cenová ale aj vzdialenostná alebo mierou obslužnosti) a smermi migrácie.
Prvým zásadným rozhodnutím našej vlády bolo budovať diaľničnú sieť prakticky v súbehu so železničnými koridormi. To železnici pokiaľ jazdí rýchlosťami okolo 100km /h vytvára vážnu konkurenciu. Napríklad medzi Štúrovom a Galantou dnes rozumný človek ide vlakom. Medzi Sereďou a Nitrou ale autom. S rýchlejšou výstavbou diaľnic klesá počet cestujúcich vo vlaku a aj preprava nákladov vlakom. Zvrat určite nastane na koridore ak sa na ňom naozaj začne jazdiť 160-200 km rýchlosťou. Kedy to bude môžeme len hádať. Ďalej je perspektíva železnice tam, kde spája pomerne veľké sídla a je vyriešená miestna doprava od železnice resp. k nej. Dôvodom je prehustená - pomalá doprava v aglomeráciách, problémy s parkovaním a vjazdom do centier kde automobil prestáva byť použiteľný.
S ohľadom na napísané dovolím si tvrdiť že minimálne 1/3 železníc na Slovensku je potrebné čo najskôr zrušiť, nakoľko ich technický stav neumožňuje jazdu vyššou priemernou cestovnou rýchlosťou ako 40-60 km/h a s ohľadom na dĺžku tratí nie je ani potenciál ich upraviť. To vedie k tomu že všetci kto môžu prejdú do aut a autobusov časom. V dnešnej dobe nemá zmysel prevádzkovať železnicu len kvoli osobnej preprave ak neexistuje priemysel ktorý by ju uživil. To je napr. o železnici Kraľovany - Trstená, Brezno - Rimavská sobota, Leopoldov - Kozárovce a mnoho iných.
Ušetrené peniaze by sa dali využiť tam kde existuje potenciál využitia - dostavba koridorov, napojenie priemyselných parkov na koridory, rýchle (myslím tým 160km/h+) spojenie miest ako BB a NR s BA.
stanog,
S tým súhlasím. 
Koridory sa modernizujú na 160 km/h. Hlavný železničný koridor, ktorý ide v smere BA-ZA-KE-UA má možnosť na svoj rast. Spĺňa to, s čím s tebou súhlasím v tomto príspevku. Inak aj vo svete nie je nič nenormálne, že idú súbežne viaceré spôsoby dopravy - pozri si mapy Nemecka, Španielska, … že tam idú paralelne diaľnice, koridory, niekdy aj splavné rieky.
Osobne som navyše presvedčený, že konkurencia by aj mala existovať. 
… Nehovoriac o vplyvoch na štát: ak vypadne jeden spôsob prepravy, v zálohe je ďalší.
A navyše: veľké firmy potrebujú minimálne: diaľnicu a železničný koridor. Ideálne aj letisko. 
A veľké firmy ako je známe: to je export. Teda ekonomika.
Ja tam nebývam, ani tam nejazdím autom. Ak, tak raz do roka. Ak to tam poznáš - fajn. Len je skutočne Štúrovo-Galanta nejaká TOP priemyselná oblasť štátu ?
Počet cestujúcich vo vlakoch klesá dlhodobo. To nemá vplyv na železnice. Minimálne na Slovensku teda nie. Tieto železnice pod ZSSK - Slovensko kým sa budú správať k zákaznikovi, tak ako sa správajú, tak to ani lepšie nebude (grafikony, prístup k cestujúcim, vybavenosť samotných vlakov).
Tých 200 km/h sa tu reálne na dlhšie trate jazdiť nebude. Nie sme vo Francúzsku s ich systémom TGV, nemáme tu “x” miest s počtom obyv. nad 1 mil. ľudí, aby to bolo rentabilné.
Toto je odvážne tvrdenie.
Skôr, ako by som takéto niečo realizoval, tak by som sa pokúsil zosúladiť autobusovú dopravu so železničnou tak, aby neišli naraz aj vlak aj bus a potom 2h diera a pod. Lebo podľa mňa je vo verejnej doprave problémom vzájomná zbytočná konkurencia ako konkurencia v zmysle verejná doprava vs. IAD.
Koľko peňazí by si tým ušetril 
Na osobnú dopravu dnes ide 5-6 mld. SKK, tak by si ušetril možno 2 mld. SKK. Ale aj tie by si musel dať na výkony pre autobusovú dopravu pre VÚC.
Teda znovu sa pýtam: koľko by sa reálne ušetril ?
Lebo fakt na ZSSK - Slovensko nejde niekoľko desiatok mld. SKK, ale žiaľ iba do 10 mld. SKK.
Dialniciar, tú trať zo Štúrova som uviedol ako príklad oblasti kde vďaka pomerne vysokým rýchlostiam vlakov a neexistencii diaľnice je cestujúcim výhodné používať vlak, viem že to nie je veľká aglomerácia.
Čo sa týka úspory zrušením tratí by sa ušetrili náklady na údržbu aj prevádzku. Je ťažké ich vyčísliť lebo mnohé málo využívané trate doslova dožívajú a je len otázkou času kedy budú pýtať vysoké investície na akú - takú prevádzkyschopnosť alebo na nich jednoducho zastavia dopravu kvoli technickej nespôsobilosti ako to spravili kdesi pri Piešťanoch či pri Poltári.
Samozrejme jednou z ciest je odstránenie duplicity busov a vlakov, ale uprednostniť vlak má zmysel jedine vtedy ak oproti autobusom ponúkne vyššiu cestovnú rýchlosť nakoľko stanice nie sú tak nahusto ako zastávky autobusov. A ak si má šlovek vybrať trebárs na úseku BA-BB cestu autobusom ktorý to po dobudovaní R1 stihne za cca 2,0 až 2,5 hod. oproti v súčasnosti a asi aj ešte dlho najrýchlejšiemu Ex vlaku ktorý to robí za 3 hod. bežné rýchliky za 3,5 hod. Pritom túto trať napriek uvedenému považujem ešte za životaschopnú a pretu na ňu navrhujem presunúť financie zo zrušených tratí.
Keď zoberieš trať Brezno - Jesenské, priemerná rýchlosť ti vyjde cca 40 km/h pri vlaku. Autobus to napriek nízkej kvalite cesty zvláda priemerkou viac ako 60 km/h čo tiež nie je veľa ale predsa len …
Co sa konkurencie týka a smerovania koridorov a diaľnic nie som v princípe proti, len tvrdím že pokým sa koridor nepostaví až po KE na 160 km/h čo zároveň umožňuje Pendolinu jazdu až 200km/h rýchlosťou budú ľudia odchádzať do aut aj z tejto trasy ktorá je teraz pre železnice dojnou kravou.
Veľa príkladov je zo zahraničia kde v krajinách s vysokou automobilizáciou a hustou sieťou ciest sú napriek tomu koridorové trate plné cestujúcich lebo sa im neoplatí použiť auto (zápchy, poplatky, parkovanie…)
Nákladná doprava je na tom podobne, výhodou je že sa začali etablovať súkromníci aj keď zatiaľ je to slabota, snáď prinesú lepšie služby časom a tým aj oživenie.
Ešte doplním že zrušením tratí myslím nielen zastavenie osobnej dopravy ale celkové uzatvorenie nerentabilnej trate s ukončením údržby.
Všetko je to pekné, ale je to len teória.
Žiadne konkrétne čísla, žiadne konkrétne náklady na nové trate.
Železnica je ako rieka. Cestujúcich dovezie lokálka na hlavnú trať, kde sadnú do rýchlika, ktorý ich dovezie do krajského mesta, kde presadnú na vlak nadradeného dopravného systému (EC/IC), ktorý ich dovezie na opačný koniec republiky či do susedného štátu (na Slovensku to vzhľadom k rozloženiu obyvateľstva presne takto nefunguje, ale približne vždy).
Akonáhle vyseknete zo siete lokálky, zmizne značná časť z rýchlikov a potom aj z IC/EC vlakov. A tak ďalej a tak ďalej. A žiadny spôsob dopravy nezvláda piatkovo/nedeľnajšie “sťahovanie národa” lepšie ako železnica. Tá istá lokálka, čo celý týždeň chodí poloprázdna odvezie v nedeľu 200-300 ľudí za prácou či štúdiom (a v piatok naspäť k rodine). A títo ľudia musia dostať adekvátnu náhradnú dopravu čo do sieťovosti aj tarifu. Väčšina z nich dá pred autobusom či prestupu autobus/vlak prednosť autu.
A čo sa týka bezpodmienečnej nutnosti nových tratí, ide to čiastočne aj bez nich. Už dávnejšie som ilustroval relácie (Brno - Ostrava, Plzeň - České Budějovice, Ústí nad Labem - Cheb), kde toto nie je. Napríklad na trati Brno - Ostrava “zničil” novo zavedený hodinový takt rýchlikov autobusovú konkurenciu (vrátane Student Agency) behom jediného roka. Pritom sa nejedná o nič extra, len klasické “koženkové” rýchliky, ktoré sú na jednej polke vedené po starej trati s rýchlosťami do 100km/h (navyše JEDNOKOĽAJNEJ) a na druhej polke nedokážu využiť všetky možnosti koridoru. Autá a autobusy majú proti tomu k dispozícii skoro v celej dĺžke diaľnicu. Aj na trati Brno - Praha je vidieť stály nárast počtu prepravených cestujúcich. Autobusu a čiastočne aj autu trvá nezanedbateľnú dobu dostanie sa z diaľnice do mesta a príjazd do mesta. Takisto je viac odkázané na dopravnú situáciu. Vlak, keď sa raz rozbehne tak už sa ženie svojou rýchlosťou. Teda dá sa povedať, že už na trati s rýchlosťou 120km/h je silný predpoklad, že vlak bude v cieli skôr ako autobus. Tým samozrejme nehovorím, že modernizácia nie je nutná (je).
Ostatne aj na trati Bratislava - Žilina bol zaznamenaný v tomto roku značný nárast počtu cestujúcich.
Jano.z to čo píšeš je v podstate pravda, čo sa týka tých autobus vs. vlak keďže autobusy chodia len do 100 km/h určite ako konkurencia im stačí aj vlak s rýchlosťou do 100 km/h. Trate ku ktorým mám výhrady však dosahujú reálne do 50 km/h a to už je podľa mňa ale aj porovnaním vyťaženosti aj podľa cestujúcich málo. Teraz ide o to že takáto trať ktorá cez týždeň živorí a v pondelok resp. piatok a odvezie 300 študentov a pomaly dožíva bude žiadať zopár miliónov EUR trebárs na obnovu zvršku (nehovorím už o novom zabezpečení, elektrifikácií či inom “luxuse”.) V takomto prípade by som radšej tým študentom ponúkol relačný lístok vrátane autobusu v réžií železničného dopravcu ktorý by ich doviezol 10 min. pred odchodom rýchlika na hlavnú trať a peniaze ušetrené na nevykonanej rekonštrukcii či oprave by som posunul na modernizovanie “hlavnej” trate aby sme sa aspoň na týchto tratiach dostali na rýchlosť autobusov.
Vlak je jednoznačne pohodlnejší dopravný prostriedok aj keď dimenzovať spoje na 100% sediacich v špičke sa vždy nedá. Ale jeho výhody sa prejavujú hlavne pri cestách rádovo aspoň v desiatkach km. Okrem toho ich aj ja sám preferujem ako výraznú pomoc prímestskej doprave a MHD v aglomeráciách v integrovanejn doprave.
V podstate sám mi dávaš za pravdu v tom, že zvýšenie rýchlosti znamená pre železnicu príliv cestujúcich, a mne o nič iné nejde, len keď už všetci vieme že na celkovú modernizáciu železníc peniaze nikdy nenájdeme aby sme aspoň tie čo sú sústredili tam kde prinesú maximálny osoh či už počtu cestujúcich ale aj tým čo ich financujú.
stanog: Neprecenuj naklady na udrzbu trate. Tym, ze ak na tej trati nejazdi nakladna doprava, ale len tu a tam nejaky ten skatulovy expres, je opotrebenie minimalne. Tym, ze rychlost je relativne minimalna (do 80km/h) vyzaduju sa len zakladne technologie. Opravy, ktore taketo trate vyzaduju tak casto zvladnu ZSR vlastnymi silami (na rozdiel od napr. SZDC), len s pouzitim vlastnych udrzbovych oddielov (zasalovanie rozpadajuceho sa betonoveho priepustu, strojne podbitie, vymena prazcov, …) pricom sa s vyhodou vyuziva vyradeneho materialu z trati vyssich tried (napr. kolajove polia a betonove prazce z koridorizovanych usekov trate 120, prestavniky, komponenty starych zabezpecovacich zariadeni, …). Takze, ak bude existovat zaujem na prevadzkovani trate, bude existovat aj trat.
jano.z
Co sa týka nákladov urcite vieš zohnať potrebné info ľahšie ako ja, Dialniciar tu vyzýval na analýzy, vies zhruba odhadnúť nakoľko súčasné regionálne (skôr by som povedal rýchlostne nekonkurencieschopné cestnej doprave) trate vystačia s tebou uvedeným spôsobom údržby? Myslím v rokoch resp či existuje nejaká tabuľka životnosti tratí. Cesty totiž majú spracované po koľkých rokoch zhruba sa čo má meniť a to bez ohľadu na zaťaženie, ktoré tieto procesy len urýchľuje.
Ono v konečnom dôsledku vždy rozhoduje cestujúci resp. objednávateľ prepravy ktorý spôsob si vyberie, mne skôr ide o to aby železnice tento boj nakoniec neprehrali vďaka drobeniu síl na priveľa zbytočných frontoch.
Myslím tým radšej pustiť málo vyťaženú trať a investovať do výstavby (rekonštrukcie) trate s vysokým potenciálom. Samozrejme pokiaľ trať nepýta vyššie investície ako bežná tebou spomínaná údržba nie je dôvod ju hneď zatvárať, ja som to myslel len pri potrebe rozsiahlejšej investície.
Ja sa k takýmto veciam tiež nedostanem. A na železnici sa stav trate určoval vždy skôr empiricky. Za každý kilometer trate je zodpovedná nejaká osoba - traťmajster. Tento má mať prehľad o každom centimetre prideleného úseku, zodpovedá za plánovanie údržby, odstraňovanie závad a organizáciu výluk. Na toto má svoj podriadený oddiel traťových robotníkov na známych žltých alebo červených drezínach - MUVkách. Na väčšie akcie potom môže požadovať špeciálne oddiely - mostný oddiel, podbíjačku, v parku ŽSR sa nájde aj špecializovaná technika na pomerne náročné zásahy. Na technologicky náročnejšie a rozsiahlejšie opravy sa potom podľa toho, čo rozpočet dovolí, najímajú súkromné firmy.
Pozdĺž trate sú pravidelné (2-5x za 7 dní) pochôdzky, realizované ďalším zamestnancom - pochôdzkarom, ktorý všetky problémy, ktoré nemôže odstrániť hlási traťmajstrovi. Každý rok (na hlavných tratiach 2x, na vytipovaných úsekoch viackrát) je potom každá trať prejdený meracím vozňom, ktorý kontroluje geometrickú polohu koľaje (teda zvlnenie trate, rozdiel prevýšení a rozchod). Hlavné trate potom raz za rok prejde aj defektoskopická súprava (SŽDC má vlastnú, ŽSR si ju požičiavajú z Maďarska), kontrolujúca stav koľajníc.
Na základe týchto údajov sa potom stanovuje plán údžby. V prípade, že je trať zaťažená len motorovými vozňami a max. jedným manipulákom za deň, musí trať vydržať s minimálnou údržbou vydržať desaťročia. Niektoré lokálne trate podľa mňa nevideli podbíjačku pri práci aj 40 rokov. Takisto závisí od technologického postupu pri oprave (je rozdiel či bola posledná veľká oprava realizovaná železničným vojskom, niekdajšou “veľkou” traťovkou so špeciálnou mechanizáciou, napr. linkou SGH 7000, alebo v podmienkach miestnej traťovky).
Takže podľa mňa vydržia ešte dlho. Podstatný problém nastane len keď sa začnú objavovať defekty v podloží (sadanie násypov, držanie sa vody, …). Vtedy je nablízku väčšia investícia (a ev. zavretie trate).
Na zbežný prehľad si stačí pozrieť podiel lokálnych tratí na týždenných plánoch výluk, ktorý som tu už spomínal dialnice.info/viewtopic.php?t=7735 V týchto dokumentoch sa dá nájsť veľa zaujímavých vecí, aktuálne napríklad to, že na budúci utorok je naplánovaná aktivácia PZZ na priecestí v Polomke.
Všimol som si že podstatná časť výluk je spôsobená prácami týkajúcimmi sa elektrifikačnej časti trate. To znamená že náklady na údržbu elektrifikovaných tratí sú výrazne vyššie ako neelektrifikovaných? Oplatí sa potom elektrifikácia keď údajne v porovnaní s naftovým pohonom nie je elektrina pre železnice lacnejšia? A údajne existujú aj motorové jednotky ktoré dokážu jazdiť rýchlosťami nad 120 km/h čo pre väčšinu našich tratí postačuje. Pýtam sa napr. preto že je plánovaná elektrifikácia trate 160 ZV-KE juhom ktorá je pomerne málo vyťažená oproti severnému koridoru.
Ďalšia otázka trochu mimo kto teraz vykonáva činnosti ktoré predtým robilo železničné vojsko? Externí dodávatelia? Kde skončila ich technika?
stanog: Určite nie významne. Trolejové vedenie je treba pravidelne prehliadať. To je účelom tých výluk (okrem KRTV v Čiernej nad Tisou, tam sa teraz po 40 rokoch vymieňa trolejové vedenie komplet). Prehliadky potom spočívajú v tom, že sa počas toho času vypne napätie z troleja, po stanici sa prebehne taký ten trolejársky prehliadkový motorák a keď tak sa tu a tam vymení izolátor či prevaria upevňovacie vložky reťazovky.
V čase, keď sa nevyužíva ani len potenciál existujúcich tratí, zdá sa mi zbytočné uvažovať o výstavbe nových. Keď už, tak NR - Šala by bola asi najzmysluplnejšia investícia. Vytvorilo by sa tým použiteľné spojenie Nitry s Bratislavou.
Súhlasím , aj ja si myslim že trať do NR by bola super
nazdar.nevie niekto ci je uz planovana vystavba trate presov-krompachy uplne pochovana…a ked ano ci sa planuje modernizacia trate presov-kysak…lebo je to momentalne iba jednokolajka a tato trat je sucastou doleziteho koridora…okrem toho som sa docital ze chcu na trat presov-kosice nasadit nove rychlejsie supravy, tak aby to malo nejaky vyznam, myslim ze by sa patrilo s tratou nieco spravit…pretoze napr. pri obisovciach su dlhe a pomerne ostre zakruty v ktorych musia ist vlaky dost pomaly…
DIKY:)
Presov Krompachy je pochovany, zelezniciari sa toho zlakli.
Ja som pisal iba priklad z okolia mojho bydliska. Nespochybnujem, ze NR by mala mat kvalitnejsie prepojenie na zeleznicu. Mimochodom, ktosi tu uz napisal jednu zaujimavu myslinku:
Koho bude zeleznica vozit po hlavnych tratiach, ked sa k nim ludia nedostanu pre zrusenie lokalnych trati? Cize mali by sa zaoberat aj obnovou lokalok a pripadne budovanim novych aj ked je to samozrejme momentalne mimo chapania nasich politikov i sefov zeleznicnych spolocnosti. Chyba tu jasna koncepcia a dopravna politika. Paralela je tu s leteckou dopravou - pokial nebudu fungovat dotovane regionalne lety do velkych letisk, tak z tych velkych nebude mat kto lietat.
Problém hromadnej dopravy je v tom že dobrovoľne ňou budú ľudia jazdiť len ak ponúkne rovnakú alebo vyššiu rýchlosť ako osobné auto a minimálne rovnaký komfort. Zabudnime preto na to, že nájdeme peniaze na obnovu = zrýchlenie všetkých lokálok, to by bolo veľmi drahé. Jednou z ciest je nákup komfortných ľahkých súprav ktoré aj na lokálke budú schopné jazdiť bezpečne cca 100km/h na jestvujúcej trati. Ďalšia vec je že nech sa posnažíme akokoľvek z obcí popri trati ktoré majú dokopy sotva 5 000 obyvateľov nenaplníme za deň viac ako 1 súpravu tam a druhú nazad. Preto vidím cestu jedine v tom že sa peniaze použijú na skomfortnenie hlavných koridorov. Ak vlak dosiahne na hlavnej trati cestovnú rýchlosť 150 km/h vtedy sa človeku oplatí autom resp. autobusom sa doviesť na stanicu kde taký vlak stojí a presadnúť. Ak prípojmi človek stratí viac času ako je samotná doba jazdy nikdy vlakom nepôjde. Preto si myslím že aj NR aj PO by mali mať priamy prístup na hlavnú trať, ale to by muselo prísť na ŽSR nové myslenie, čo je ale zrejme utópia pri tom vedení ktoré dodnes “nadväzuje na úspešné roky železníc zo 60-tych rokov minulého storočia”
stanog: Lokalne a aj niektore celostatne trate maju tak malu unosnost, ze ani tie najlahsie supravy by snad zvysenie rychlosti nepriniesli (skor naopak, tie sucasne tam jazdia aktualnou rychlostou dost na hrane). Aj ta najpomalsia lokalka si svoju klientelu najde ked bude jazdit v rozumnych dobach a rozumnych intervaloch. Vid ostatne “Oravska VRT” Kralovany - Trstena. Tie motoraky tam chodia relativne plne a pritom tratova rychlost ha ha ha …
Cestujuci neradi presadaju. Drviva vacsina cestujucich voli sposob cesty podla kriterii v poradi 1. pocet prestupov, 2. cena, 3. osobne nazory na dany sposob prepravy, 4. dochadzkova vzdialenost k prostriedku, 5. rychlost. To je dovod preco aj v krajinach typu Nemecko ci Rakusko, kde su inak prisne robene ramena a takty jazdia v piatky a nedele kadejake posilove rychliky uplne mimo jedno aj druhe. Samotny cas straveny prestupmi ich az tak nezaujima, naopak skorej vyhladavaju spojenia s vacsim intervalom na prestup, kedze sa snazia “mat rezervu”.