To čo je tam nakreslené nie je na 200 km/h ale len na 160 km/h, myslím ten údolný variant so zapojením Kraľovian. A to sa v tej nakreslenej podobe ani nedá realizovať, je to skôr pre potreby tej štúdie. Takisto tunelová trasa nie je na 200 v tejto podobe, len 160, pričom s výkyvnymi skriňami by to šlo na 200 zvýšiť, ale nie pre konvenčné súpravy. Pokiaľ viem, pre klasické súpravy 160 km/h je minimálny polomer 1200 m, pre 200 km/h 2500 m. Dajte si to do mierky na mapu a hrajte sa. Ja mam pre celý úsek od ZA po Palúdzu niekoľko svojich variant, ale na to ešte nedozrel čas.
pskd.sk/images/sympozium-pre … ystemu.pdf
Odtiaľto mám tých presne 1573 metrov pri prevýšení 150mm je na 200km/h. Pendolino aj viac. Mapu mám cca v mierke. Štúdie na trať sú hotové robil ich reming videl som varianty na posudzovaní v diplomkách z minulého roka i keď len v texte.
K téme myslel som len že údolie zvládne 160km/h trať a riešiť tunel železníc ako združenú investíciu je zbytočné a vôbec by nemusel ovplyvňovať trasu tunela Veľká Fatra, ktorý ide mimo MÚK Hubová zrejme kvôli paralelnému tunelu. Otázne je, čo je lepšie dvojtunel cca s 13km Veľká Fatra (MÚK Hubová) Čebrať alebo trojtunel s cca 12,3 km Korbeľka, Havran, Čebrať.
jo ja tie trasy poznam. Obluk 1573 m vyhovuje klasickym supravam s voznami do 160 km/h, s vykyvnymi skrinami do 200 km/h.
cez udolie je komplet 160kovu trat dost tazke prehnat, to je niekolkonasobne krizovanie vodneho toku, s cim je nerealne uvazovat, to je jednoducho nepriechodne. Podla mna sa v tomto useku rychlost obmedzi na 100 az 120, zelezniciari nemaju gule na velkorysejsie riesenie, to po A, a po B, zo strany statu je podporovana vylucne IAD, nie zeleznicna ani ina doprava.
… lebo má štát super príjmy na spotrebnej dani.
Ó áno, dá sa s tým pohrať, aby Kraľovany zostali zapojené na 160 km/h. Preložky koryta Váhu sú nereálne (moc nie je kam), ale dá sa pohrať s trasou tak aby zásahy do koryta boli minimálne a určite to nepôjde bez kratších tunelov a napríklad bez vypustenia jazierka v Šútove (2 km tunel). Takisto sa nedajú zachovať všetky zastávky v tej pozícii ako sú teraz, museli by sa skumulovať - trebárs Rojkov+Stankovany a Ľubochňa+Švošov alebo dokonca Ľubochňa+Stankovany. Podľa mňa veľký problém bude križovatka Hubová, tam je úzke miesto pre železnicu a žiaľ pri jej projektovaní sa na to nemyslelo (opäť skvelý príklad koordinačnej činnosti ministerstva).
Otázka znie, či sú Kraľovany zaujímavá stanica z hľadiska počtu cestujúcich a či je možné oravskú trať dať do takej kondície, aby pritiahla viac cestujúcich, tj. hlavne zvýšiť traťovú rýchlosť. V súčasnosti je totiž oproti IAD úplne nekonkurencieschopná. Ale to sme trochu OT od diaľnic.
Tunel Veľká Fatra je z hľadiska technického elegantné riešenie, ale myslím že zložitejšie z hľadiska vplyvov na podzemné vody ako Korbeľka (vzhľadom na niveletu), i keď samozrejme aj s tým sa dá vysporiadať technicky. škoda, že sa nezadalo do tej EIA tiež, bolo by sa dalo o tom viac naštudovať a mali by sme viac informácií. Ale nie je dôvod to viazať na železnicu, lebo tá sa dá v oboch prípadoch trasovať popri diaľničnom tuneli.
Týchto pár príspevkov by mohlo byť v teme ZA-LM.
No to vypustenie Šútova by asi len tak neprešlo. Ale tiež je to variant. K tým zlučovaním zastávkam:
V podstate Hubová ma zastávku vo Švošove- túto treba zachovať, Lubochňa, potrebuje vlečku kvôli drevu tak stanica tam môže ostať na lokálke, kde je. Stankovany môžu mať svoju zastávku aj na druhej strane pri Rojkove. Ku Kraľovanom mám svoj postoj táto stanica by mohla byť zmenená max. na zastávku ak ju vôbec zachovať a aj úsek Orávky z DK presmerovaný na Komjatnú 120km/h do uzlu v RK ako sa plánovalo v 1900 roku. Teraz Orávku jednosmerne využije cca 0,8- 1 mil. cestujúcich ročne to, čo toto vyosenie spôsobilo supluje 80 spojov v oboch smeroch denne medzi Kubínom a Ružomberkom, čo je podľa mňa luxus a príklad neefektívneho systému. Takto by Orávku využilo aj 2 mil ľudí a nebolo by to tak nákladné. Aj tak v Kraľovanoch nestojí Regiojet, Leo ani Pendolino.
Aký má zmysel údolný variant so zrušenou stanicou Kraľovany? Ak by investičné náklady na údolný a tunelový variant boli na cca rovnakej úrovni, tak nie je o čom pomaly diskutovať. Na to ja ale neviem odpovedať, dúfam že ŽSR áno…
Čo by mali cestujúci z toho, ak by teoreticky Orávka namiesto do Kraľovian išla do Ružomberka? Na stanici majú krčmu tam aj tam… Nebola by už fakt logickejšia trať ZA - Terchová - Orava? ZA je centrum kraja, školy, viac práce, úrady atď. Ak by sa dalo dostať z Trstenej do ZA za 40 minút, bolo by to dosť využité, viď Vrútky - Žilina. Chápem, že si lokálpatriot, to mi už došlo pri R1 BB - RK, ale v RK máš akurát tak Vojenskú nemocnicu, Mondi a ruiny po bavlnárskom závode či čo to tam bolo. Viac ma nenapadá… OK, ak by čisto teoreticky sa niekedy postavila tá železničná trať BB - RK a z Oravy by vlaky šli do RK, bola by to križovatka. Lenže predpokladám, že nebolo by to najlacnejšie a ŽSR majú problém niečo na koridoroch robiť. Pomaly by som sa stavil, že im z CEF-u aj peniaze prepadnú a stavať sa bude inde… Čo pozerám, vlakom by som z DK do RK cestovať nechcel, aby som v Kraľovanoch hodinu čakal…
Jarino,
Lorenc mal zrejme na mysli fakt, že momentálna situácia je taká, že na záchytnom parkovisku pre Žel. stanicou v RK je tka 30% áut s DK/TS/NO ŠPZ. Čiže táto možnosť prestupu na R/IC v Ružomberku je už ľudmi z Oravy využívaná.
Sme veľmi OT ale pridám len krátke info. Ľudia z DK využívajú železničnú stanicu v RK preto, že tam začali opäť zastavovať IC vlaky. No myslím, že väčšina ľudí z Oravy, ktorí využívajú vlak, cestuje smerom na západ. Prestup v RK sa oplatí jedine autobusom/autom (DK-Kraľovany je cca 17km) a nie tak, ako písal Jarino, t.j. Oravka DK - Kraľovany - RK (ak som ho správne pochopil) čo je cca 35 km s veľmi nízkou rýchlosťou, pretože by to bolo jednoducho časovo neefektívne. V tom prípade by sa oveľa viac oplatilo to, čo už bolo spomenuté - aby prestupový uzol pre trať 181 bol napr. na stanici v Turanoch, ak by hlavná trať BA - KE obišla Kraľovany.
Ešte jedna OT poznámka - to parkovisko v RK ma v poslednej dobe irituje, je plne obsadené celé dni, a poväčšíne to nie sú autá využívajúce železničnú dopravu (alebo ak, tak sú to cestujúci ktorí odparkujú a odcestujú? neviem). Bohužiaľ to nie je špecifikom RK, no donedávna to bolo jedno z miest, kde bolo ešte relatívne dobre možné využívať železničnú dopravu pretože pri vyzdvihnutí cestujúcich bolo narozdiel od iných miest možné niekde nachvíľu zaparkovať.
Každopádne celá diskusia v posledných príspevkoch by mala byť presunutá do príslušného železničného vlákna, ak to moderátori vedia spraviť.
To je fakt. Veď preto som nad tým aj uvažoval. Celé vedenie tejto trasy je rozpačité. Buď odrežeš všetko a necháš tam len tunel korbelka pre železnicu alebo tam nechas lokalku a tunel alebo zmodernizujes údolnú trať na 140km/h. Keď zvezieš Orávcov na jednu poriadnu rýchlikovú stanicu v RK, je to lepšie ako ich vetviť do dvoch dopravných prostriedkov. Vieš Oravci cestujú aj do LM často nielen do ZA. Keby nepotrebovali ist do RK a prestúpiť tak by tam nependlovalo 80 busov denne. Vychádzam aj z reality. Ale nepretláčam to silou mocou aj R3 DK-Kralovany/Hubová/Likavka sa diskutuje cez 15 rokov.
Toš zhrniem varianty v trase TU-HU a pridávam posledný, ktorý by sa mal preskúmať.
A, Trať bude vedená tunelom Korbeľka na 200km/h. Orávka sa ponechá v jednokolajke a potiahne do Turian resp. spoje do Vrútok. Švošov-Kraľovany ostane jednokoľajná lokálka.
B, Trať bude vedená tunelom Korbeľka na 200km/h. Orávka sa ponechá v jednokolajke a potiahne do Turian resp. spoje do Vrútok. Švošov-Kraľovany bude zrušená
C, Trať sa bude optimalizovať na 120km/h až 140km/h. Orávka nezmení trasu.
D, Trať bude vedená údolím na 160km/h. Kraľovianska spojka sa premiestni už z Párnice do Hubovej. S tým že osobné vlaky môžu prísť do RK prípadne aj nákladné do TKD a nákladnú stanicu v Liskovej.
Túto poslednú štúdiu prepojenia som nikdy nevidel, ale vraj to bolo pôvodné variantné riešenie z 1900.
Hej to je fakt. Veď preto som nad tým aj uvažoval. Celé vedenie tejto trasy je rozpačité. Buď odrežeš všetko a necháš tam len tunel korbelka pre železnicu alebo tam nechas lokalku a tunel alebo zmodernizujes údolnú trať na 140km/h. Keď zvezieš Orávcov na jednu poriadnu rýchlikovú stanicu v RK, je to lepšie ako ich vetviť do dvoch dopravných prostriedkov. Vieš Oravci cestujú aj do LM často nielen do ZA. Keby nepotrebovali ist do RK a prestúpiť tak by tam nependlovalo 80 busov denne. Vychádzam aj z reality. Ale nepretláčam to silou mocou aj R3 DK-Kralovany/Hubová/Likavka sa diskutuje cez 15 rokov.
Toš zhrniem varianty v trase TU-HU a pridávam posledný, ktorý by sa mal preskúmať.
A, Trať bude vedená tunelom Korbeľka na 200km/h. Orávka sa ponechá v jednokolajke a potiahne do Turian resp. spoje do Vrútok. Švošov-Kraľovany ostane jednokoľajná lokálka.
B, Trať bude vedená tunelom Korbeľka na 200km/h. Orávka sa ponechá v jednokolajke a potiahne do Turian resp. spoje do Vrútok. Švošov-Kraľovany bude zrušená
C, Trať sa bude optimalizovať na 120km/h až 140km/h. Orávka nezmení trasu.
D, Trať bude vedená údolím na 160km/h. Kraľovianska spojka sa premiestni do Hubovej. S tým že osobné vlaky môžu prísť do RK prípadne aj nákladné do TKD a nákladnú stanicu v Liskovej.
Túto poslednú štúdiu prepojenia som nikdy nevidel, ale vraj to bolo pôvodné variantné riešenie z 1900.
Vaše úvahy sú pekné, ale neviem, či tým niečo zmeníte, keď podľa schválenej štúdie realizovateľnosti trať ostáva v údolí 
Podľa schválenej ŠR je železničná trať v oblasti Kráľovej Lehoty a v úseku Turany - Ružomberok vedená prevažne v pôvodnej trase. Tunel v úseku ŽST Kraľovany - zast. Šútovo je situovaný taktiež v prevažnej miere v pôvodnej trase.
Varianty v štúdii boli:
… trasovanie cez ŽST Kraľovany, tzn. prestup z rýchlikov Bratislava – Žilina – Košice a osobných vlakov Žilina – Košice na osobné vlaky Kraľovany – Trstená v ŽST Kraľovany,
… trasovanie mimo ŽST Kraľovany (južne od Kraľovian), predĺženie trate Trstená – Kraľovany po ŽST Turany a zapojenie do trate Žilina – Košice v ŽST Turany, dôsledky:
… prestup z rýchlikov Bratislava – Žilina – Košice na osobné vlaky Turany – Trstená v ŽST Vrútky, resp. Turany,
… prestup z osobných vlakov Žilina – Košice na osobné vlaky Turany – Trstená v ŽST Turany.
EMBE hádam to je len prvá štúdia, ktorú videlo len pár projektantov.
No ak by mali Oravci nastúpiť na rýchlik v Turanoch môžu ísť rovno busom z DK do RK.
embe vsak sa vraj ide staviat korbelka tak aka trati v povodnej trase to teraz rozpravas?v povodnej trase udolim vahu cez kralovany ostane trat pre lokalne a osobne vlaky,ostatne rychliky pojdu cez korbelku 160-200km/h a tak to dava aj zmysel..
OT - boli ste niekedy v Kralovanoch, kolko tam z Oravy chodi ludi, hlavne studentov na rychliky ? Kolkokrat sa neda dostat ani na peron… A v dedinach medzi Rbk a Vrutkami su pomaly v kazdom dome sami zelezniciari. Tym sa taketo napady s prekladkami moc nepacia…
No tak môžeme stavať údolný variant železnice zhruba v údolnej trase D1.
??? a to by si ako chcel dokazat? a k comu by to vlastne bolo dobre?
A toto ma aku logiku ? Neda sa tam postavit D tak tam supneme zeleznicu ? A to sme este nedosli k vyskovym pomerom.
Keďže padla definitíva o Korbeľke vytvára to ďaľšie okolnosti pri plánovaní druhej dôležitej infraštruktúry v území. EMBE písal, že môžeme diskutovať o čom chceme, že je rozhodnuté. Viesť trať v údolí. Neviem či sú tú na fóre nejakí ochranári, čo budú bojkotovať aj údolný variant železnice. V podstate bez údolného variantu diaľnice tento projekt získava viac miesta a tým väčšie opodstatnenie.
Lorenc, to nepatrilo k vedeniu koridoru udolim ako myslienke, tam sa na rozdiel od D daju najst nejake vyhody. Narazal som ale na napad viest zeleznicu zhruba v udolnom variante povodne zamyslanej dialnice. Ked sa ukazalo prakticky nerealne postavit tam dialnicu a to z dovodu nestabilneho podlozia, myslis ze by to iste nestabilne podlozie unieslo zeleznicnu hlavnu trat s vysokym podielom ND ? A videl si vobec pozdlzny profil D ? Ved tam boli 3-4% stupania, v jednom variante takmer 5%. To by bol problem pre uzkorozchodnu horsku zeleznicu, nieto este koridor.