Toto musí byť veľmi stará štúdia trasovania, nakoľko ani jedna z variant už nie je realizovatelna.
Najsevernejsia (červená) trasa prechádza už cez novú zástavbu RD a dokonca aj jednej novej bytovky v miestach nad Kozím Vŕškom a ostatné trasy prechádzajú rovno Ivachnovskym zosuvom tam, kde je postavena galéria na úseku Hubová - Ivachnová, pričom tá najjuznejsia varianta prechádza dokonca smetiskom pri diaľnici…
Tu to bude do budúcna veľmi náročné nájsť vhodnú trasu prelozky, a popri diaľnici, ako to navrhuje frostbite, to určite nepôjde.
3 lajkov
Vďaka, rozhkdne ten náčrt pre predstavu stačí, ale problémom bude kríženie novej a súčasnej stopy južne od Lipt. Michala. Kvôli uhlu kríženia zrejme nepôjde urobiť štandardné provizórne napojenie 1 koľaje z nového na starý úsek (ako bolo napríklad medzi estakádou nad VD Nosice a tunelo. Milochov. Ako to kríženie vychádza výškovo? Sú tam zrejme len 2 varianty, buď to kríženie urobiť min. s rozdielom o výške prejazdného prierezu a pomôcť si mostným provizóriom (pri zvyšovaní v novej, pri znižovaní v starej trati, plánuje sa to tak urobiť na 2 miestach pri Štrbe) alebo problematickejšie urobiť to kríženie v rovnakej výške, vložiť pri výluke 1 koľaje (zrejme 1. koľaje) starej trate do nej koľajový kríž (a pomalú 20km/h), vylúčiť druhú koľaj, prepojiť 1 koľaj (zrejme 2. koľaj) novej trate cez ten kríž (tiež s pomalou 20km/h), previesť prevádzku na novú trať (na Ružomberskej strane kríženia musia byť v novej trati spojky, pretože odbočuje zo starej na stranu 2. koľaje a pripája sa zo strany 1. koľaje, v starej trati toto splní stanica Lipt. Teplá), starú trať zlikvidovať, prepojiť zostávajúcu koľaj novej trate a za výluky pôvodne prepojenej koľaje vybrať ten kríž. Tiež by ma zaujímalo, ako vychádza výškovo kríženie s cestou 1/18 západne od tunela Bešeňová (môj pracovný názov tunela nič viac), či nadjazdom alebo podjazdom, cesta sa dá prípadne výškovo upraviť. Každopádne dúfam, že do tej doby bude hotová diaľnica😉, inak bude prejazd stavbou ešte väčší problém, ako je teraz prejazd Ružomberkom🤮.
1 lajk
Tie varianty sú zo Štúdie realizovateľnosti z roku 2015. Podobne ako v prípade úseku Liptovský Hrádok - Lučivná, pre vysokú investičnú náročnosť sa so žiadnou preložkou neuvažuje…
Ten náčrt má úplne iný problém. Tunelové trasovanie rovno cez veľké zosuvné územie. Jedine žeby ste chceli riskovať, že jedného dňa sa to dá celé do pohybu…
Netvrdil by som, že UR nemá žiaden význam, ale určite by som tomu nepripisoval nič svetoborné…
Ako píšem, ak by ŽSR chceli stavať preložku, tak potrebujú štúdiu realizovateľnosti, ktorá sa touto preložkou bude zaoberať. Potom prebehne nanovo proces EIA a potom projekčná činnosť.
Maďarsko prišlo s iniciatívou VRT V4. Dávno, ešte za Šermiara.
Slovensko sa len vezie.
Toľko k tomu…
Maďari pripravili Štúdiu realizovateľnosti pre celý projekt, kde sa vybrali vhodné body napojenia na štátnych hraniciach.
V našom prípade je to Rajka. Ak budeme neaktívny, tak buď to zostane Rajka alebo ešte v horšom prípade nás obídu…
Až následne sa robila štúdia realizovateľnosti na národnej úrovni. Maďari predsa nebudú riešiť, ako viesť VRT Bratislavou. Už je hotová. Nemajú sa k jej zverejneniu. Štátna tajomníčka ukazovala výsledky na konferencii v ČR. Odhadované náklady sú 3 miliardy eur. Nikto netuší z čoho to zaplatiť.
Pre nás by bolo najideálnejšie niečo mimo Rajky, lebo spraviť VRT cez BA a zároveň neurobiť z toho okružnú jazdu mestom bude stáť miliardy eur.
Takže zhrnul by som to tak, že Maďari majú záujem o medzinárodné spojenie a Slovensko by nemalo zaspať. Inak táto VRT už je aj zaradená medzi TEN-T koridory a je možné ju financovať z EU fondov. V podstate Česi a Poliaci sa snažia (a niekedy aj úspešne) získať peniaze z CEF na ich VRT.
To ako chodia Hungarie, Metropolitany a neviem čo všetko je úplne irelevantné. Jednak Slovensko vzhľadom na stav tratí nemá komu čo vyčítať, odporúčam si pozrieť cab view videá z trate BA - Štúrovo v akom stave je tá trať…, a dvojak vlaky na VRT môžu prevádzkovať aj “súkromníci”. Cieľ je práve pripraviť použiteľnú sieť v EU, ktorá bude dostupná každému, kto splní príslušné predpisy… Z tohto pohľadu má určite VRT prednosť pred zvyškom vrátane trate ZA - KE, ktorá má z EU hľadiska skôr menší význam. Napojenie 1. a 4. s 3. a 4. najväčším mestom na Slovensku je nanajvýš národný záujem, preto veľmi ťažko sa budú eurofondy získavať v budúcnosti, ak sa bude o ne súťažiť.
Ak by sme mali iba koridor ZA - KE, tak nad 15 ročným hrajkaním sa na Liptove by sa dali privrieť oči.
Lenže aj Slovensko sa pričinilo, že medzi TEN-T koridory boli zaradené aj iné trate, z čoho nám plynú výhody čerpania eurofondov na tieto trate (hoci sa to nedeje), no zároveň máme aj určité záväzky…
Takže z toho vyplýva, že na takéto vymýšľačky na Liptove nie je priestor.
Ja len pripomínam, že medzi TEN-T koridory sú zaradené trate:
- ČR - Kúty - BA - Rajka,
- BA - Nové Zámky - Štúrovo - Maďarsko
- Kúty - Trnava
- BA - Komárno - Maďarsko
- BA - ZA - Košice - ČnT- Ukrajina
- ZA - Čadca - Česko/Poľsko
- Poľsko - Prešov - Košice - Maďarsko
Dá sa to dohľadať v Nariadeniach EU, kde je jasne definované, aké parametre majú tieto trate spĺňať, aby bola v EU jednotná infraštruktúrna sieť. Koniec-koncov presne na tieto účely dáva EU peniaze, zvýšenie rýchlosti je len bonus navyše…, zďaleka nie povinnosť.
Každá trať má jasné termíny, inak hrozia sankcie.
Tak napríklad trať BA - ZA - KE - ČnT má mať do 2030 inštalované GSM-R (bude splnené) a ETCS. Je náš problém, že to nestíhame a budú za to hroziť sankcie…
Poľsko - Prešov - KE - Maďarsko do 2040. A podobne.
Takže ŽSR s MD SR majú roboty na mraky a určite by som sa neobával, že jednoduchšie projekty budú spravené len tak jednoducho, že zrazu nebude čo robiť… Totiž ani na tie jednoduchšie projekty nie sú peniaze.
A to sa stále bavíme len o TEN-T koridoroch na Slovensku. Medzitým je potrebné udržovať, v ideálnom prípade rekonštruovať, aj regionálne trate, ktoré majú do budúcna význam.
Ako píšete Maďarsko s tou iniciatívou prišlo dávno, a od tej doby z ich strany ticho (oprevte ma, ak som niečo prehliadol). V našich podmienkach (malá rozloha územia) si myslím, že konvenčné trate na 200 (na spôsob napríklad novej westbahn alebo koralmbahn v Rakúsku) sú viac než postačujúce VRT na 250+ nemajú veľmi zmysel. Navyše ako sám uvádzate, ešte nie je rozhodnuté, či vôbec bude trať na Štúrovo (alebo Komárno) aj do budúcna bude spojnicou Bratislava-Budapešť. Ja osobne by som bol za Komárno ako kompromisnú možnosť, v Maďarsku sa tým vyhne prielomu Dunaja, u nás Bratislave. Avšak viedol by som v úseku Bratislava-Komárno konvenčnú trať na 200 max. 230 km/h (od Maďarov by som tiež nepožadoval viac). Avšak ako píšem kým nie je pevne rozhodnuté (a ako sám uvádzate Maďari preferujú Rajku) tak stále môžeme vnímať túto trať iba ako spojenie BA-NZ, nič viac. Vy ste kritizoval Štrbu ako megalomániu, mne zase príde ako megalománia stavať na Budapešť VRT namiesto konvenčnej trate na 200 km/h. Pokiaľ viem (ak sa mýlim ma opravte) na TEN-T sa peniaze pridelia jednotlivým štátom,a je viac menej na nich na aké projekty to použijú (ak splnia CBA (kde sa dá úpravou vstupov dosiahnuť, aby vyšla ako potrebujete) a nejaké ďalšie podmienky). Teda si myslím, že štát by mal jednoznačne uprednostňovať vnútroštátne spojenia pred spojením s cudzinou, pri ktorom ešte vôbec nie je s protostranou ani pevne dohodnutá trasa. Inak nám hrozí, že zatiaľ čo sa západ bude rozvíjať, tak východ republiky úplne zaostane a vyľudní sa, čo dúfam súhlasíte, že je nežiadúce. Tie 3 mld. urobia väčší osoh pre Slovensko nie vo VRT na Maďarsko, ale práve pri Štrbe, železničnej Korbeľke, a možno z nich ešte niečo zostane aj na trať pri Ružíne alebo Strečne. Tiež by ma zaujímalo kto a na čo dal do TEN-T Poľsko-PO-KE-Maďarsko a úsek KE-ČnT, ak by to bolo možné, bol by som za ich odstránenie z TEN-T, nakoľko sa na nich žiadne väčšie rekonštrukcie neplánujú, teda ich zaradenie v TEN-T je, ako píšete, pre Slovensko skôr príťažou (so zaradením ČR-Kúty-BA-Maďarsko (až sa konečne s Maďarskom dohodneme kadiaľ) a ZA-CA-ČR súhlasím).
taky CEF znamena nastroj na prepojenie europy a nie nastroj na prepojenie druheho alebo piateho mesta. jednoznacne najskor trat na kuty, dokoncit kysuce a jednoznacne nove zamky - medzinarodny a zaroven domaci vyznam aj velka realna vytazenost.
madarsko riesi VTR cez seba, sotva to pojde cez komarno lebo oni chcu mat napojeny gyor. nikto neriesi modernizaciu nove zamky-sturovo. ale opravit to treba urcite. VRT ja naozaj otazka desatroci, takze dovtedy toto prepojenie bude stale sluzit trat na NZ a sturovo.
cestovne poriadky uvadzaju kde sa kolko stoji, min.treba brat do uvahy aspon 3min/zastavenie. BA-ZA ma potom 115-120 km/h priemerku, praha-brno o asi 10 km/h menej. to je casovo 15 minut v prospech BA-ZA, to by som nenazval fuserinou ani vyraznym rozdielom. prave naopak, cesi maju aj ine dobre trate, do ostravy ci moravsku trat sever-juh. atd. ked porovname poltucet aj vnutrostatnych trati tu a tam tak cesko je na tom daaleko lepsie.
na severe je okrem kuskov vrutky-turany, pri RK a mozno pri KE tazky a este tazsi teren. poprad-vydrnik nacrtol ze pod 5 mld. byto nebolo ani keby sa to stavalo teraz a bude len drahsie. pri tej 1-1,5 mld za 7rocne obdobie fondov je to 2050+ to ze na nieco je mozne cerpat eurofondy vobec neznamena ze nam to budu aj cele platit. a my na to evidentne nemame. ziadny usek neusetri 14 min, to skor 14 min usetria vsetky uvedene dokopy. ved uz len ked BA-ZA 201 km je 1:55 tak 242 km ZA-KE by bolo tak 2:15 namiesto 3hod. cize ked cela trat usetri 45 min. tak jeden usek iste neusetri 14min.
takze tie uvahy ako jedna vnutrostatna zeleznica riesi rozvoj vychodu su uplne mimo. autom sa uz bude dat dostat na vychod za 4 hod. a vacsinu ludi nezije 5 km kosickej/popradskej stanice. do hocijakej dediny/mesta dalej od trate nie je ziadna sanca casovo konkurovat autu. uz len do PO musis absolvovat prestup, a na vsetko dalej na vychod tiez. 6-7hodinove cesty,
1 lajk
Lenže Štrba je tiež otázkou 2035+ (rovnako ako tá VRT), čiže reálne to sú do určitej miery konkurenti. Trať na NZ rozhodne nenechať chátrať, ale už viac nemodernizovať, rovnako ako trať cez Štrbu. Čo sa týka trate od Rajky asi by som ju napojil z Petržalky novým mostom pri moste Lafranconi do Lamača s tým, že stanicou pre vlaky od Budapešti by bola Petržalka (koniec koncov by trasa cez Rajku mohla byť v tomto aj pre Slovensko výhodná-ušetrí sa na našom úseku, ďalej by odklon EC z Česka na Maďarsko pomohol aj s odľahčením hl.st.). Inak ak sú vaše vyjadrenia o automobilovom spojení viac než len váš názor (na ktorý mate plné právo) tak aspoň vidno, ako vážne to EÚ myslí s green dealom. Zároveň ak by sa ukrajina nejako ubránila (nie že by som jej to neprial, ale v tomto som dosť pesimista) tak význam trate cez Štrbu z pohľadu Európy dosť výrazne vzrastie. Inak ešte k porovnaniu s Českom, Česi majú nevíhodu v tom, že ich ďalšie 3 najväčšie mestá (Brno, Ostrava, Plzeň) sú každé iným smerom od Prahy, u nás sa majú trate z BA do KE a PO (2. A 3. najväčšieho mesta) samostatných len posledných 3,5-4% celej trasy (zvyšok vedú po tej istej trati) pričom táto trať prechádza cez ZA (4. najväčšie mesto), čiže ak Česi mohli na tratj do Plzne postaviť Ejpovický tunel (nie, o použiteľné spojenie na Norimberg nejde, kvôli stavu trate na Nemeckej strane), nevidím dôvod, prečo by sme my nemohli urobiť 2-3 náročnejšie projekty (Štrba, Korbeľka, okolo Ružína na 140 s nikoľkými preložkami s 1 kratším tunelom, ako bolo navrhované + Strečno, videl som návrh na 3 kratšie tunely+rozšírenie Strečno 1 na dvojkoľajný a nový most cez Váh) na trati BA-KE/PO. S tým, že spojenie na PO treba výrazne zlepšiť súhlasím, zrejme by sa malo zaviesť buď rozpájanie jednotiek buď v Kysaku alebo pred ním (s jazdou Prešovskej časti po spojke), alebo aj samostatné R BA-PO (na striedačku, jeden spoj do KE priamo, do PO prestup druhý naopak) ale až po dokončení rekonštrukcie, kvôli vysokému riziku prenášania meškaní pri 1. a pridania ďalších vlakov na trať s výlukami pri 2. variante.
TEN-T znamená Trans-European Transport Network.
Jej rozsah, parametre a všetko okolo toho je definované v Nariadení EU 1679/2024.
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SK/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202401679
Jednotlivé koridory majú definovaný ziačiatok aj koniec. Samotný úsek ZA - KE - ČnT je len súčasťnou európskeho koridoru, ktorý pokračuje ďalej. Preto pochopiteľne nemôže končiť v Košiciach…
Sieť pre osobnú dopravu:
Sieť pre nákladnú dopravu:
Slovensko si nemôže mirnix-dirnix vyhadzovať koridory z TEN-T siete, napr. trať Prešov - Krakov bola zaradená pri poslednej revizii TEN-T siete po iniciatíve s Poľskom.
Čierna nad Tisou sa nemôže vyhodiť len tak, pretože je to náš uzol pre nákladnú dopravu s Ukrajinou. Okrem toho by potom nebolo možné financovať z eurofondov aj aktivity na prekladisku… V poslednej výzve CEF práve ŽSR uspeli s projektom prípravy trate Košice - ČnT, takže projekčne sa bude pripravovať. Keďže projekt prešiel hodnotením CINEA, tak určite by som netvrdil, že nemá význam…
K tej VRT.
Všetko má nejaký postup.
Ja Maďarsko nesledujem, pretože ma nazaujíma.
Na Slovensku sa ešte tento rok riešila Štúdia realizovateľnosti, takže opäť nemáme komu čo vyčítať. ŽSR by ju mali zverejniť, UHP to zhodnotí a uvidíme čo ďalej. Či pôjde projekt do Harmonogramu alebo nie.
Áno, nateraz na Slovensku realizácia nehrozí, avšak je to veľmi urgentná otázka vzhľadom k riešeniu uzla BA, ktorý je v procese EIA a vzhľadom na jeho stav je potrebné ho čím skôr riešiť, čo bude tiež pekne drahé.
Už či budeme realizovať aj VRT trať Záhorím popri D2 na 320 km/h je naša vec, aj keď s Čechmi je to v riešení.
Ja sledujem Poľsko s ČR. Tieto krajiny na svojich VRT pracujú a na ich sieť VRT by sme sa mali napojiť. Síce pri ČR vidím veľký optimizmus z ktorého vytriezvejú, tie termíny čo si hádžu sú nereálne, ale na príprave viacerých VRTkiek sa pracuje a postupne to pôjde do výstavby.
Maďarsko je irelevantné, centrum záujmu je západ.
Tvrdenie, že krajiny si môžu investovať EU peniaze ako zochcú nie je moc pravdivé.
V prvom rade je nutné rozlíšiť, či ide o financovanie cez Kohezny fond alebo CEF.
Kohézny fond je jednoduchší, avšak musí byť spracovaná Štúdia realizovateľnosti, kde jasne vyplýva B/C vyššie než 1. Môžu byť výnimky. Potom ide žiadosť s dokumentáciou do Bruselu, aby bol projekt preplatený, takže o úplnej voľnosti by som nehovoril. Popri tom sa rokuje s JASPERS, ktorý môžu mať pripomienky k riešeniu s cieľom znížiť náklady a pod.
Ešte raz prízvukujem, že preložka medzi Liptovským Hrádkom a Štrbou bola rovno počas prípravy Štúdie realizovateľnosti vyhodená, lebo by ju nemal kto zaplatiť. A to aj tak mal JASPERS pripomienky ku kvalite spracovania tej štúdie…
CEF je náročnejší v tom, že tam sa o peniaze súťaží. Hodnotí sa spoločenský prínos, príprava, prínos pre EU sieť a pod. Tam takéto projekty nemajú moc šancu, lebo konkurencia dá niečo prínosnejšie.
To že sa dá s B/C a ďalšími ukazovateľmi hýbať je síce pravda, avšak máme tu Metodiky od EIB a JASPERS, ktoré presne špecifikujú vstupy, postupy a výpočty.
Takže zväčša sa klame v dopravných modeloch, čo pri megalomániach znamená okaté manipulácie.
Inak B/C sa má počítať aj po uvedení do prevádzky a EU môže pýtať peniaze späť.
Ďalšia vec je, že štát potrebuje investovať do projektov, ktoré majú najväčšie prínosy, keďže s veľkou pravdepodobnosťou štátu budú generovať ďalšie peniaze. Ak investujeme do hlúpostí, tak okrádame samých seba.
Východ sa vyľudňuje a aj bude vyľudňovať, lebo je na úplnom okraji EU. Na tom žiadna železnica ZA - KE nič nezmení… Ak by som chcel východ napojiť na svet, tak práve tlačím na trať PO - Krakov (Poliaci robia trať Krakov - Nowy Sacz), keďže z Krakova sa bude dať dostať prostredníctvom vysokorýchlostných tratí kade-tade.
Význam trate ZA - KE - ČnT pre spojenie EU s Ukrajinou plne vystihuje táto mapa:
Má to význam jedine pre napojenie Zakarpatska.
1 lajk
O tom pokračovaní z CnT na Maďarsko a investíciach do prekladiska som nevedel, vďaka za info, vidím, že zmysel to má. Myslel som na pokračovanie z KE pár kilometrov na hranice a ďalej na Miškovec. Pri tom prerozdeľovaní som myslel práve kohézny fond, nie CEF. Inak ako ste už písal vyššie, ak rekonštrukcka v pôvodnej stope nedostane EIA, tak tunely môžu mať aj CBA mierne pod 1 a prešli by ako jediná alternatíva (samozrejme s minimalizáciou nákladov). Je nejako zo strany EÚ kontrolovaná aj EIA, či ide o vjac menej záležitosť jednotlivých štátov? Ohľadom tlaku na napojenie KE-Krakov nie je to hlúpy nápad (navyše po Prešov to zároveň aj zlepšenie spojenia PO-ZA-BA a PO-KE, ale jednak by to riešilo napojenie viac menej len na sever (Varšava,Berlín), nie na juhozápad (Bratislava, Viedeň, Mníchov). Navyše je veľmi riskantné sa spoliehať dopravne na iný štát (spomeňme si na peripetie s traťou Liberec-Žitava, aby Poliaci nenechali úsek za Krakovom podobne vyhniť, plus nie je isté, že Poliaci budú vôbec chieť byť našim partnerom aj za 20, 30 rokov, práveže sa v poslednej doby vzťahy s nimi dosť ochladzujú).
to ze auto je a bude na vychod rychlejsie ako vlak nie je ziadny nazor ale fakt. 1,5 hod oproti beznemu tatranu do KE a cim dalej je ciel tym sa rozdiel v prospech auta zvacsuje. obzvlast dediny kde zeleznicu nemaju a busom sa tam dostanes z KE za pol dna sa bez auta nezaobides. green deel bude riesit ine veci, npr. elektrifikaciu tavenia a koniec uhlia v kosickych zeleziarnach a teda koniec vozenia uhlia zo sliezska. a vtedy vyznam kosicko-bohuminskej trate vyrazne upadne.
trat na UA je rovnaka iluzia ako dialnica cez karpatske hory. tam je spojnica po rovine na polsko bezkonkurencna. moze to byt doplnok ale skutocne toky chodia aj budu chodit cez polsko. to ze vzrastie vyznam severnej trate je prave nazor na ktory mas pravo ale bez faktov.
ak chceme podporit vnutrostatne spojenia tak urcite by som investoval do BA uzla, do napojenia NR, zlepsenie spojenia ZV/BB, do PD. a rozne mensie projekty obnovy stanic, zab-zar a podobne. ZSR ma prezamestnanost oproti polskym/ceskym aj madarskych zelezniciam, to veci ako rucne prehadzovanie vyhybiek, absencia dialkovej obsluhy. tieto veci sa az tak netykaju severnej trate. to ze do 10 rokov moze byt severna trat o 14 min. rychlejsia je samo osebe nic, ziadne masy cestujucich nepritiahne. zato ked vyriesis regionalny problem a obzvlast okolo BA kde je najvacsi potencial tak tam je naozaj sanca ze ludia presadnu do vlakov.
1 lajk
tu je zoznam rychlosti trati. vsetko prepocitane. cesko ma urovnou 2 take trate ako BA-ZA aj bez praha-brno. zaroven aj trat na budejovice je rychlejsia ako ZA-KE. madari nemaju dotiahnute modernizacie ale nemaju ani vyslovene pomale trate ako niektore nase.
Ospravedlňujem sa za nedorozumenie, pochopil som vás tak, že automobilovú dopavu podporujete, ak to bolo myslené len ako konštatovanie faktu je to samozrejme v súčasnosti pravda. Práve preto je nutné dostať čas BA-KE/PO pod 4 hodiny (síce zo stanice na stanicu,ale pripočítajte si, že aj pri jazde autom robíte 1 až 2 zastávky, navyše čas v aute je zabitý, vo vlaku môže byť väčšina ľudí produktívna). Mestá za KE/PO nechcem uraziť, ale v porovnaní s KE a PO ide o drobné. Spojenie BA-NR by som riešil skôr z ROP, koniec koncov ide o regionálne, nie celoštátne spojenie. Snáď nechcete tvrdiť, že BB so ZV dosahujú význam KE s PO. Ako mi s vášho zoznamu vyplíva trať BA-Szob je v porovnaní s ZA-KE o dosť rýchlejšia, teda nejaká zásadná rekonštrukcia (nie údržba) môže počkať. Inak čo sa týka Česka, Ostrava-Břeclav je rovina, ešte vhodnejšia na stavbu rýchlej trate než BA-ZA, to isté dosť podstatná časť Ostrava-Praha (okrem Třebovského sedla a meandrov Orlice), čo sa týka Českých Budějovíc sú až 9. podľa počtu obyvateľov (opäť kvôli nezáujmu Rakúska neide o poriadne spojenie ani na Viedeň, ani na Linec) a aj tak tam Česi pripravujú preložku s 2 dlhými tunelmi (a to nerátam prakticky novostavbu Bystřice u Benešova-Chotoviny). Nevidím teda dôvod, prečo by sme my nemali na trati do nášho 2. a 3. najväčšieho mesta postaviť 2-3 dlhšie tunely (Červený Kút, Korbeľka, Štrba zhruba polovičnej dĺžky). Ako som už písal v Strečne je možnosť pretiahnuť trať na 160 km/h s pomocou kratších tunelov, okolo Ružína s 1 novým a rekonštrukciou Bujanovského síce len na 140km/h, čo je ale už veľmi slušná rýchlosť v porovnaní s 90 v krátkom úseku 60 v Štrbe, alebo 90/100 v krátkom úseku 70 (pri Ľubochni) cez Kraľovany (riešiť Kraľovany/Korbeľku je síce v tomto vlákne dosť OT,ale ide o trať (BA)-ZA-KE ako celok). S Maďarskom by som až tak úplne neporovnával, je to z veľkej čsati rovina (podobne Poľsko) (Rakúsko má zase vyslovene horský, nie pahorkatinový terén), Česko je nám asi najbližšie porovnanie s ohľadom na terén. Inak elektrifikácia železiarní mi príde ešte vzdialenejšia budúcnosť, než VRT BA-Budapešť vzhľadom na stav elektrizačnej sústavy (najmä po odstavení elektrárne Vojany) a pri výrobe železa z rudy tak či tak potrebujete uhlík na redukciu železa z oxidov. Mimochodom odkiaľ berú železiarne v Košiciach a v okolí Ostravy železnú rudu?
1 lajk
suhlas Ba-Ke treba stlacit pod 4h inak to vyznam nema prave preto kde sa da a su uplne roviny treba upravit trat na 200 to sa tyka rovinatej casti od Ba po Puchov a na Liptove to bude mozne prave na strbianskom useku az takmer po RK a potom aj Korbelka, inde 140-160 ,so 140 ratam na tom Ruzinskom useku a mozno Strecno (ale aj tam je moznost kratsimi tunelmi ako ste pisali dosiahnut 160) takto by to kludne mohlo ist , nakolko je menej dostupnych financii aktualne treba zacat s lahsimi usekmi menej nakladnymi (smer Markusovce po Margecany napr a prip este ten Liptov a Kosice-Kysak) a tunely nechat na koniec resp ked sa zlepsi ekonomicka situacia vramci eu (nateraz vidim len cestu popresuvanim neminutych fondov z inych rezortov kde hrozi ich prepadnutie z necerpania) ..inak do fotogalerie som pridal dalsi variant s obidenim besenovskeho obluka celkom zaujimava volba nakolko prechadza juznejsie od zosuvneho pasma pri Ivachnovej a dalo by sa dost usetrit zaroven ..je to zaroven aj sucast posudzovanych variantov ktore tu dal mato-e
ruda je pokial viem z ukrajiny, kryvyj rih. mimochodom na trati smer cierna nad tisou kde je znizena rychlost padol jeden z projektov planu obnovy, cize ani to sme zatial nedokazali opravit. ten projekt elektrickych peci je daleko blizsi nez VRT, uz bolo schvalenych 300 milionov ale novy majitelia japonci ztoho zatial vycuvali. neviem si predstavit lepsi sposob dekarbonizacie ako toto, zeleziarne su +/- nas najvacsi znecistovatel. takze toto tak ci tak bude alebo budu chatrat a casom sa zatvoria. ato by nebolo dobre.
NR, ZV, BB ani PD nedosahuju vyznam KE lenze vlaky do KE nemusia cakat protiiduci vlak na nejakej dedinskej stanici. to je dost podstatny rozdiel a aj bezne rychlosti 70-80 km/h. severna trat v sucasnej podobe je oproti tomuto luxus, aj porovnatelne ceske/madarske trate. pre zaciatok by stacilo elektrifikovat trat z HC do NR a zdvojkolajit useky kde dochadza k stretom aj s nejakou rezervou cize tak 10-20 km. tak ako na ZV-KE kde take existuju. to uz sa bavime o usporach v minutach ako na megalomanskych usekoch ale za podstatne menej penazi.
co sa tyka 4 hodin, to bude mozne v blizkej buducnosti autom. zeleznicou asi nikdy. ZA-KE za 2 hod nevyriesi ani modernizacia. a kazde zahustenie trate to len zhorsi.
nerad pouzivam pojem udrzba, na vymeny podvalov, prip celeho lozka s kamenivom, upevnenia mi viac sedi pojem oprava. na trati 130 nie je problem rychlost ale zly stav vacsiny trate. npr. zaciatkom 2024 zistili poruchu na kolajniciach pri senci a cela doprava skolabovala. aj REXy aj EC aj R do BB a tym padom aj pripojne R ZV-KE. stanice ako SC, GA, SA vybavuju hromadu cestujucich a vlaky su vytazene dost. takze zvysenie rychlosti je len bonus, narovnej trati nie je az take umenie dat 140/160 ako sa uz urobilo na 2 usekoch pri NZ. ale aspon tieto vacsie stanice by mali mat podchody, a aspon dolezitejsie cesty nadjazdy namiesto priecesti. ked spocitam EC+R+REX tak je to vyse 30 vlakov denne v jednom smere, to iste na PP-KE menej ako 30.
Keď som zobral priemernú rýchlosť za BA-ZA (118 km/h) a vydelil ňou dĺžku ZA-KE (242km) dostal som sa na 2 hodiny 3 minúty. 2-3 zastávky (určite LM, PP a možno SNV) nejakých 6-9 min. pridajú. Na druhej strane som počítal s pôvodnou dĺžkou trate. Keď som ubral 7 km na skrátenie Korbeľkou (ide iba o môj odhad, medzi Krpeľanmi a Švošovom je v súčasnosti 14 km diaľničná Korbeľka má mať 5) dostal som sa tesne pod 2 hodiny bez zastávok. Síce bude medzi Margecanmi a Kysakom iba 140 km/h, ale medzi Liskovou a Popradom a medzi Vrútkami a východným portálom Korbeľky by malo byť podľa predrečníka možné ísť na 200 km/h, ďalej som nezarátaval ďalšie menšie skrátenia trate. Ďalších pár minút by sa dalo získať na trati BA-ZA úpravou nad 160 do 200 km/h tam, kde to smerové pomery dovoľujú, najmä medzi TT a TN, potenciálne aj medzi TN a Púchovom, prípadne aj na Spiši medzi SNV a Margecanmi. Pár minút zrejme tiež dokáže ušetriť zrýchlenie vjazdu do BA pri rekonštrukcií uzla (ide mi najmä o Rača-Vinohrady, z Vinohradov na hlavnú sa asi žiadne väčšie zrýchlenie očakávať nedá). Z toho mi vychádza, že jazdná doba okolo 4 hodín (či tesne pod alebo tesne nad už nie je rozhodujúce) pri 5-6 zastávkach (TT, TN, ZA, PP, možno SNV) je možná, za podmienky poriadnej rekonštrukcie ZA-KE. Čo sa týka počtu vlakov, už dnes jazdí BA-KE každým smerom 15 EX (+1 nočný R). Ak pripočítam po rekonštrukcií aspoň 8 (po 2 hodinách) zastávkových R (mať len Ex stojaci medzi ZA a KE len LM, PP a možno SNV a Os vlaky je nemysliteľné) 8 EX BA-PO (Prešov si po takejto rekonštrukcií priame spoje na BA a ZA zaslúži, inak by bol význam dosť výrazne zmarený) v preklade so zastávkovými R (u tých nie som rozhodnutý, či by bolo lepšie viesť ich na KE alebo tiež na PO, na druhý smer prestup na REX v Kysaku) a sme cez 30 vlakov v jednom smere aj bez započítania Os. Čo sa týka údržba/oprava nebudem s vami slovíčkáriť, išlo mi o to, že to nie je investičná akcia, a teda by sa rozhodne nemala financovať z EÚ fondov, tie sú určené na investície. Navyše ako sám priznávate ťažisko dopravy BA-NZ je regionálna, nie diaľková doprava, teda by som bol za to, aby prípadné rekonštrukcie (nie opravy) tejto trate išli z regionálnych programov, nie z programov určených primárne na diaľkové trasy (ak sa teda Maďari nerozhodnú pre napojenje v Komárne, alebo Štúrove (Štúrovo by vzhľadom na prielom Dunaja na Maďarskej strane nedávalo zmysel, skôr to Komárno) a nezačnú na ňom aj reálne pracovať (jednu štúdiu a od tej doby ticho za reálnu prácu nepokladám, ak som prehliadol nejaký vývoj, tak sa im tímto ospravedlňujem)). Ešte čo sa týka elektrifikácie železiarní nepadlo to vtedy aj na kapacite elektrizačnej sústavy? (Pre porovnanie pec na tavbu max. 100 kg liatiny u nás na univerzite (KTI UNIZA) má výkon 100 kw.) Z hľadiska prenosovej sústavy nebude vôbec jednoduché utiahnuť vysoké pece, najmä nie po odstavení TE Vojany. Ešte čo sa týka porovnania spojenia BB a ZV s ČR, podobne je na tom Hradec Králové a zďaleka nedosahuje úrovne Liberca (je aspoň elektrifikované a nie je na ňom úvrať), čo však Čechom nezabránilo postaviť Ejpovický tunel, ani dostať do vysokého štádia prípravy tunely Nemanice-Ševětín, kde ani pri jednom nejde o napojenie 2. a 3. najväčšieho mesta (ako som už spomínal vzhľadom na stav trate a neochote trať rekonštruovať na Nemeckej resp. Rakúskej strane neide o poriadne spojenia na Norimberg resp. Linec).
1 lajk
naozaj pekne spocitane az na 2 veci, jedna je spominane zahustovanie. uz teraz je po TT nizsia realna priemerka ked vlaky na trati si vzajomne prekazaju. a idu sa pridat dalsie regionalne vlaky tak sa trat saviac “rozkuskuje” Zvýšenie priepustnosti trate Bratislava Rača - Leopoldov | Plán obnovy
ak bude viac vlakov nizsich kategorii aj inde tak budu “prekazat” expresom a cestovny poriadok to musi zohladnit. druha vec je samotna koncepcia nepocita so suvislou 160 to povedal sef ZSR nedavno. a potom este spominane naklady a casova doba do 2050+ ale teoreticky je to naozaj pekne spocitane. preto si myslim ze aj financovanie VRT bude problem kedze eurofondy na dopravu sa kresaju, dalsi dovod je postupny rast hdp co nam teraz “nehrozi” ale v buducnosti pri 90 percentach priemeru EU by uz kohezny fond vobec nemal byt dostupny. a pripadny sukromny investor do ZA-KE iste nevstupi resp. cinania ako v pripade srbska. ked uz tak pospajat hlavne mesta s velkymi poctami obyvatelov. uz sa opakujem ze madari nemaju dovod na VRT cez akekolvek mesto na Sk okrem BA. na tej mapke vyssie je vidiet ze chcu mat napojeny nielen gyor ale aj stolicny belehrad. nerozumiem pojmu “zasluzi si”. to nie o zasluhach, ale o efektivite investicii. preco to teda cez CEF neprechadza ? nie je trapne skusat dookola stylom vyhodia nas cez dvere tak vlezieme oknom ?
BA-NZ jazdi trochu viac vlakov vyssej kategorie ako na severe. este velmi dlho bude hlavna medzinarodna spojnica. myslim ze su aj zavazky na instalaciu ETCS, a su dost vysoke pocty cestujucich. uz sa tam investovalo aj z eurofondov. ked nejake okresne mesta na ZA-KE maju mat nadjazdy a podchody tak preco by ich nemali mat aj tieto ? lebo si nezasluzia ?
ejpovicky tunel praveze dokazuje opak, ten je aj na to aby zrychlil pomalu trat na plzen. sustreduju sa naraz na viac trati. ked uvediem aj trat na HE co sa teraz robi spolu s dalsimi tak vacsina nasich vnutrostatnych rychlikovych trati nevie dat 100km/h ani pri odpocitani casu zastavok. tie co to daju su na zapade cize aj pokrytie uzemia je vyrazne horsie. 2 krajske mesta su mimo a musi sa prestupovat. madari aj na zadunajskych jednokolajkach co urcite nie je cista rovina davaju 100 km/h. netvarme sa nam nic ine nechyba ako 160ka na severe. uz len dodam uzol BA a kapacitne slaba hlavna stanica…ked na severe ma mat 160 tak kazda jedna rychlikova trat ma mat 120….
netusim ci prenosova sustava bude stacit, ale ked uz sa riesi financovanie tak to nieco znamena…
clanok o zarubnych muroch a postupe vystavby hlbeneho tunela Paludza
3 lajkov
Zaujimave vyuzitie Papagaja. Poprad - Vydrník: statické zaťaženie mosta - od GEOKOD
6 lajky
Z ČnT trať pokračuje na Ukrajinu.
Tak isto z Maďarska pokračuje na Ukrajinu.
Žiadne prepojenie Maďarska a Slovenska sa tam neplánuje. Bolo by to zbytočne.
Nie tak ďaleko je Slovenské Nové Mesto, kde napojenie na Maďarsko existuje, len my máme 3kV a oni 25 kV. A podľa openrailwaymap.org je tam časť úseku bez elektriky.
Kohézny fond síce nie je tak náročný ako CEF (Poliaci a Česi otvorene hovoria, že tam dávajú iba to najkvalitnejšie), tak tiež má isté pravidlá. V súčasnej fáze sa z Kohézneho fondu preložka Liptovský Hrádok - Lučivná nedá preplatiť. Keď budú mať ŽSR Štúdiu realizovateľnosti hodnotiacu aj túto preložku, bude to podstatne reálnejšie.
EIA sa kontroluje.
V minulom období napr. obchvat Prešova s tunelom Bikoš bol len čiastočne financovaný z eurofondov (do 75 mil. eur projekt schvaľovalo iba MD SR, nad už musel Brusel), pretože ak by mal projekt nad 75 miliónov, už by sa musela posielať žiadosť do Bruselu a zrovna kvôli EIA (projekt platnú posudzovanie vplyvov na ŽP mal, ale boli tam nejaké nedostatky, už nepamätám aké) by to neprešlo.
Okrem toho už boli pokusy prejsť EIA len formálne. Napríklad bol nápad zlacniť Kriváň - Mýtna optimalizovaným variantom, ale bolo to robené dosť pofidérne (až na hulváta) a po liste z Bruselu kompetentné orgány od toho radšej ustúpili a teraz sa tam už týčia estakády. A to nikto neplánoval projekt financovať z eurofondov…
Turany - Hubová tiež mal problémy s EIA. Kompetentných však presvedčil až zosuv, aby povrchový variant nechali tak.
Ak EIA nie je spravená podľa platnej legislatívy, tak sa na projekt nenájdu peniaze (žiadne eurofondy, žiadne pôžičky a pod.) a hrozia sankcie.
Liberec - Zittau nemá pre Poliakov žiaden význam.
Na druhú stranu ich prístup je tiež o ničom, keď im Nemci a Česi ponúkali preplatiť opravu zo svojho.
Spojenie Krakov - hranica so Slovenskom je významom na tom predsa len trošku inde. Určite to nemá prioritou na spojenie s Nemeckom resp. na ich vnútroštátne potreby (Varšava - Lodž - Vratislav/Poznaň, Varšava - Trojmestie, atď.), avšak už v súčasnosti sa na spojení Krakova a Noweho Saczu pracuje: Zdjęcia - Linia 104 i „Podłęże – Piekiełko"
Síce poľské plány mať to všetko do 2030 hotové považujem za príliš ambiciózne až nereálne, fakt je ten, že tam dávajú a mienia dať veľké množstvo peňazí. Keď to bude, je jedno, kto tam bude vlaky prevádzkovať. Ak v tom uvidí biznis Jančura, pre mňa za mňa…
Tak isto je zaujímavé, že investujú peniaze do trate Krosno - Sanok, tuším zvýšenie rýchlosti až na 120 km/h. To by sa dalo využiť na R Švejk (to som si nevymyslel ja…) Humenné - Rzeszow. Úvahy sú tuším Medzilaborce - Rzeszow, ale v Medzilaborciach nič nie je, Humenné je už aspoň regionálny železničný uzol a spádové mesto.
Takto sa dá východ Slovenska trochu lepšie napojiť na svet. Do letísk v Krakowe a Rzeszowe Poliaci lejú peniaze a dá sa už odtiaľ niekam dostať. A je to dostupnejšie než sa najskôr terigať do BA (čo už teraz určite málokto robí…).
na zsr sa objavil projekt Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek Spišská Nová Ves – Spišské Tomášovce | ŽSR
najskor to malo byt 22 km vydrnik - markusovce, najskor nedostali z CEF nic a potom prihlasili cast vydrnik - SN, lebo tam je menej preloziek s vacsou sancou na uspech ale dostali len necelych 100 mega. SN- spisske tomasovce je 5 km, to by uz mohlo stacit…
no vyborne, maly podusek rozdelit na este mensie pousecocky ..chore.. no comment budeme robit cely zvysok na severe po 5km jak u debilov.. a este lepsie spravit medzeru vydrnik- ST kde sa pojde pomaly 80.. a potom dalsich 5km 160.. lool tomuto paskvilu fakt len zatlieskat ,bravo
1 lajk