Ja som to tam nevidel, že sa posúva na neurčito, ani že niesú peniaze. Článok je o tom, že sa 6 razy posúval termín kvôli otázkam. Teraz je na december. Taký tender môže trvať aj rok. Porovnali to aj s diaľnicami, kde býva podobne otázok.
V DenníkuN je rozhovor so šéfom ŽSR.
Tam hovorí, že nemá peniaze a pokým nebudú, tak zmluvu na realizáciu nepodpíše.
Hovorí, že najskôr v roku 2027 by sa mohli nájsť peniaze, ak uspejú v nasledujúcej vyzve CEF.
Už nehovorí, že zostava tam tak cca 120 miliónov eur, ktoré ani zďaleka nepostačujú. Čiže okrem toho, že by to muselo byť hotové do 12/2029, tak museli by to plátať z iných zdrojov, t.j. eurofondy a štátny rozpočet. Nikto netuší, koľko bude v ďalšom programovom období vyčlenených na železnice. Súčasne programové obdobie už neprichádza do úvahy, peniaze sú rozdelené na iné projekty, čo aj sám priznal.
Okrem toho do ďalšej výzvy chcú ísť s projektom Malacky-Kuty, ktorý má oveľa vyššie šance na úspech, je lacnejší a navyše sa dá aj rozumne rozdeliť na časti, aby len jedna časť šla z CEF, ktoru by bolo reálne spraviť do 12/2029.
2 lajkov
Peniaze sú v 13. dôchodkoch a v obedoch a vlakoch zadarmo, kde to kto videl, že dá sa mať všetko a naraz
7 lajky
a oslavách a v lietadlách a predražených IT tendroch a v mýte, a… a… a…
Veď ani úplnú pravdu nevedia povedať, že ten úsek Vydrník - Markušovce majú financie schválené len po SNV.
2 lajkov
Medzi Vydrníkom a Popradom pribudlo už teraz automatické hradlo Hôrka, výhybňa Gánovce a automatické hradlo Filice, pre lepšie zvládnutie priepustnosti trate počas výstavby.
3 lajkov
preto som vyssie pisal a spominal ze jedinu cestu vidim v presune neminutych eu fondov z inych rezortov kde nevedia cerpat samozrejme so suhlasom eu komisie.. ale pochybujem oni to radsej nechaju prepadnut nez by mali nieco take vybavit do Bruselu ,maju to na starosti Mirri a MD tito by to mali riesit predpokladam
1 lajk
Neviete niekto, ako je na tom aktuálne príprava 3 úsekov medzi Lipt. Hrádkom a Lučivnou? Minulý rok neprešla tá fušerina v súčasnej stope cez EIA, od tej doby ticho. Rekonštrukcia na 160 so 6 tunelmi má už dlhšiu dobu územné povolenie. Je príprava pozastavená, či sa na nej pracuje, len sa o tom nehovorí?
Ešte som zabudol dodať, že v registry VO som našiel požiadavku na aktualizáciu DRS na 2. až 5. úsek (Paludza až Lučivná) odvolávajúcu sa na platné ÚR (ÚR je na tunelovú variantu) z 22.1.2024, neviem, ako si to vysvetliť. Odkaz na zmieňované VO https://www.uvo.gov.sk/vyhladavanie/vyhladavanie-zakaziek/oznamenia/63548?cHash=8a49e5118590a944895593fe71c104ed ide mi o posledné oznámenie na vrchu stránky.
Uvedené oznámenie je k podpisu Dodatku č.6 na aktualizáciu dokumentácie pre 5. etapu úseku Liptovský Mikuláš - Poprad. 5. etapa je úsek Paludza - Liptovský Hrádok.
Je tam odkaz na túto Zmluvu: 22/06/0608/2 - Dodatok č. 6 | Centrálny register zmlúv
Čo sa týka zvyšných úsekov, tak tam žiadne zásadné aktivity nemožno očakávať.
Nie sú peniaze ani na Paludza - LH, nie to na pokračovanie.
Okrem toho ŽSR ani len nevedia túto investičnú činnosť nejako rozumne zdôvodniť, nakoľko v štúdii realizovateľnosti z roku 2015 sa v úseku Liptovský Hrádok - Lučivná nepočítalo so žiadnou preložkou. Bolo to na podnet ŽSR, lebo cena bola tak vysoká, že to nedáva žiaden ekonomický zmysel ani dostatočné spoločenské prínosy.
Tým pádom najrozumnejšie zo strany ŽSR a MD SR by bolo aktualizovať štúdiu realizovateľnosti v spolupráci s UHP a JASPERS a následne pokračovať v príprave podľa záverov tejto štúdie, aby mohli aspoň pýtať eurofondy na rozumné investičné aktivity, kým sa to celé nerozpadne.
Nerozumiem tej slovenskej obsesii stavať megalomansky, niečo si dokazovať a čakať nekonečne na realizáciu. Aj keby sa teraz spraví veľmi osekaná reko úseku ZA - KE v tých finančne náročných úsekoch, tak niekedy v 2050 zasa stojíme pri otázke, či oprava alebo drahé preložky, len už by sme možno na tie preložky aj mali peniaze a netrvalo by to desiatky rokov. Viď Cífer - Trnava, kde už je nutné sanovať spodok a pod.
S rýchlosťou 160 km/h nikto na mňa nemusí ísť. To je slovenský výmysel, že taká rýchlosť musí byť… Medzitým infraštruktúra ide do prdele, nespĺňame naše záväzky s ERTMS, ľudia nastupujú do vlakov z blata a štrku, podchody v zlom stave, úzké nástupoštia v uzlových staniciach a pod.
Tak isto o VRT Maďarsko - BA - Česko je ticho. Náklady sú niekde okolo 3 miliárd eur, takže to akosi všetkých prešlo…
Komu vziať aspoň pol miliardy eur?
Aj keby uspeli vo výzve CEF, stále potrebujú niekomu vziať 500 miliónov eur. Prečo by mal niekto takú sumu len tak pustiť.
A keď už sa bude presúvať, tak keď bude veľmi zle a budú to skôr peniaze z EFRR, čiže skôr na opravy tratí v regiónoch a nákup vlakov do regiónov.
1 lajk
Lenže fušerine v súčasnej stope našťastie neprešla EIA, takže ak som topochopil správne tak je tunelová varianta jediná schodná. Do roku 2027 sa aj tak príprava nestihne (obzvlášť ak, ako uvádzate, sa na nej ani nepracuje) po 2027 je otázka, koľko peňazí sa podarí vyjednať (budeme presnejšie vedieť na budúci rok). V danom dodatku sa hovorí o 2. až 5. etape, možno som to len ja zle pochopil. Čoz sa týka ekonomického odôvodnenia, dobrý ekonóm sa vás na otázku koľko je 2+2 opýta koľko chcete aby to bolo, tým chcem povedať, že štúdia sa dá upraviť tak, aby vyšlo čokoľvek, zároveň by sa mohlo použiť aj to, že síce je tunelová varianta nje ekonomicky najlepším, ale je jediným schodným riešením (na pôvodnú trasu neprašla EIA). Čo sa týka drahého projektu, Česi si Brno-Blansko a Ústí nad Orlicí-Choceň ponechali podobné pomalé úseky a dodnes výrazne spomaľujú dopravu, neurobme podobnú chybu. Navyše tunely pod Štrnou pomôžu aj nákladnej doprave (likvidácia stúpaní do Štrby). Radšej to počas 10-15 rokov postupne zrekonštruovať raz a poriadne, než to teraz nejako sfušovať a za 20-30 rokov mať podobnú dilemu. Čo sa týka cyklickej obnovy zvršku na skorých úsekoch koridoru je to už 20-25 rokov od kedy sa postavili, čo je bežná doba, po ktorej sa robí (mala by sa robiť) cyklická obnova. Čo sa týka VRT, tak si myslím, že je dobre, že je pozastavená, ide o projekt primárne pre medzinárodné spojnia len pre osobnú dopravu, teda dáva zmysel, že sú pred ňou uprednostnené projekty pre vnútroštátne spojenia aj pre nákladnú, nielen pre osobnú dopravu.
1 lajk
Áno, ak budú chcieť železnice niekedy v budúcnosti riešiť zvýšenie rýchlosti na úseku Liptovský Hrádok - Lučivná, tak to bez tunelových preložiek na 99% nepôjde.
Lenže toto vôbec nie je v pláne.
MŽP SR hodnotilo to, čo mu bolo predložené a to nebolo trasovanie 100% v súčasnej stope.
Ďalej, nehovorí sa o tom, ako skritizovali Správu o hodnotení vplyvov na ŽP…, čo je celkom na zamyslenie, za čo to vlastne ŽSR zaplatili.
MŽP SR konštatuje, že na základe predloženej správy o hodnotení navrhovanej činnosti nie je možné vylúčiť pravdepodobný nepriaznivý vplyv navrhovanej činnosti na životné prostredie, najmä z pohľadu ochrany prírody a krajiny, a preto dospelo k záveru, že aj napriek záverom uvádzaných v správe o hodnotení nie je možné súhlasiť s realizáciou navrhovanej činnosti.
Na základe doručeného odborného posudku MŽP SR dospelo k záveru, že varianty, ktoré
boli vyhodnotené v rámci správy o hodnotení neboli popísané dostatočne zrozumiteľne, na základe čoho mohlo dôjsť k dezinterpretácii záverov. V rámci správy o hodnotení neboli zábery stavby definované v dostatočnom rozsahu, reálne zábery budú väčšie ako sa predpokladalo, čím nie je možné jednoznačne vylúčiť významný negatívny vplyvy z pohľadu ochrany prírody a krajiny.
…
Z hľadiska ochrany prírody a krajiny sa k predloženému odbornému posudku vyjadrilo aj Ministerstvo životného prostredia Slovenskej republiky, odbor štátnej správy ochrany prírody a krajiny, záväzným stanoviskom (list č. 3139/2024-6.1 zo dňa 03. 12. 2024) v zmysle § 9 ods. 1 písm. w) zákona o ochrane prírody a krajiny, ktorý vo svojom záväznom stanovisku vyjadril nesúhlas sa s realizáciou navrhovanej činnosti, nakoľko doručený odborný posudkou spochybnil závery správy o hodnotení, ako aj primeraného hodnotenia.
Takže teraz je na ŽSR, čo budú robiť. To vôbec neznamená, že musia sa robiť výlučne tunely, keďže to ani nie je v silách ŽSR ufinancovať.
Najrozumnejšie riešenie bude aktualizovať Štúdiu realizovateľnosti pre celý úsek ZA - KE a posúdiť jednotlivé varianty. V tomto prípade aj ich realizovateľnosť a priechodnosť procesom EIA. No a potom to môžu opätovne skúsiť s variantom, ktorý vyjde zo Štúdie najlepšie.
MŽP SR v rozhodnutí uvádza tunelové riešenia zo Štúdie realizovateľnosti, lenže Štúdia realizovateľnosti sa tunelmi nezaoberala… Vo veľmi skorom štádiu príprav Štúdie realizovateľnosti bolo rozhodnuté, že trať zostane v pôvodnej stope bez zmien v trasovaní. Až potom ŽSR začali vymýšľať a do procesu EIA šli s preložkami, pričom narazili na MŽP SR.
MŽP SR nemôže ŽSR prikázať súčasnú trať rozobrať, takže nulový variant môže byť v prevádzke kľudne ešte 20-30 rokov a možno by aj nejaká komplexná rekonštrukcia v súčasnom trasovaní prešla.
Čo sa týka prípravy.
Ak by chceli ŽSR realizovať preložku z eurofondov, tak v podstate by príprava šla skoro od začiatku.
V prvom rade potrebujú Štúdiu realizovateľnosti, ktorej súčasťou bude analýza prínosov a nákladov pre tento variant. Áno, ak iný variant nebude priechodný cez EIA než tunelový, tak v takom prípade nebude vadiť, že ten tunelový má B/C menšie než 1. Len teda ŽSR budú musieť tlačiť na minimalizáciu nákladov.
Potom by musel prebehnúť nový proces EIA, pretože to staré rozhodnutie je už k ničomu.
A až potom sa môžeme baviť o projektoch, tendri na zhotoviteľa a realizácii. Optimisticky povedané, niekedy v roku 2035 by to šlo začať stavať.
Ďalší problematický aspekt sú teda peniaze resp. eurofondy.
ŽSR sú bez eurofondov impotentné.
V tomto období bolo na železničné projekty core TEN-T vyčlenená 1 miliarda eur (OP Slovensko + CEF). Budúce obdobie to viac nebude. Budeme radi, ak udržíme podobnú sumu.
V tomto období (2021-2027) chcú ŽSR ešte rozostavať Vydrník - Markušovce, Malacky - Kúty a Paludza - Liptovský Hrádok.
V OP Slovensko už nič nie je. V CEF sa ešte dá o niečo zabojovať.
Už teraz je jasné, že tieto projekty sa budú financovať aj z ďalšieho programového obdobia (2028-2034). Ako to bude prebiehať, bude závisieť od úspechu posledných dvoch projektov v ďalšej výzve CEF.
Podľa mňa realistický scenár:
časť SNV - Markušovce pôjde z Kohézneho fondu 2028-2034. Preložka popri SNV nemože v CEF uspieť… Odinakiaľ ŽSR pol miliardy eur len tak nevyhrabú.
Malacky - Kúty sa v ideálnom prípade rozdelia a časť pôjde z CEF 2021 - 2027 a druhá časť z CEF 2028-2034. Šance na úspech v CEF sú vysoké.
Zvyšok pôjde na Kysak - Košice a Krásno nad Kysucou - Čadca.
Týmto som alokáciu naplnil.
Ja nevidím priestor ani na Paludza - LH, nie to pre pokračovanie smer Lučivná.
Samozrejme ak v nadchádzajúcej výzve CEF Paludza uspeje, tak sa to kus zmení a bude sa to dofinancovávať zo všetkého možného, aby to ŽSR zaplatili. Tým pádom sa asi posunie projekt Košice - Kysak…
Chcem tým povedať, že ŽSR nie sú v takej pozícii, aby pchali 15 rokov peniaze do preložiek na Liptove.
ŽSR majú určité záväzky na x stovkách kilometrov tratí, ktoré len sotva môžu naplniť do rokov 2030, 2040 a 2050… Nie je možné len tak si tlačiť 10-20 rokov eurofondy do preložiek, lebo sa niekomu páčia.
Či je projekt spoločensky návratný nemusí robiť ekonóm…
Pravidlá sú jasne dané.
Ak sa na Slovensku klame so vstupmi do CBAčky, aby to vyšlo tak ako chceme, tak klameme iba samých seba.
Podľa mňa je český model úplne ok. Je nenormálne, že nejaká trať sa má robiť 50 rokov, lebo niekto precenil možnosti ŽSR.
Ak sa nejaký projekt realizuje, tak má prinášať benefity čím skôr a podporovať ekonomiku a nie čakať ako bezodná studňa desiatky rokov s diskutabilnými prínosmi.
Ak by sa šlo českou cestou, tak by sme sa nebavili o tom, že máme akurát BA - ZA a zvyšok sa ide rozpadnúť… Chcel by som taký luxus, že iba nejaké úseky na koridore sú nevyhovujúce. U nás je nevyhovujúca skoro celá sieť.
Podľa mňa má VRT väčšie prínosy než nejaký preložka na Liptove…
VRTka napojí Slovensko k Európe (východ môže aj cez Budapešť).
Tá tunelová preložka môže stáť 1,5 miliardy eur. Také prínosy ten projekt nemá, lebo vedie cez územie nikoho a nákladná doprava postupne klesá a asi aj klesať bude…
Ak by som mal tých 1,5 miliardy eur, tak v prvom rade investujem do trate BA - Nové Zámky, na dispečerizáciu, Košice - Kysak a do uzla BA. A aj to som možno 2-násobne prekročil rozpočet, takže by som šiel podľa B/C a podobne.
1 lajk
Ak vá chápem dobre, tak chcete povedať, že ÚR, ktoré je na tieto 3 úseky už v platnosti nemá žiadny význam? Aký je rozdiel oproti Paludza-Lipt. Hrádok? Čo sa týka financovania, ja osobne zastávam názor, že trať medzi 1. a 4. najväčším mestom na jednej a 2. a 3. najväčším mestom na druhej strane má mať prednosť pred traťou s výrazne nižším vnútroštátnym významom. Síce ide o tranzitnú trať do Maďarska, ale Maďarsko javí veľmi malý zájem o rekonštrukciu na svojej strane a Hungarie neustále vozia z Maďarska pomerne veľké meškanie. Preto sa obávam, že by Maďari investíciu do tohoto spojenia zmarili (spomeňme si na ich čiastočné zmarenie našej investície do sústavy VD Gabčíkovo Nagymáros), teda dokým so stavbou nezačnú na svojej strane Maďari akákoľvek stavba na našej strane by sa mala brať iba ako napojenie Nových Zámkov. Naopak trať do ČR má, vzhľadom na stav trate za hranicou, zmysel. Čo sa týka 1,5 mld. nemyslím si, že by štát nedokázal za 7 rokov naškrabať 500 mil. eur (plus 1 mld. z eurofondov, najskôr rozdelená cez 2 funkčné obdobia). S výstavbou kratšou než za 7 rokov by som rozhodne nerátal (skôr ešte viac), veď Ejpovický tunel (cez 4100m, Červený Kút má mať cez 4400m) stavali 5 rokov, a to bol viac menej len tunel, nie ďalších 5 tunelov z toho jeden (Štrba) cez 2200m, jedna úplne nová stanica (nová Štrba), 1 kompletná rekonštrukcia stanice (Východná) a ďalšia rekonštrukcia trate na povrchu. V prípade Ejpovického tunelu je sú navyše nasledujúce úseky na 120-140km/h s prepadom pod 100km/h v Rokycanoch, čo stavbu dosť znehodnocuje, tu by bola 160km/h súvisle od Paludze (potenciálne ešte ďalej, úseky medzi Paludzou a Varínom ešte nie sú natrasované) a Popradom. Ostatne už aj Česi pochopili, že takéto pomalé úseky treba odstraňovať aj za cenu zvýšených nákladov, čo dokladajú projekty Nemanice-Ševětín alebo pripravované tunely Ústí nad Orlicí-Choceň(mimochodom, Česi majú tiež problémy so stavom tratí, stačí sa pozrieť na Pravobrežku, Podkrušnohorskú magistrálu alebo most pod Vyšehradom, ktorý tomu nasadzuje korunu, ale už pochopili, že hlavné koridorové trate majú mať prednosť). Rozhodne však máte pravdu v tom, že tieto úseky patria až na koniec rekonštrukcie a prednosť by mali dostať úseky, ktoré prinesú zlepšenie oveľa skôr, ako napríklad vami zmienený Kysak-Košice alebo pokračovanie Markušovce-Margecany na 160km/h. Pokojne aj keby sa tie tunely stavali 15 rokov nižším tempom (1-2 z 3 úsekov za programové obdobie, začať od Štrby kvôli nákladnej doprave) malo by to prínos pre významné spojenie na Slovensku. Preto som za to, aby sa pôvodná trať už nerekonštruovala (rozhodne však nenechala chátrať, cyklickú obnovu zvršku a trakčného vedenia za rekonštrukciu nepokladám, ale do nového ZZ by som napríklad už nešiel). Ak je pravda, že by príprava trvala do 2035+ tak mi prídu úvahy o financovaní zatiaľ bezpredmetné, ale rozhodne by sa malo s prípravou preložiek začať čo najskôr.
1 lajk
a odkial pojde vydrnik-SNV (vyhrali sice 100mega zCEF ale to tiez nestaci) a ake ma financovanie devinska - malacky ?
praha-brno ma 255 km a ZA-KE 242 km. najrychlejsi vlak s 2-4 zastavkami praha-brno ide priemerne 105-110 za 2:30, na ZA-KE ide priemerne 85-90 za 3:03. rozdiel s prihliadnutim na 13km dlhsi cesky usek asi 40 min. v ich prospech, keby neurobili “chybu” tak by to bolo dalsia 10-15 min. uspora. ziadne vyrazne spomalenie nie je, modernizovane trate na max. 160 maju beznu priemerku 120 ak neberieme do uvahy zastavovanie. ak berieme do uvahy tak menej ako 120. cesi to urobili velmi mudro.
trat na NZ ma vyznam aj pre vnutrostatne R, Rex a k tomu idu EC. ak nechceme aby sa vlakova doprava vytazenej trate pri hlavnom meste s dosahom na stovky km zosypala tak s tym treba nieco robit. uz most pri sali kde sa na hanbu jazdi 30-50 riesia na poslednu chvilu. madari nebudu stavat nic lebo to by museli robit tunely, prielom dunaja je klukaty. ale to je presne taky nezmysel ako tunely pri strbe alebo snad uz zruseny plan tunela kycera na kysuciach. kedze my sme tiez nejavili zaujem VRT v buducnosti pojde cez gyor a od zamkov po budapest ostane 120 prip. 100.
50 km na zahori este nie je ani poriadne rozbehnute, dokoncenie trate pri CA samo osebe vyrazne ukroja z 2028-34. plan obnovy s vyrazne mensou sumou sa minul vyrazne efektivnejsie na cca 10 projektov, ktore prinesu okazmity efekt. ale minut miliardu aby sa za jedno programove obdobie dosiahlo 10 minut uspory a stavat do 2050+ je totalny ekonomicky nezmysel.
1 lajk
Spojenie najväčších miest SR je rozhodne dôležitejšie, než spojenie s cudzinou, ktorá o poriadne spojenie nejaví záujem (inak by aspoň tie Hungarie nejazdili neustále zmeškané). (Ak nechcú rekonštruovať Budapešť-Szob cez prielom Dunaja, tak nech zrekonštruujú Budapešť-Komárom a napojíme sa v Komárne, lenže sa zjavne nemajú ani k tomu.) (A dúfam, že mi nechcete tvrdiť, že sa Nové Zámky vyrovnajú Košiciam a Prešovu.) Ako som už písal, tento úsek patrí na koniec rekonštrukcie (a s tým, že tunel kýčera bol hlúposť rozhodne súhlasím, trať na Čadcu rozhodne nemá taký význam ako trať Bratislava-Košice). Avšak sa nechceme dostať do stavu, aký je teraz v Česku, že jednoduchšie úseky koridorov sú už dávno hotové a poriadne riešenie týchto problematických miest sa buď vôbec nepripravuje (Brno-Blansko) alebo je v ranných štádiach prípravy s realizáciou v nedohľadne (Ústí nad Orlicí-Choceň). A neviem, čo chcete vyjadriť porovnávaním trate po rekonštrukcií (síce sfušovane, ale aspoň nejakej) a trate, ktorá je až na 2 krátke úseky ešte pred rekonštrukciou (niekde, neviem už teraz kde som našiel, že len Vydrník-Markušovce alebo Paludza-Hrádok, teraz si nemôžem spomenúť ktorý z týchto úsekov, majú zrýchliť trať o 14 minút). Na skoro zrekonštruovanej trati BA Vinohrady-ZA ide expres 196km za 1 hod. 56 min. teda priemernou rýchlosťou 101 km/h a to vrátane 5 zastavení (na rozdiel od 3 medzi Prahou a Brnom) (čas státia som započítaval, neviem, ako ste to robili vy) a dosiaľ nerekonštruovaného úseku Vinohrady-Rača a pomalého vjazdu do Žiliny kvôli prebiehajúcej rekonštrukcií. Práve kvôli investičnej náročnosti som písal, že bude projekt nutné eozdeliť do 2-3 období (zrejme 1 etapa za obdobie). Taktiež výstavba najmä 2. a 4. úseku bude časovo náročná kvôli tunelom a z dopravného hľadiska (výluky) by tiež nebolo vhodné rozostavať viac než 1 etapu súčasne (ostatne BA-ZA sa tiež stavala po max 2 nesusediacich etapách naraz a to sa v ZA pripája doprava od Česka na KE). Ostatne financovanie v období 2035+ (dovtedy podľa jedného z predrečníkov potrvá projektová príprava a povoľovanie) je v súčasnej dobe prakticky nemožné odhadovať, ale nedopusťme stav, že budú jednoduchšie časti hotové a ďalej nebude nič pripravené.
1 lajk
ten pan Petrovic aspon za mna ma celkom triezve a normalne uvazovanie, tiez si myslim ze Strbiansky usek tak skoro nezacne ale bez prelozky a tunelov to zrejme fakt nepojde, je len a len dobre ze cez eia ta fuserina v povodnej stope nepresla ,navyse tunelmi by bolo mozne zvysit rychlost nielen na 160 ale az na 180-200 aj v samotnej sprave myslim ze spominali tieto rychlosti co by bol este vacsi casovy prinos nakolko aj nasledny usek Paludza LH by slo na prelozke spravit na podobne rychlosti.. s pokracovanim az takmer po Ruzomberok popri L.Mare cez L. Michal popod Besenovu a Ivachnovu takmer idealna rovina ,dalej to uz bude problematicke bez zeleznicnej Korbelky.. osobne si tiez myslim ze v ZSR pojdu cestou lahsieho odporu a teda budu pokracovat smerom od SNV na 160 smerom na Krompachy a Margecany kde takmer ziaden tunel nebude treba (mozno jeden kratky pri Richnave ci Spisskych Vlachoch s dlzkou pdoobnou ako napr Spani Haj) to je oproti takej Strbe takmer nic.. inak staci na tomto useku len narovnat trat tych par oblukov a da sa dosiahnut 160ka takmer bez problemov, samozrejme budu riesit aj Kosice Kysak tam je to podobne jeden kratsi tunel Tahanovce ,ako posledny pojde zrejme usek Margecany Kysak a usek medzi RK a Vrutkami tie budu spolu s usekom Lucivna LH najviac nakladne.. samozrejme ani sucasne pripavovane useky na vystavbu a to LH Paludza ci Vydrnik Markusovce ako som uz spominal nebude mozne zacat s vystavbou pokial nedojde k spominanym presunom neminutych fondov v inych rezortoch to v akej vyske a z ktoreho rezortu je cisto na vlade ako a kde najdu prostriedky ako som uz pisal je to na nich ako to marketingovo zmenezuju a dohodnu so samotnou europskou komisiou
2 lajkov
Súhlasím s vami, inak Varín-Vrútky tiež nebude ľahký úsek (cez alebo tunelom okolo Strečnianskych meandrov), to isté prechod cez Ružomberok. Máte pravdu, že medzi cca Švošovom a Krpeľanmi bude železničná Korbeľka asi jedinou možnosťou. Vedeli by ste mi nejako bližšie opísať alebo lepšie zakresliť do mapy, ako myslíte tú preložku medzi Paludzou a Ružomberkom, nejako si ju neviem predstaviť. Bešeňovské esíčko sa každopádne bude musieť zlikvidovať, to je dúfam bez diskusie, ale ešte zďaleka nie je rozhodnuté kadiaľ povedie trasa od Paludze po Varín, preto by ma zaujímal váš návrh na tento úsek, ak by ste ho mali, tak kľudne aj váš návrh na celú trasu Paludza-Varín.
1 lajk
zakreslit mozem, ked si kusok najdem cas ale zatial aspon ustne ako si myslim zeby to slo jedine popri dialnici po spominany besenovsky obluk nasledne by sa vytvorila nova stanica Besenova (Liptovska Tepla zast by bola zrusena ,namiesto nej by sa pod Liptovskym Michalom vytvorila nova zastavka Besenova ktora uz bola viackrat avizovana a z hladiska turizmu aj o dost viac atraktivna) a v tom mensom kopci nasledne spravit bud hlbsi zarez alebo prip kratsi tunel opat dlzkou nieco ako Spani Haj nasledne popri dialnici by sla trat smerom na Liskovu kde by sa napojila na sucasnu trat, predtym ak by si to ziadala obec Ivachnova mohla by mat taktiez vlastnu zastavku.. ale defacto stale by sa takmer cely usek trat drzala existujucej dialnice takto by to bolo asi najlepsie
ale to sme uz OT mimo temu nakolko toto je vlakno len po LM (resp Paludzu) toto uz patri pod inu sekciu..
1 lajk
Ďakujem vám, akurát pri Liskovej by ste napojenie na trať smer RK navrhoval ešte pred či až za prejazdom súčasnej trate cez obec Lisková? Mapu keď tak vložte do príslušného vlákna (ak tu také je). Ospravedlňujem sa za OT, ale nevšimol som si, do akého vlákna túto diskusiu zaradiť.
urcite este pred, je tam pomerne dost miesta na pripojenie novovybudovanej prelozky trate k povodnej, navyse nemusela by sa presuvat sucasna stanica Liskova
add: pridal som to do fotogalerie, mozes mrknut tam.. je to taky len hruby nacrt v 3d skicari,dufam ze staci 
1 lajk
