Nikto nechce aby umierali ľudia. Nikto netvrdí, že sa to malo stavať vtedy, keď cena práce a materiálu bola nižšia (áno, boli iné priority). Skôr je tu priestor na diskusiu, či je to najlepšie riešenie ako sa plánuje celý úsek od Mikuláša po Poprad. Etapa 1 je hotová a bola v celkom logickom priestorovom umiestnení. Ale ostatné štyri sú tak megalomanské stavby celkovo cez 6 možno 7 miliárd, že či neexistuje iné riešenie - možno za 4 miliardy… Nie je to jednoduchý terén a priestor, ale zvlášť 2.etapa Lučivná-Važec, 3.etapa Važec-Východná a hlavne 4.etapa Východná-Hrádok mi prídu tak mega veľké, rozsiahlé, mohutné a teda aj cenovo nákladné, že si to neviem predstaviť. Nehaním ten návrh, ani ho nehejtujem, len sa pýtam… či nebolo možné niekde trať posunúť o kilometer vedľa a skráti sa tým niektorý tunel na polovicu, alebo ubudne pár mostov, násypu a pod… napríklad Stanica Štrba ide už aj tak celkom ďaleko od Tatranskej štrby a od pôvodnej stanice, a je na vyústení tunela čiastočne pod zemou, takže ďalší pol kilometer ďalej smerom k obci Štrba by už nevadil.
Teda neviem či je priestor na diskusiu, lebo toto malo byť asi 5 rokov dozadu… ak sú procesy tak ďaleko v príprave (EIA, výkupy, projekty…), že je to cesta nezvratná, tak tomu už nepomôžeme
nikto nevysvetlil preco isla uz beztak vysoka cena hore o dalsie stamiliony. rozkradacky. suhlasim je to taky poker, ze snad motyka vystreli. ale zrusit tender sa da vid soroska.
mylis sa ako vo vacsine pripadov. stat ma dost prijmov aby boli hlavne trate v slusnom stave. na megalomaniu nema. staci si pozriet cabview ceskej hlavnej trate aj s pomalymi usekmi pred ceskou trebovou co je velmi vytazena trat, riesi sa to az na koniec ale aj bez toho je to slusna trat. tym chcem povedat tolko ze ani cesko si spociatku nedovolilo stavat megalomanske useky. o vrt sa rozprava az teraz aj o tom tunely za prahou na pomalej trati na plzen. najskor sa riesili jednoduchsie trate ale stovky km. uz na BA-ZA je mierne predimenzovana. okrem toho ze kazda cesta aj III. triedy ma nadjazdy, npr. od race po TT ide najrychlejsi vlak ledva 100 km/h priemer. a ked sa to zahusti kludne to moze byt este menej. trat, kde sa vlaky doslova blokuju medzi sebou a 160 sa fyzicky neda dosiahnut.
jeden D usek nema financovanie. a nema ani povolenia. ostatne maju fondy. tieto 2 useky 1,5 miliardy, PP-vydrnik + lucivna-poprad 500 mega, za cca 65 km dokopy 2 mld. cize tolko ako 200 km BA-ZA. a to este nie su tie najnarocnejsie.
alebo to natahovat a pokusit sa to preplatit z fondov od 2028. tam by boli aj peniaze o ktore netreba sutazit v ramci EU. aj ked otazne kolko. cize po 2030 s malym efektom a blokovanim rozvoja inych trati.
12.2.2025 bude prebiehat odovzdanie staveniska PP - Vydrnik zhotovitelovi (Doprastav + TSS)
Najvyšší čas po roku od podpísania zmluvy 
príjmy možno má ale takmer všetko prejeme na chod a len minimum zostáva na investície. aj ten chod nie je na úrovni že udržiavame stav nad úrovňou degresie, ale ideme dolu a dolu. jednoducho príjmov nie je dostatok ani na udržiavanie ohňa, hoc to číslo môže byť vysoké.
Zle investovat a prejest je to iste.
A?
Myslíš že hodnotiteľov toto zaujíma?
Je nutné si uvedomiť, že do CEFu sa prihlasujú najlepšie dopravné projekty, kde argumenty typu riešenie urbanistických problémov LM alebo turistické mesto môžu byť prinajlepšom podporné. Aký to má význam pre rozvoj TEN-T siete? Aký to prináša pridanú hodnotu pre EU dopravu? Je v LM aspoň úzke hrdlo? Je to aspoň uzol významu Česká Třebová? Má dobré B/C? Má nejaký význam pri spojení s inými krajinami?
Ja budem rád, ak ŽSR prejde v tej výzve všetko čo podajú, ale buďme realisti. Konkurencia z ČR aj Poľska je prisilná a rozpočet obmedzený. Rail Baltica získala z CEFu miliardy eur, avšak porovnajme si význam Rail Baltica a koridoru ZA - KE - ČnT…
V súčasnej výzve môžeme dostať nulu, ale aj stovky miliónov eur. A môžu nám aj prepadnúť peniaze, ktoré tam boli presunuté z Kohézneho fondu. A z týchto projektov budú stavby desaťročia.
Kritériá vo výzve CEF sú jasne dané.
The award criteria for this call are as follows:
1. Priority and urgency: evaluating correspondence of the proposal with the sectoral policy objectives and priorities, measuring its EU added-value and where applicable assessing the possible synergies with other sectors (5 points)
2. Maturity: assessing the maturity of the project in the project development. The criterion will measure, among others: the readiness/ability of the project to start by the proposed start date and to complete by the proposed end date, the status of the contracting procedures and of the necessary permits, and information on the financial availability needed to complement the CEF investment (5 points)
3. Quality: evaluating the soundness of the implementation plan proposed, both from the technical and financial point of view, the architecture and design approach, the organisational structures put in place (or foreseen) for the implementation, the risk analysis, the control procedures and quality management and the communication strategy. Moreover, when applicable, it will also assess the information related to the maintenance strategy proposed for the completed project (5 points)
4. Impact: assessing, when applicable, the economic, social and environmental impact, including the climate impact, and other relevant externalities. This criterion may be substantiated by a Cost Benefit Analysis (CBA) or, in the absence of such tool, other forecast of end-user take-up, in which case the evaluation will look at the soundness, comprehensiveness, and transparency of the analysis as well as proposed means to monitor its impact. Moreover, when applicable, the criterion will assess, among others, the innovation and digitalisation, safety and interoperability and accessibility aspects of the proposal, as well as its cross-border dimension effect/contribution to the network territorial accessibility (5 points)
5. Catalytic effect: evaluating the effect of the EU financial assistance on the realisation of the project, for instance by overcoming a financial gap generated by insufficient commercial viability, high upfront costs or the lack of market finance, increasing the capacity to mobilise differentiated investments sources, improving the quality of the project or accelerating the overall investment plan (5 points).
Podrobnejšie: cinea.ec.europa.eu/system/files … iteria.pdf
Úseky medzi Liptovským Hrádkom a Lučivnou boli osekané už pekne dávno. Plánuje sa tam mix rýchlostí 100, 130 a 140 km/h. Aktuálne prebieha posudzovanie vplyvov na ŽP.
enviroportal.sk/eia/detail/ … sky-miku-3
Priestor na diskusiu je vždy. Darmo môže byť projekt pripravený, ak nie sú peniaze na jeho realizáciu.
Kde kto si môže zaplatiť architekta aby naprojektoval haciendu, ale ak nie sú peniaze na realizáciu, tak sa stala niekde chyba. A to je prípad slovenských dopravných projektov.
Zlepšovať infraštruktúto potrebujeme vo veľkom rozsahu a zároveň efektívne hneď teraz a nie desiatky rokov pozerať na čiary na mape.
bod 1 vseobecne sulad, pridana hodnota, synergicke efekty neviem ci su
bod 2 toto splna
bod 3 mozno aj toto ak je myslene ci to dokazu postavit, strategia udrzby…sme sa pobavili
bod 4 prepadak, prinosy male
bod 5 prepadak, nie je predpoklad ze projekt zvysi dopyt po cestovani, aspon nie vyrazne
ze ci je to pripravene povazujem na nestastne kriterium, zaklad je ci sa za vela penazi usetri vela casu a ci vdaka projektu bude cestovat ovela viac ludi. odpoved je nie.
okresne mesto, ziadny vacsi uzol. pocet navstevnikov vysoky v ramci SR. isteze, ale ked to porovnas s okolitymi krajinami…, a s AUT radsej ani neskusaj
ak by niekoho zaujimalo ako a kadial Paludza a LH ma ist a ake su Stavebne objekty tu je link
k-report.net/diskuse/messag … OST4693259
Ten podchod popod diaľnicu sa naozaj nedal naplánovať širší?
A ešte keď som na K-reporte polistoval o pár príspevkov vyššie, zaujalo ma tiež to, že v Spišskej Novej Vsi sa počíta s nástupnými hranami pri prejazdových koľajách na 180 km/h
UHP doporucil stavat usek Poprad - SNV na 180km/h
[i]RÝCHLEJŠIE TRATE MÔŽU BYŤ DOBROU HODNOTOU ZA PENIAZE
Na tratiach, kde pravidelne jazdí osobná doprava, je dnes maximálna povolená rýchlosť v priemere okolo 88 km/h. Jej postupným zvyšovaním sa vieme dostať na priemer 113 km/h bez potreby výraznejších zmien trasovania. Zvyšovanie rýchlosti znamená skracovanie času jazdy pre cestujúcich.
V mnohých projektoch rekonštrukcií a modernizácií železničných tratí ekonomická analýza preukázala, že je opodstatnené zvyšovať rýchlosti. Vyberáme príklady z projektov, ktoré sme hodnotili:
Bratislava-Ružinov – Dunajská Streda: z 80 km/h na 160 km/h
Čadca – hranica s Českom: z 80 km/h na 120 km/h
Devínska Nová Ves – hranica s Rakúskom: z 80 km/h na 120 km/h
Košice – Slivník: z 80 km/h do 120 km/h
Nitra – Leopoldov: z 80 km/h na 120 km/h
Nová Baňa – Hronský Beňadik: z 80 km/h na 100 km/h
Prievidza – Jelšovce (Nitra): z 80 km/h na 120 km/h
Šaštín-Stráže – Kúty: z 80 km/h na 120 km/h
Žilina – Košice: zo zväčša 100 km/h do 160 km/h na väčšine úsekov
Fiľakovo – Holiša: zo 100 km/h na 120 km/h
V niektorých hodnoteniach sme z pohľadu hodnoty za peniaze dokonca odporúčali zvýšiť traťovú rýchlosť ešte viac, ako plánovali Železnice Slovenskej republiky - ŽSR, prípadne aspoň preveriť takúto možnosť. Štandardne takéto odporúčania dávame tam, kde to smerové vedenie trate umožňuje. Príkladom sú úseky:
Poprad – Spišská Nová Ves: 180 km/h namiesto plánovaných 160 km/h
Hlohovec – Alekšince: 160 km/h namiesto 120 km/h
Humenné – Bánovce nad Ondavou: 160 km/h namiesto 120 km/h
Slivník – Čierna nad Tisou: 160 km/h namiesto 120 km/h
Nové Zámky – Trnovec nad Váhom: 160 km/h namiesto 140 km/h
Smolenice – Šelpice na 100 – 120 km/h namiesto 90 – 100 km/h
Bratislava-Nové Mesto – Bratislava-ÚNS: 80 km/h namiesto 60 km/h[/i]
skoda ze sa zsr tohto nedrzali.. teda tych odporucani.. minimalne rovinaty usek pp spisska na 180 a od kosic po humenne sa na 160 dalo kludne ( verim ze aspon kosice michalovce spravia na tych 160/180, ten zvysok co sa teraz prerabal sa neskor dorobi na vyssie rychlosti) a ked uz sme na severe tak na 160 aj usek kosice kysak presov co je spojnica dvoch najvacsich miest na vychode ,na michalovce resp humenne je velky potencial ,jazdia tam aj rexy je to akesi pokracovanie hlavnej trasy od ziliny po kosice ,minimum prechodov tym padom aj mimourovnovych krizovani a takmer sama rovina zachadzaju tam aj niektore rychliky, 160ku resp 180 mohli robit aj z kosic po roznavu ,skoda ze aj to uhp nespomenulo lebo tam by to dalo velky zmysel je tam velky potencial vela ludi dochadza do kosic a tierz minimum prechodov a defacto sama rovina (az na sorosku kde by trebalo spravit akurat druhu ruru)
Dnes bolo vydané Záverečné stanovisko posudzovania vplyvov na ŽP na úsek medzi Liptovským Hrádkom a Lučivnou. MŽP SR s realizáciou navrhovanej činnosti NESÚHLASÍ. Stanovisko ešte nie je právoplatné, je možné podať rozklad, ale pravdepodobne sa tu dostávame o krok späť a bude sa musieť hľadať iné alternatívne trasovanie.
enviroportal.sk/eia/detail/ … sky-miku-3
takze s navrhovanou miernou optimalizaciou (trat s minimalnym navysenim rychlosti by sla prevazne po povrchu -inak povedane mackopes) oddelenie ŽP nesuhlasi, co je logicke kedze hrozi vystavbou narusenie priamo ekologie a biotopov v danom pasme (podobny problem je vlastne aj kralovansky meander v pripade dialnice kde tiez eia nepresla pri povrchovom variante) a vlastne super kedze takto su opat v hre tunelove varianty a to s tunelmi strba ci cerveny kut na 160 prip 180/200.. nuz uvidime..zeby zvazovali cinanov (lacno a rychlo postavene tunely) na tento komplikovanejsi usek? teraz vyvstavaju rozne otazky, ak sa to vrati spat, v hre moze byt vsetko.. zatial kym budu riesit pripravu tohto useku mozu ist riesit jednoduchsie viac rovinatejsie napr kosice kysak ci markusovce krompachy napr alebo pokracovanie na liptove popri dialnici po ruzomberok
Mne by skôr dávalo zmysel, ak by sa prípadná nová trať v úseku od Lipt. Hrádku po Važec navrhla bližšie k Hybe a Východnej, pokiaľ by to bolo možné, nakoľko aj teraz ide v území nikoho, takto by sa aspoň dostala bližšie k ľuďom. Východná síce zastávku má ale 3 km od obce. Hybe nemá vôbec zastávku a sú to veľké obce, kde by bližšia železnica miestnym určite veľmi pomohla.
Neviem, či by potom stihla trať sklesať z Hýb do Liptovského Hrádku s nejaký rozumným sklonom
Za normálnych okolností by to riešili “lokálne” trate, kde nie je taký nárok na rýchlosť, teda aj na oblúky a stúpania…
My sme však veľmi ďaleko od toho, pravdepodobne by to ani nemalo ekonomický efekt…
Ak staviame hlavnú trať - bohužiaľ nevieme prihliadať na malé obce
Veď vlaky nezastavujú ani v obciach kde hlavná trať cez ne prechádza a nedávno mali zmodernizované peróny railtarget.cz/technologie-a … 10016.html
Pregrciavame 20 rokov, čo bolo riadne navrhnuté v 2006. 160-200km/h hotovo.
Vráťte sa do reality.
Slovensko čakajú roky tvrdej konsolidácie výdavkov…
Najbližšie roky potrebujú ušetriť viac ako miliardu ročne.
200-ky si môžete kresliť prstom po mape.