braino.swk:
Na čo slúžia naklápacie súpravy vie dúfam každý trošička zainteresovaný, aj to, že od Žiliny po Košice je trať samý oblúk. Ale tomu v zátvorke skutočne nechápem, je tam asi chyba v tej rýchlosti trate na 160 kmh.
V ostatnom sa zhodneme, akurát že železnicu netreba príliš umelo preferovať, hlavne regionálne trate typu Orava a pod.
Napr. pri tých dotáciách, čo má RegioJet, by autobusová doprava zvládla ľudí voziť celkom zadarmo. Tu má ale vlak význam, aby sa vyhol upchatým cestám, na mnohých iných regionálnych tratiach však určite nie. Ale to sme už OT.
Random: jasne, problém naklápacích jednotiek je hádam aj ten, že sa nevyrábajú u spriatelených ŽOS-iek.
to v zátvorke znamená že konvenčná súprava môže prechádzať oblúkom o určitom polomere pomalšie ako naklápacia - z dôvodu že naklápanie kompenzuje zaťaženie na cestujúcich ( a teleso trate ako správne poznamenal random - predpokladám, že inžiniersky staviteľ SvF Uniza).
Inak ja osobne som názoru, že koncepcia naklápacích jednotiek pre rýchlosti dosiahnuteľné na našich tratiach (160 a prípadne 190 km/h - to je už sci-fi) je prekonaná.
Problémy znížená kapacita (z dôvodu umiestnenia kyvadla na 2+1)
pri slovenskej údržbe-neúdržbe životnosť a poruchovosť naklápacích jednotiek - najmä v prípade systému núteného naklápania - množstvo pneumatiky…
Neviem koľkí z vás boli niekedy v niektorom depe ZSSK - ale nedokážem si predstaviť opravu takýchto zložitých systémov v dnešných podmienkach - oprava doslova kladivom a skrutkovačom.
Myslím, že na naše IC by sa omnoho viac hodili vratné súpravy typu RailJet - kde je síce mierne vyššie namáhanie trate v oblúkoch a preťaženie cestujúcich z dôvodu nenaklápania skríň. Ale je to zas 2+2 a údržbovo jednoduchšie.
Pre informáciu priemerná cena 1 km VRT trate ( 250 km/h ) v Nemecku bola vyčíslená na cca 24 mil euro takže pri 350 km BA-KE je to cca 8,5 mld EUR v nemeckých cenách takže na Slovensku absolútne neuživiteľné a z eurofondov nepreplatiteľné. Jediná možná VRT trať je na žiaľ niektorých ludí možná zase len cez to hnusné Považie … a to spojnica Waršava - Viedeň cez Bratislavu ak si to Češi nepretiahnu cez Brno
.
Výkyvné skrine sú v slovenských reáliách absolutné nepoužiteľné - tie majú význam tam kde je treba zvyšovať rýchlosť v určitých rýchlostných pásmach kde by oblúkové pomery predražili trať viac ako nákup a prevádzka naklápačiek. Takže pre slovenské reálie by to bolo 100 na 120, 140 na 160, alebo 160 na 190. Nedá sa zo 120 na 150. Pretože zjednodušene povedané na trate nad 120 potrebujete inú konštrukciu a zabezpečovačku trate teda totálnu rekonštrukciu a na Slovensku máloktorá trať konštrukčne splna čo i len tú 120-tku, a to aj na rovných úsekoch sú 60-tky
Medzi BA-ZA chýba posledný úsek (opäť je to cez PB ), ja by som navrhoval ho spraviť celý na 160 a potom silne prehodnotiť modernizáciu. 120kmh by azda aj stačilo, je to porovnateľné s autom na diaľnici. Myslím že netreba minúť miliardu eur aby si zopár hipsterov mohlo povedať, že jazdia BA-KE vlakom, lebo je to rýchlejšie. Sú ľudia, ktorí nebudú jazdiť vlakom, ani keby to bolo o pol hodinu rýchlejšie… Trať Kysak-Krompachy by mala jednoznačne viesť cez PO, aj za cenu, že cesta potrvá rovnako dlho, ako teraz.
johann:
trať musíme tak či tak obnoviť, a zmeniť aj zabezpečovaciu techniku, aby to bol koridor TEN-T. Čo potom bráni “naklápačke” ísť 150 namiesto 120? Ja nehovorím o dnešku, že na dnešné rozbité trate treba naklápacie jednotky, to je samozrejme nezmysel. Až po oprave.
braino.swk:
naklápacia jednotka v nijakom prípade nemôže kompenzovať nevyrovnané priečne zrýchlenie na trať, kompenzuje to iba pre cestujúcich. Trať si to odskáče o to viac.
braino.swk, nerozumel som tomu, prečo by na trati na 160 km/h mala ísť klasická súprava 80 a naklápacia 110 kmh, na trati na 80 km/h je to pochopiteľné
jedina VRT trat ktora ma zmysel je v trase trate 130. trat 120 ma zmysel na 160 alebo mozno do 200 km/h s nejakymi IC navyse ako BA-TT-TN-ZA, tam by mohli byt do taktu zaradene aj prip. EC z polska. spojnica z varsavy do viedne su denne 3-4 pary vlakov vratane nocaka. takze neviem aky zmysel maju predstavy o VRT ?
Asi si celkom nerozumieme, ak chceš jazdiť naklapačkou 150 v oblúku tak to teleso trate v tom oblúku musí byť na 150, teda potom aký význam má rekonštruovať trať na 150 a oblúk nechať na 120 pre klasické súpravy to potom ten oblúk narovnám na 150 v podstate skoro za tie isté peniaze (približne na 90% koridoru )
Johhan:
nie som stavbár, ale myslel som, že pre naklápačky stačí oprava zvršku a výmena zabezpečovačky, v pôvodnej polohe, aby sa dal využívať systém naklápania. a to by malo byť snáď násobne lacnejšie ako budovanie preložiek. Veď aj pri oprave trate BA-ZA sa snáď menenil spodok trate všade. A keď chcem vyrovnať oblúky na LM-KE, tak prakticky musím postaviť novú trať, lebo rovných úsekov je tam ako šafranu, či nie?
Takto nejak predstavovali ŽSR svoje zámery, keď som bol študoval na ŽU, na konferenciách (to bolo v rokoch 2001-2006, skôr bližšie k tomu 2001) - Trať BA-ZA na 160 kmh, trať ZA-KE na 120 kmh, miestami 140 kmh, s tým, že sa využijú naklápačky. Potom sa to zmenilo na 160 všade.
Ak je však “vyrovnávanie oblúkov” cenovo skoro ronako, ako orava trate, aby sa dal využiť systém naklápania, potom neni o čom.
pri rekonštrukcii takéhoto rozsahu sa mení nielen celé teleso trate ( zvršok spodok ) ale sa dokonca aj spevňovala základová pláň geotextílie a tak, dokonca zvyčajne novopostavená trať je lacnejšia ako rekonštrovaná za rovnakých podmienok, napríklad oblúk na rovine bol R1000 a narovnal sa na R1500.
.
Zámery sú jedna vec ale financovanie z unijnich penazí druhá, unia chcela koridorové trate min 160 pričom bolo lokalne zníženie povolených na 140
nehovoriac o tom, ze reko stavajucej trate znamena vyluky na niekolko rokov, tym padom znizenie komfortu a menej atraktivna doprava pre ludi .. viac menej reko trati po zilinu sa viac menej taha uz skoro 20 rokov a realny prinos je taky, ze kym dojdu po zilinu, tak uz tadial nebude mat kto jazdit a je to pomalsie ako autom ..
Naklápacie súpravy by mali význam v situácií, kedy by bola kompletne zmodernizovaná trať BA - ZA a k tomu aspoň niekoľko úsekov medzi LM a KE a ideálne aj optimalizovala trať medzi ZA a LM. Ak by sa zmodernizoval napr. úsek LM - PP a Kysak - KE a k tomu by sa pár miliónov vrazilo od optimalizácie aspoň niektorých úsekov medzi ZA a LM, tak by naklápacia súprava dokázala ušetriť dosť času oproti klasickej, aj za predpokladu, že po nezmodernizovaných a neoptimalizovaných úsekoch pôjde len rovnakou rýchlosťou ako klasické súpravy. Kým sa dostaneme do takéhoto štádia, tak to samozrejme potrvá zopár rokov. Od BA do ZA by sa dalo ísť až na pár výnimiek rýchlosťou 200 km/h, na ostatných zmodernizovaných úsekoch, ak by boli na 160-ku, tiež a medzi ZA a LM by to záležalo od polomerov oblúkov, ale v zásade by to bolo medzi 130-150 km/h.
Klasické súpravy alebo niečo ako Railjet sú skôr vhodné na koridor IV teda rameno Praha - BA - Budapešť, ktorý by sa mohol ľahko zmodernizovať na 200 km/h, čo je zároveň maximálna rýchlosť, pri ktorej môžu ešte jazdiť na trati aj pomalšie osobné a nákladné vlaky.
Podľa mňa by bola škoda nevyužiť potenciál koridoru, medzi NM a ZA sa bude zavádzať ETCS level 2, ktoré umožňuje prevádzku rýchlosťou 200 km/h a medzi BA a NM stačí len upgrade ETCS z level 1 na 2, čiže jedinou prekážkou jazdy rýchlosťou 200 km/h sú niektoré nevyhovujúce oblúky (iné veci ako eliminácia úrovňových križovaní či prejazdné koľaje v staniciach sú na koridore už realitou), čo práve riešia naklápacie súpravy. Okrem toho treba beztak nakúpiť aj nové súpravy, gorily tu nebudú večne a vozne treba tiež priebežne dopĺňať, tak by sa len namiesto nových lokomotív a IC vozňov nakúpili o niečo drahšie naklápacie súpravy.
Prečo si tu mnohí mýlite VRT s normálnou konvenčnou traťou? VRT sa v najbližších 30 rokoch nebude realizovať, minimálne kým Ukrajina nebude v EÚ, čo asi nebude. Podľa mňa je ale reko normálnej trate na 120 km/h vyhadzovaním peňazí. Trať sa totiž nestavia na 5 - 10 rokov ale na 50 rokov, netreba zabúdať, že územia, kde sa dá ešte dačo postaviť sa rýchlo míňajú. Už teraz bude na trase ZA - LM miestami problém vykľučkovať aj tú 120 km/h.
Je fakt, že modernizácia sa u nás príšerne vlečie, čo je problém politický a problém nekompetentnosti ŽSR ako investora. Je tiež fakt, že cestovanie vlakom je drahý luxus, navyše nepohodlný a pomalý v porovnaní s automobilizmom. Základná otázka teda skôr znie - chceme mať železnicu len ako spomienku na minulé (a predminulé) storočie, zakonzervovanú v súčasnom stave (tak si to predstavujú niektoí ľudia z MDPT), alebo chceme mať konkurenta osobnej automobilovej dopravy čo sa týka pohodlnosti, rýchlosti, kapacity aj ekológie. BTW, pretriasajú sa tu financie. Štúdia realizovateľnosti, ktorú robil svojho času SUDOP Brno ohľadne nášho koridoru vyčíslila náklady na komplet úsek od ZA až ČNT na cca 6 mld. Euro. Vrátane všetkých tunelov, aj navrhovaného 8 km tunela pri Nižnej Myšli. Za R1 Pribina zaplatíme koľko? Koľko stojí diaľnica od ZA po ČNT? Podľa mňa tu vychádza jasná preferencia individuálnej dopravy a kamiónovej dopravy pred železničnou. Všetko o kombinovanej doprave a prteferencii ekológie, to sú len prázdne kecy ktoré sa recyklujú v každom programovom vyhlásení vlády.
To je totiz typicky slovensky (politicky) pristup - dristy, lobing, neefektivne minanie, korupcia, uprava projektov podla vlastnych sablon… ale ziadna koncepcia, dlhodobe riesenia, nieco v prospech krajiny do buducna, proste NIC a to nielen v doprave… Ked sa niekto zaujima o zeleznicu a sleduje len okrajovo co sa deje v okolitych krajinach tak len zasne ako to (ne)funguje u nas.
Je pravda ze V.a koridor ma tu smolu ze nie je medzinarodny a ZSR de facto nema motivaciu ho urychlene modernizovat pretoze paralelne nie su trate ktorymi by nam unikalo cargo a zisky za nevyuzitu dopravnu cestu napriklad, ale ako pise magnus, ak sa rekonstruuje, tak na dalsie 2-3 generacie to bude nateraz vsio. Z tohto pohladu mozme byt radi ze sme v EU a ta nas aspon v niecom tlaci do nejakych koncepcii, pretoze v Zapadnej Europe je kazdemu jasne ze zeleznica, ked sa efektivne vyuziva, ma pre krajiny obrovsky ekonomicky a ekologicky potencial, to by sme ale v nasich statnych zeleznicnych podnikoch nemohli mat struktury ako dnes. Mat vybudovanu zakladnu kostru aspon na 160km/h je podla mna uplny zaklad, ked tu o 30-40 rokov budeme mat trate na 120km/h, naco nam budu technologie zvladajuce dvojnasobok? Uz teraz musia zeleznicne podniky uvazovat nad modernizaciou lokomotiv, pretoze doteraz sa tu plata len reko masin zo 70tych a 80tych rokov, jedine 381ky sme kvoli financovaniu z EU fondov museli dat na regionalne osobaky, a pritom su, ako vsetko nove, uz ‘by default’ schopne jazdit 200km/h, pretoze to je v Europe uplne bezny standrad a vyrobcovia na to musia pruzne reagovat. Potom ako tu bude zakladna kostra sa mozu realizovat naklapacie supravy a podobne projekty. A ze to bude drahe? holt to je kazda investicia do nadradenej infrastruktury, ale ta so sebou prinasa multiplikacny efekt, pokial je spravne vyuzivana…
Otazka: ked sa hovori o dialnicnom useku Turany-Hubova, tak sa zvykne spominat, ze tunel Velka Fatra by mohol v buducnosti aj ako zeleznicny, ale Korbelka nie. To je kvoli potrebnym polomerom alebo ake su dovody na to, ze Korbelka nie? Resp. na aku rychlost zeleznice by mohla byt Velka Fatra a na aku Korbelka?
Tak hlavne su projektovane v uplne inych osiach a vyusteniach, staci si pozriet mapy. Do trasy Korbelky by si zeleznicu nenapasoval bez dalsich tunelov. Velka Fatra je podla mna projektovana vyhladovo na 200
Zeleznica nemoze ist v trase Korbelky zrejme z dovodu velkeho stupania (cca 3%), ktore pre dialnicu nie je problem. A zaroven ako pise mino, zeleznica by si vyzadovala dalsie tunely, co by v konecnom dosledku vyslo drahsie, ako tunel VF.
Rok 2016
Z Operačného programu integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020 sa predpokladá realizácia stavieb:
Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Liptovský Mikuláš – Poprad-Tatry (mimo), realizácia úseku Poprad-Tatry - Lučivná a Paludza - L. Hrádok – začatie realizácie.
takže na Slovensku absolútne neuživiteľné a z eurofondov nepreplatiteľné. Jediná možná VRT trať je na žiaľ niektorých ludí možná zase len cez to hnusné Považie … a to spojnica Waršava - Viedeň cez Bratislavu ak si to Češi nepretiahnu cez Brno