Ta prelozka by bola aj v inych parametroch neskutocne nakladna. Cize skor realistickejsie mi to vychadza sustredit sa na koridor IX. Lebo takto budu cakat vecne. A keby sa urobila poriadne zdvojkolajenie a integrovany system, tak by to bolo tiez viac ako dostatocne
Aj ked je fakt ze moze sa kopu veci zmenit. Aj cesi uvazuju na VRT cez brno… Aj ked teraz sa vlastne chodi blizsienaokolo cez cesku trebovu
Jednoznacne by sa malo maknut na spojeni Kysak-Presov v ramci Koridoru IX (kedze na KE-Kysak sa ide robit)
Kysak - Presov tam su tiez smerove a vyskove pomery take, ze bez nejakeho noveho tunela sa to neda, myslim hlavne usek Kysak - Obisovce a to znamena, ze sa s tym nic nebude robit este veeeelmi dlho ak vobec…
Presne tak, to je suma vycucana z prsta, s ktorou operujú médiá a politici. Nechajme to na štúdiu realizovateľnosti, ktorá zohľadní, trasovanie, rýchlosti, potrebné náklady stavebné, náklady na súvisiace výluky, pozemky a podobne.
Čo sa trasovania týka, mne osobne by sa koncept zapojenia Prešova do koridoru páčil, možno by to vyšlo aj lacnejšie ako preložky údolím Hornádu, predsa by to bola z veľkej časti stavba na zelenej lúke, čiže lacnejšia ako reko. Som zvedavý, či budú aj tento variant zohľadnený v štúdii.
jedna vec je, či bude zohľadnený a druhá vec je, aké je zadanie na výsledok štúdie 
Mozno este lepsie riesenie by bolo postavit novu trat KE-PO pozdlz dialnice (s tunelom popod Zeleny dvor). To je este len sci-fi
Neviete mi niekto povedať, aké úpravy na trati sú potrebné, aby sa na trati mohli reálne využívať naklápacie jednotky? Na Slovensku registrujem len jeden úsek (Žilina - Krásno nad Kysucou) kde je uvádzaná rýchlosť pre tieto jednotky a to 90 klasika/110 nakl. a 120/140 km/h čo je malé zvýšenie rýchlosti. Výrobcovia jednotiek udávajú zvýšenie rýchlosti cca o jednu tretinu, čo by malo znamenať 90/120 a 120/160 km/h.
Aby bol vlak konkurencieschopný voči diaľnici, je podľa mňa potrebná traťová rýchlosť 180-200 km/h. Dnes ja na trati rýchlosť väčšinou 100 km/h, na veľmi málo miestach menej a na skoro presne tretine úseku je to 110 alebo 120 km/h. Trať je pritom samý oblúk, jediný dlhší rovný úsek je snáď medzi Svitom a Popradom a v Bujanovskom tuneli. Ak by sa trať dala optimalizovať na 120 až 140 km/h v pôvodnom telese s minimom preložiek, a nasadili by sa tu naklápacie jednotky, kt. by išli rýchlosťou 160 až 180 km/h, bolo by to akceptovateľné riešenie za veľmi prijateľné peniaze. Len sa obávam, že to pri jestvujúcich traťových pomeroch nie je možné.
Či by sa už potom stavalo na 160 alebo 200 náklady by boli asi podobné a návratnosť investícií v nedohľadne.
Iná situácia je na juhu, od KE po ZV, kde by nebol so 160 km/h problém s výnimkou Sorošky, Jesenské - Fiľakovo a Lovinobaňa-Kriváň
Pripadna juzna trasa na 160 km/h by taktiez mala mnozstvo drahych a tunelovych preloziek, a to uz v podstate od Surian/Podhajskej. Bezproblemove by boli len useky okolo Moldavy, Lucenca a Tornale.
160 km/h je imho nevhodny navrh na severnu trasu - pri takej investicii by boli vhodne prelozky aspon na 200 km/h, alebo potom podstatne uspornejsie na 120-140 km/h.
Za relativne lacny peniaz by sa dala spravit rychla zeleznica BA-KE-PO v trase KE-RV-RS-LC-pozdlz Ipla-napojenie na trat 130(ci 120)BA-BP. Bola by to zdaleka najkratsia a najrychlejsia trasa, ktora by nepretinala prakticky ziadne kopcovite tereny, zo stvrtiny by sa vyuzil koridor BA-BP, pri 160ke by KE-BA bolo za 2.5hod (PO-BA za 2:45), a odbocky na ZV/BB/ZA/TT/NR/PP by sa riesili ako lokalne zalezitosti (ktorymi aj su). Samozrejme, na hejslovacku je to uplne nerealne, ale mozno raz niekomu svitne, ze rychlu zeleznicu treba na dialkove spojenie 3 najvacsich miest tejto republiky… ale kedze tamad “nepreteka najdlhsia slovenska rieka”, tak budeme dalej dojit miliardy na tunely TT-TN-ZA-PP.
A v okoli Ipla, Siah, Filakova, Sorosky nie su kopce? To su mi novinky
Nasadenie naklapacich jednotiek u nas je podla mna momentalne dost otazne…
1.Podla povodnych planov mala ZSSK zaobstarat 4 Pendolina v serii spou so 7ks ktore objednali CD, nakoniec z toho vzislo. Ak by sa opat uvazovalo o nakupe 4 kusov, slo by v podstate o maloseriu a bolo by to neskutocne drahe
2.Aj samotne CD mali problem s ich financovanim, (najprv neboli schvalene ani pre zachadzky do Viedne/Bratislavy a neskor mali problemy s rusenim kolajovych obvodov co stalo dodatocne upravy ako na tratiach tak na samotnych jednotkach), navyse, co je velmi podstatne, na tratiach v CR jazdia maximalnou rychlostou 160km/h, co by aj v nasich podmienkach v pohode zvladali konvecne supravy (alebo v lepsom pripade stale lacnejsie vratne supravy typu Railjet)
3. Pokial na Slovensku nebude zrekonstruovana znacna cast koridoru, povazoval by som naklapacie jednotky za dost zbytocnu investiciu, najma su viazane fixnou kapacitou sedadiel cize oproti standarnej suprave odpada napriklad zmena poctu voznov v slabsich dnoch/cez vikendy
Co sa tyka pripadnej reko tohto useku na 160 vs. 200km/h, rozdiel v nakladoch by bol podla mna znacny (myslim tym ze reko na 200km mimo niektorych tunelov je sci-fi), ale podla vsetkeho sa nedockame ani tych 160km/h, co je skoda, pretoze v pripade ze sa do buducna nebude uvazovat o expresnom zeleznicnom prepojenim zapad-vychod v akejkolvek inej polohe ako je sucasny stav (juzny, alebo akykolvek iny tah), osobna zeleznicna doprava z vychodu na zapad bude voci dialnici dlhodobo nekonkurencna.
Naklápacie súpravy by po koridore BA - ZA mohli jazdiť až na pár výnimiek rýchlosťou až 200 km/h, vyžadovalo by si to len upgrade ECTS medzi BA a NM z level 1 na level 2. Aj na nezmodernizovanom zvyšku koridoru by mohli jazdiť rýchlejšie než klasické súpravy, teda aspoň tam, kde to stav trate dovolí, určite ale nie rýchlejšie ako 120 km/h. Čiže naklápacie súpravy by zmysel mali a s každým zmodernizovaným úsekom by sa ich význam zväčšoval. V podstate po dokončení koridoru BA - ZA, zmodernizovaní pár úsekov medzi ZA a KE a prípadne optimalizácií niektorých ďalších úsekov (ako sa to napríklad teraz robí medzi Strečnom a Vrútkami), by dokázali priniesť veľkú úsporu času oproti klasickým súpravám. Na Slovenské pomery sú naklápacie súpravy jediným spôsobom, ako dosiahnuť vyššie rýchlosti, lebo na nejakú extenzívnu modernizáciu tratí či nebodaj VRT vzhľadom na terén a počet obyvateľov nemáme možnosti.
Staci si pozriet topograficku mapu, a je jasne, ze az na prekonanie nejakych 5 lokalnych pahorkov typu Soroska by sa pozdlz juznej hranice slo v celej trase BA-KE prakticky po rovine:
upload.wikimedia.org/wikipedia/c … a_topo.jpg
Jediny kus trate, ktory tu uplne chyba, je prave pozdlz Ipla. Zvysok staci modernizovat existujuce trate. A ak by sa to spravilo rozumne napr. v kombinacii so SRT, mohli by sme mat SRT aj VRT prepojenie V-Z.
Existuje este priestor na otvorenie tejto temy?
Podla toho zadania porovnavacej studie by som povedal, ze este je priestor, pretoze tam maju navrhnut niekolko alternativ. Ale zavisi samozrejme od odvahy toho, kto tu studiu bude nakoniec robit, ci bude navrhovat nejake prizdisracske riesenia, ale bude mat gule aj na daco moderne a s predpokladom pouzivania aj cez 50 rokov.Takze, uvidime, co prinesie studia.
Tiez suhlasim s nazorom, ze pokial ma osobna zelenzicna doprava byt konkurenciou individualnej automobilovej doprave, tak navrhovat reko na 120 km/h je len udrziavanie zivoriacej institucie bez potencialu na pritiahnutie cestujucich. Moj osobny nazor je ze kde to ide, mala by byt 160 km/h minimalna rychlost a pokial by tam mali byť tunelove stavby, tak tie by mali byt dimenzovane na 200 km/h - tam potom nie je ziadny markantny rozdiel v nakladoch. V kazdom pripade, keby som bol statnik, tak sa pozeram minimalne 20 - 30 rokov dopredu, nie ze jedno volebne obdobie, a podla toho riesim zakladnu infrastrukturu. Zakladnu kostru by mal tvorit severny a juzny tah, ktore by mali byť rovnocenne. Ale pokial si niekto mysli, ze treba opustit sever, lebo to vychadza na draho, a treba riesit koridorizaciu len na juhu, tak sa moze pekne obabrat Ono nie je az take jednoduche trasovat zeleznicu na vyssie rychlosti ani na juznom koridore, kde su uplne ine geotechnicke a geologicke podmienky - a casto zakernejsie ako na severe. Zabudnite na internetovych expertov, co sa pozru do ortofotomapy alebo nejakej internetovej topografickej mapy a maju vo vsetko jasno, tak trivialne to zas nie je. To co vyznieva ako rovina v skutocnosti rovina nie je.
Druhy problem sucasnych modernizacii ale vidim inde. Po prechode koridoru sa likviduje moznost vlakotvorby, likviduju sa nakladkove miesta, odstavne kolaje - proste aj keby chcel niekto vyuzivat nakladnu dopravu, tak v podstate uz nema kde a ako, pomaly nebude ani kde nakladny vlak zostavit. Toto je velky pruser, ktory sposobili uradnici ZSR a zasa suvisi s kratkozrakostou a neodbornostou niektorych par ludi, co o zeleznici rozhoduju.
Qwert, magnus, ďakujem.
Snažil som sa narýchlo zistiť napr. aj prečo v ČR nejazdia pendolina 200 km/h, keď trať pre klasické súpravy môžu 160 km/h.
chyba je v zabezpečovacej technike (čo presne neviem) a tom, že ponechali úrovňové priecestia.
Po oprave rozbitých úsekov a zmene traťového a aj staničného zabezpečenia by sa dalo jazdiť aj na súčasnej trati viac ako 120 km/h. Pokiaľ viem, limity sú okrem oblúkov a v staniciach výhybiek a ich zabezpečenia hlavne 120 km/h, nad túto rýchlosť musí byť prenos návestí na vlak (čo je aj dnes) a vo vzdialenostiach návestidiel, ktoré sú na zábrzdnú vzdialenosť, čo je min. 1000 metrov pri 120 km/h, s čím by bol asi pri existujúcom systéme autobloku hlavný problém. Reálne však taká naklápacia jednotka s tromi brzdnými systémami dokáže zastaviť omnoho skôr ako plne naložený nákladný vlak. Možno by stačila úprava súvisiacej legislatívy a noriem…
Samozrejme kupovať 4 naklápacie jednotky je nezmysel, už len kvôli údržbe. Podľa mňa by mali v budúcnosti nahradiť všetky denné rýchliky, alebo aspoň významnú časť.
Podľa mňa by sa teda malo čo najskôr upraviť trať tak, aby sa reálne dal využívať systém naklápania a nakúpiť také jednotky. Budovanie nových tratí je otázne na 160-200 km/h, hlavne kvôli návratnosti.
Podla toho co som mal vidiet pri niekolkych mojich sluzobkach na zapad, tak musim povedat ze az na zrekonstruovane useky a useky s dobrym stavom by ziadna naklapacia jednotka nepomohla. Dovodom je uz len obmedzenie na samotnej trati koli jej stavu. Pokial viem tak zrekonstruovane (rekonstruuju sa) dva useky - cca vydrnik-poprad a cca biely vah. Na to aby mohli jazdit vlaky aspon 120 po celej dlzke 180ky kompletnu rekonstrukciu kolaji (s vynimkov par usekov kde to samotne pomery trate nedovoluju).
Nemyslim si ze ciastocna rekonstrukcia alebo reko. kolaji zastaranej (po stranke smerovych, sklonovych, oblukovych pomerov) 180ky je prave ta cesta ktorou by sa malo SR poberat. Je jasne ze to niesu male naklady a ze navratnost je v horizonte X desiatok rokov. Ale bez kompletnej rekonstrukcie celej trate a prestavby na 160kmh nebude tato trat konkurovat dialniciam → ak by doba KE-BA trvala cca 3h tak je to uz dost velka konkurencia aj pre letecke spoje (ktore v podstate uz zanikli).
Naklapacie supravy si myslim ze je zbytocny luxus ale ak sa tak niekto rozhodne tak je jasne ze prevadzkovanie tychto suprav na nereko. tratiach je zbytocny luxus.
Random, sám neviem, čo považovať za najlepšie pre trať 180, ale myslím si, že kompletná oprava trate a naklápacie jednotky sú riešenie. prestavba na 160-200 km/h je asi na desaťročia a dovtedy treba udržať aj nejakých cestujúcich. Naklápacie jednotky sa dajú využiť aj potom, keď sa zvýši traťová rýchlosť na 160 km/h.
V slovenských podmienkach by mal byť skôr luxus stavať stať na 160 km/h a používať klasické súpravy, nie upraviť trať na 120 a jazdiť po nej s “naklápačkami” 160.
V hromadnej doprave aj tak bude hrať väčšiu úlohu komfort a služby pri prijateľnej rýchlosti, nie rýchlosť samotná. ČD Pendolino má napr cestovnú rýchlosť 114 km/h, nemecké ICE z Hamburgu do Mníchova cca 130-140 km/h, aspoň napoly po VRT, druhá polovica rekonštruované trate na 200 a viac.
Po konplet prestavbe trate na 160 by sa čas jazdy medzi stanicami vyrovnal času jazdy po diaľnici, s tým, že vlakom to bude zo stanice do stanice, kým autom to môže byť z východiska do cieľa cesty. Lepší čas dosiahnu len vlaky bez zastávok a také medzi BA a KE nemajú potenciál. To nie je rozhodujúci benefit voči dialnici, a aj to len u 4 párov IC vlakov. Dať za to miliardy eur na reko. trate… no neviem. Rozhodujúci benefit je, že čas cesty využijem na relax, alebo prácu či spánok, nie na šoférovanie s rizikom mikrospánku a pod.
k tejto téme VRT na Slovensku len pár postrehov:
Slovensko je veľmi malá krajina (počtom obyvateľov) a riedkym osídlením
Na to aby vlaky jazdili aspoň 160 km/h je potrebné ETCS aspoň L1 - potreba reknoštrukcie starých odpísaných lokomotív - alebo nákup nových lokomotív t.j. ďalšie nutné investície
Na urýchlenie vozidla z 0 km/h na 200 km/h je potrebné dosť veľké množstvo energie a urýchlenie na túto rýchlosť nejaký ten čas trvá ( rádovo v minútach ) - pri predstave že také IC by zrýchlilo na 200 km/h a potom po 5 minútach by znova začalo brzdiť (napr. PP - LM) by ekonomickosť prevádzky bola asi dosť zlá
To by znamenalo obmedzenie počtu zastávok (väčšie vzdialenostiň asi na 3 - BA - ZA - KE
Z môjho pohľadu spádová oblasť týchto miest je na úrovni asi 2 - 2,5 mil. obyvateľov - existuje dopyt po rýchlej preprave medzi týmito mestami aby sa realizovala rekonštukcia trate za miliardy €?
Bohužiaľ Slovensko je malá krajina na úvahy o akejkoľvek VRT - reko trate na 160 km/h + tunely s rezervou na 200km/h je vzhľadom na geografické, geologické a hospodárske pomery na Slovensku veľmi náročná a v podstate s návratnosťou limitne blížiacou sa k nekonečnu.
Ak budeme snívať o niečom takom tak budeme jazdiť na vozidlách kt. v dnešnom svete nemajú už čo robiť a na tratiach s pomermi ak z čias Rakúsko Uhorska…
Slovensko potrebuje optimalizovať trate na 120 - 140 km/h s odstránením bodových vád (ako klesne priemerná rýchlosť keď musí v oblúku brzdiť vlak zo 120 km/h na 60 km/h?) - skultúrniť cestovanie (okamžite odstaviť všetky B a deriváty) - zlepšiť grafikon a optimalizovať prestupy ( s preferenciou vlakovej dopravy nad autobusovou), zaviesť !integrovanú!dopravu v BA a KE oblasti a taktiež skultúrniť infraštruktúru ŽSR (stanice, nástupištia).
Na viac nemáme.
Mimochodom naklápacie súpravy neslúžia na to, aby sa na bežnej trati na 120 km/h na rovine mohlo ísť 160 km/h ako by si možno niekto myslel, ale aby vlak mohol prechádzať oblúkom rýchlejšie ako konvenčný (t.j. na trati na 160 km/h pôjde konvenčný vlak v oblúku o polomere X m dajme tomu 80 km/h a naklápacia súprava 110 km/h pri zachovaní takého istého zaťaženia vyvolaného nevyrovnaným zrýchlením).
K tym naklapacim supravam… setko je krase a nadherne … tiez by som bol rad keby sa este viac skulturnilo cestovanie vlakom ale nemyslim si zeby SR na to dala peniaze (nepocul som zatial o ziadnom vyhlaseni tendra na taketo supravy)
Cely problem s naklapacimi supravami ale vidim v tom ze pokial sa nevymeni zabezpecovacka na nieco moderne co podporuje rychlosti ktore by dosahovala takato suprava je ich zbytocne kupovat, lebo ich nebude kde vyuzit. A vymena tychto zariadeni je znacne draha
Nezaobide sa to aj bez rekonstrukcie trati pretoze su v dezolatnom stave. A nie je pravda ze po tej istej dezolatnej trati mozu ist dva vlaky (naklapaci a a klasicky) odlisnou rychlostou. Problem je ze zatazenie v obluku na kolajisko je pri vysokych rychlostiach podstatne vyssie ako pri nizkych. Naklapacia suprava len upravuje polohu taziska tak aby sa neprevrhol (vid. Spanielsko), ale ta sila (odstrediva) sa dopocitava k zatazeniu na napravu a prenasa sa na kolate a dalej do zvrsku … cast silovej zlozky ale stale ostava horizontalna a sposobuje vybijanie kolajnic z lozka a deformacie obluku .. to som este nespomenul vyssie vybracie … a mohol by som pokracovat
Rekonstrukcia okolo 250km 180ky by si vyziadala istotne nemale naklady a pomerne dlhu dobu (ked ju nasi dedovia stavali tak to zvladli za ani nie 10r - a tiez rekonstruovali - tak preco by sme to my nezvladli teraz) … no take iste obmedzenia by si vyzadovala rekonstrukcia trati aby sa tam mohli prehanat naklapacky …
… my sme tu ale male cervy aby sme rozhodovali o tom co bude a ako bude …
