ved pisem, vystupis z vlaku a si v centre. pre par tisic ludi o jeden prestup menej. im by to vyhovovalo viac ako hlavna stanica/nove mesto. aj minus jeden prestup je fajn, 10-20minut kazdy den. ake giganticke naklady ? to nema byt nahrada hlavnej stanice ale obycajna zastavka ako sucast uzla BA. alebo netreba ani uzol BA ? v inych mestach neexistuju zeleznicne zastavky a vsade vsetky vlaky chodia len na hlavne stanice ?
s hlavnou stanicou tak ci tak treba nieco robit lebo je to hanba a este viac okolie. lenze tam je aj iny problem a to stiesnene pomery s piatimi nastupistami a sieste je “predlzenie” prveho. nie je miesta to rozsirit. aj R na PD chodia z noveho mesta kde je miesta dost lenze je od ruky.
Pre mňa by mala Filiálka zmysel, len keby trať pokračovala do Petržalky popod Dunaj, ako bolo kedysi zamýšľané (vtedy Starým mostom). To by mohlo byť podľa mňa zaujímavé aj pre VRT, ktorá by mohla po Stupavskej stanici podísť Hlavnú stanicu a stáť na Filiálke, čo by výrazne skrátilo oblúk, ktorý musia vlaky v BA urobiť.
a kto v dnesnej dobe chodi do “centra”. Centrum Bratislavy sa posunulo a teraz je niekde na urovni Kosickej ulice.
Nove mesto nie je od ruky, len mu tam chybaju autobusove linky, na take nivy to bude plus minus rovnako, ked nie rychlejsie. Uz teraz obklukou je to 15minut, zatial co priamou linkou z hlavnej stanice je to 11minut… nehovoriac o tom, ze su tam mensie dopravne problemy, cize casy budu nizsie hlavne v spicke, ked sancova je maximalne upchata.
Tak ono optimálne riešenie sa našlo, SUDOP ho navrhol posúdiť ako ďalší variant v ŠtRe VRT ešte v roku 2024.
Napadlo im to, keď v CBA vyšiel ako realizovateľný variant tunela Pečňa - Sitina - Lamač, ale padol kvôli životnému prostrediu a zásobárni pitnej vody v Pečnianskom lese.
Délka tunelu západní větve je cca 6 km. Délka případné východní větve mezi hlavní stanicí a Vinohrady cca 4 km.
Výsledok bol, ale taký, že by nebolo potrebné robiť tak veľkorysú stanicu BTS-Západ aka Stupava. Ale bola by to “iba” normálna stanica. Zázemie pre obraty diaľkových vlakov by bola v Petržalke, ktorú by bolo potrebné natiahnuť, čo by ale nebol problém.
Všetky VRT vlaky, a diaľkové rýchliky by išli do podzemia a hore na pôvodnej trati by fungoval regionálny S-bahn a nákladná doprava.
Nebolo by potrebné budovať tunel pre nákladnú dopravu okolo hlavnej stanice ani filiálku ani novú stanicu Stupava-Západ či ako sa tá kravina má volať.
Dokonca sa s týmito tunelmi stotožňuje aj UHP a odporúča takto riešiť Bratislavský železničný uzol.
Je na to dokonca nakreslené aj linkové vedenie vlakov. Ale terajši šéf ŽSR to zarezal a vynadal niektorým ľuďom, že čo si dovoľujú takéto blbosti navrhovať.
Pre nich je priorita filialka aka nová administratívna budova ŽSR a nová najväčšia stanica na SK - Bratislava-Západ/Stupava, ktorá bude ležať na severe od Bratislavy.
Áno bolo by to drahé, ale vychádza tam pozitívne BCR. Keď si odrátame náklady na zbytočnú VRT trať na 320 km/h pozdĺž D2 do Brna, ktorá je potrebná kvôli tomu, že to čo VRT stratí na vyhliadkovej trati po Bratislave 60-80 km/h chceli dohnať na 320. Lenže keď sa v BTS úzke hrdlo odstráni, tak netreba stavať trať na 320, postačí aj teraz modernizopvaná na 200. A rakúske vlaky, nech si riešia Rakušáci, my ich potrebujeme len preto, aby sme obhájili trať na 320 pozdĺž D2.
Tu je vidno rozmýšľanie ŽSR - všetko úplne naopak.
Znásilňujú filiálku, lebo budova.
Znásilňujú VRT, lebo Stupava a rakúske vlaky.
Všetko sa deje úplne naopak ako by sa malo.
Neriešia sa skutočné problémy, len sa riešia pomníky.
Mali to skúsiť nakresliť cez Filiálku (ten oblúk z Filiálky na Hlavnú stanicu by som si pozrel) a pri Stupave nechať 5 ks 400 metrov dlhých nástupíšť… Možno by to v ŽSR kompetentní viac ocenili.
Toto trasovanie vidím prvý krát, ani v Štúdii realizovateľnosti som to nenašiel, pritom naozaj dáva zmysel. Úplne niečo iné, čo som doteraz videl.
Bolo by to drahé, avšak na to sa dá odpovedať tak, že ani tie varianty tlačené ŽSR nie sú najlacnejšie. Úspora času by bola citeľná a preto B/C mohlo vyjsť dobre.
Náklady na realizáciu tiež nemusia byť horibilné. V Poľsku Porr má postaviť skoro 5 km tunel pre VRT popod Lodž (staré padajúce bytovky) za cca 400 miliónov eur. OK, toto by bolo rozsahom väčšie, ale chcem tým povedať, že zasa keď si vezmeme náklady na uzol BA (čo sa urobiť musí, aby sa nerozpadlo…), tak až taká pálka to nebude ale prínosy sú niekde inde.
Stale to ale neriesi to, ze hlavna stanica je na zlom mieste, je to aj jasne vidiet na tom dosahu stanice, kde su akurat tak zahrady a domy, a nie nejaky hlavny centralny bod. Ludia najviac cestuju za pracou/skolou, nie aby isli do centra. Nehovoriac o tom, ze to vobec neriesi letisko.
Uspora casu pre koho? Dnes metropolitany jazdia smerom na Nove Zamky, nie na Gyor… Z toho pohladu je mat najrychlejsie spojenie sever - juh uplne zbytocne a hlavne v pripade, ked toto riesenie bude stat miliardy a vyuzivat to bude akurat nakladna doprava. Pokial chceme rychlejsie obist mesto, v takom pripade to lepsie vychadza postavit trat na 200km/h pri moste na D4, popod slovnaft a nasledne sa to pripoji vo vrakuni/pb.
To je množné číslo a slovenský ekvivalent slova “nádraží” je slovo nádražie. Aspoň podľa Jazykovedného ústavu Ľudovíta Štúra. https://slovnik.juls.savba.sk/?w=nádražie Nejaká ďalšia múdrosť?
Keď bude stáť VRT cez Maďarsko, tak sa asi nedá očakávať, žeby Metropolitany naďalej existovali v ich súčasnej polohe
S touto tézou sa neviem úplne stotožniť. Hlavná stanica je dopravný uzol, odkiaľ sa dá rozumne dostať na všetky smery. Nové Mesto má síce zaujímavejšiu polohu pre (severo)východnú časť mesta, ale pre zvyšok Bratislavy spojenie skomplikuješ. A tiež bude potrebné investovať do infraštruktúry MHD (minimálne električkové spojenie smerom na juh na ružinovskú a budúcu biskupickú radiálu).
Inak zvažoval si už, ako chceš napchať dostatočný počet koľají a nástupíšť do lokality súčasnej novomestskej stanice plus trať smerom na východ, kde miesto súčasných troch koľají bude potrebných aspoň šesť?
Akurat, ze sa na to pozeras sucasnou optikou. Ten dopravny uzol je tam pretoze, my sme ho vytvorili, nie ze vznikol sam od seba. Ked sa prekopu linky MHD na novu stanicu, tak asi logicky to bude mat lepsiu dostupnost a hlavna stanica bude na tom horsie.
Ako skomplikujem? Stale je to o tom, ze raz to bude blizsie pre tych a raz pre tych.
Aktualne je to napr. z OC Retra (co je asi nejaky centralny bod Ruzinova) na hlavnu stanicu 22 a z noveho mesta 17minut.
Z lucanky (co je na konci petrzalky) je to aktualne na hlavnu 27-31minut a na nove mesto 35minut.
Rovnako sa da pozriet aj dostupnost na nivy, ked aktualne je to z hlavnej stanice 11minut autobusom a obklukou z noveho mesta je to 15minut. Netreba zabudnut, ze gro koncetracie pracovnych prilezitosti je prave niekde na urovni Kosickej.
Cize ziadny len severovychod ako ty tvrdis.
Priestor tam na to je. Je to rozvojova lokalita. Tie budy za stanicou sa daju jednoducho odstranit a vytvori sa priestor. A kde mas priestor na pozicii sucasnej hlavnej stanici?
O akych 6 kolajach to hovoris?
Uz by bolo nacase sa prestat pozerat optikou, ze raz tak niekto rozhodol pred 150rokmi a hotovo. Na novu stanicu tam nie je priestor, jedine ze to bude extremne drahe. Nehovoriacm, ze dostupnost tiez nie je najlepsia, ved to ma kazdy od ruky, je to na severe stareho mesta, kde je uzke hrdlo…
Ani hlavna stanica nie je aktualne neviem ako napojena na elektrickovu siet, cize pozadovat od stanice na novom meste, co ani terajsia stanica nema, mi pride maximalne odveci.
Na Tvojom nákrese vedú v koridore medzi Trnávkou a Ostredkami štyri trate. Neviem si predstaviť, ako by sa všetky vlaky z nich vošli na spoločnom úseku na existujúce tri koľaje.
Ano, ale premavka tam bude plus minus rovnaka. Jedine co pribudne je trat od letiska. Na stvrtu kolaj tam priestor jednoznacne je. Od hlavnej stanice po DNV prechadza tak 150 vlakov a su tam len 2 kolaje… Po tych troch kolajach prechadza 116 a keby sa presunula cela doprava od galanty cez letisko, tak sme na nejakych 240… Na to by 4 kolaje mali stacit.
Horsie to uz bude s rozsirenim vo vrakuni, ale to riesi aj zdvojkolajnenie trate na DS, nie len moj navrh…
No neviem, pozerajúc na náčrt riešenia, či nápad viesť trať popod letisko by vôbec legislatívne prešiel, nie som odborník na ochranné pásma takýchto stavieb. A keby neboli legislatívne problémy, vidím aj technické obtiaže. Jedným je napríklad sklon trate - začať klesať pod zem by mohla asi až niekde za dnešným priecestím na Vrakunskej ceste (“Y” križovatka). A nemohla by ísť plytko pod povrchom, ale musela klesnúť hlbšie z dvoch dôvodov - jednak plytký zhora hĺbený tunel nie je možné postaviť, lebo by sa museli rozbiť obe pristávacie dráhy (minimálne ich konce) a po druhé, podľa hladiny Zlatých pieskov usudzujem, že spodná voda je dosť vysoko a plytko zahĺbený tunel by nadnášala.
Ano technicke prevedenie bude narocnejsie, kedze je dana oblast zastavana. jednoznacne tam musi byt tunel a hlbeny asi nepripada do uvahy. Ale nic nezrealizovatelne…
