…Stredový pás zo 4 na 1,5m…
K tomu sa dá povedať len jedno. Keď je pre Slovensko také nedosiahnuteľné stavať diaľnice s parametrami diaľnice, tak ich nestavajme. Nikto nás nenúti. Stavajme teda obyčajné viacpruhové cesty. Títo naši “odborníci” dospejú k tomu, že premenujú lesnú cestu na diaľnicu a ešte k tomu aj urobia normu.
Ale su tam aj dobre veci, ako znizovanie zbytocnych vyvolanych investicii…ale to je asi jedine pozitivum.
Ked som dobre pochopil, tieto nove podmienky sa nemusia bezpodmienecne tykat usekov spadajucich pod PPP?! Ked sa tam budu moct udelovat vynimky, tak kvoli comu prijimaju tuto novu normu? Terajsia platna norma nepovoluje vynimky?
To zvysenie povoleneho stupania nie je az taky zavazny problem, ved dnes su dost vykonne auta… ale samozrejme som za to, aby sa dialnice a rychlostne cesty stavali poriadne
Ak bude v strede betónové zvodidlo, nič zásadné sa nedeje. Vychádzam z praxe vyspelého sveta, kde nadmerne široký stredový pás je tam, kde sa plánuje rozšírenie.
Podstatné skôr je, aby zostal zachovaný odstavný pás. 
Lebo treba si povedať úplne úprimne, že Slovensko také úseky ako D1 Ladce-Sverepec jednoducho stavať nemôže, to by sme sa nedoplatili. Treba dlhšie a vyššie násypy + prídavný jazdný pruh a eliminovať POČET estakád a mostov a skôr postaviť hoci aj viac estakád za sebou ako nutne dávať tunel do prevádzky, ale zase tam, kde treba tunel tak ho treba postaviť. A podľa možností, kde to nie je nutné, tak na jednu rúru.
Mimochodom lesné cesty na Slovensku sú vo veľmi dobrom stave.
Ja osobne inak som skôr za to, aby diaľnica bol pojmom, ktorý niečo znamená. 
-
Diaľnica by mala byť stavaná a aj otváraná na plný profil. Výnimka môže byť pri tuneloch dlhších ako 2,5 km, kde z finančných dôvodov postačí aj jedna rúra na nejaký čas.
-
Podľa možností by diaľnica mala mať súvisle budované oplotenie a toto by malo byť hotové už pred otvorením. Okrem toho je nutné stavať kanalizáciu a zberače ropných látok. Okrem toho by malo byť automatické, že diaľnicu spúšťame aj s dokončeným informačným vybavením, funkčnými SOS hláskami, perfektným ZDZ a VDZ.
-
Medzi väčšími mestami treba stavať rovno 3+3 jazdné pruhy. Keď už šetriť, tak s rozumom, lebo diaľnica sa stavia na 40 a viac rokov a ak ju bude treba rozširovať, pričom sa to mohlo spraviť pri výstavbe, tak sa potrebujú značné investície.
-
Diaľnica by mala splniť základný predpoklad, že odolá napr. 100 ročnej vode. Na to nie je nutné mať vždy enormne vysoké estakády. Na to stačia aj násypy chránené menšou spevnenou hrádzou (celé sa to tvorí už pri presunoch zeminy), alebo treba násyp len spevniť. Diaľnica by mala byť cesta, ktorá vydrží aj extrémnejšie počasie.
-
Na mostoch, estakádach a strmších stúpaniach by malo byť zabezpečenie vozovky proti namŕzaniu.
-
Diaľnice by mali mať max. 1 križovatku na 10 km. A pri mestách max. 1 exit. Žiadne výnimky. Okrem toho, pri križovaniach samotných D/R by sa malo zase na druhú stranu pridať v normách a stavať rovno širšie vetvy pre 2 jazdné pruhy.
-
Diaľnice by na vyťaženejších úsekoch a na úsekoch 3+3 pruhy mali mať rovno CB kryt. Úspora ide do desiatok mil. SKK na údržbe v horizonte 10 rokov, do stoviek mil. SKK v horizonte 25 rokov.
-
Diaľnice by mali mať max. raz za 40 km plnohodnotné odpočívadlo s ČSPH.
-
Strediská správy a údržby by mali mať dostatok financií na priebežné čístenie vozovky, zber odpadkov, čistenie ZDZ atď. Dennodenne by mala prebiehať priama kontrola stavu vozovky.
-
Pri výstavbe by som zrušil vyvolané investície, ktoré nesúvisia s dopravou a zároveň pri nich samotná výstavba nemá nič spoločné. Teda nemám nič proti tomu, že cestu III. triedy treba nahradiť novým nadjazdom, ale nebudem kvôli tomu opravovať jej povrch v rozsahu 5 km na každú stranu.
Toto všetko sa ale musí prejaviť aj v projektovej dokumentácii. Je snáď jasné, že čím viac mostov, tým drahší projekt. Už tu treba šetriť a zadať jasné pravidlá. Diaľnica nemusí byť vedená na obrovských estakádach. Môže byť kľudne vedená na dlhších a vyšších, hoci aj spevnených násypoch s prídavným jazdným pruhom, kde 130 km/h bude možné ísť len v ľavom jazdnom pruhu.
V strednom deliacom páse sú hlavne uložené rôzne káble, časť kanalizácie atď. a toto sa tam bez problémov dá dať aj pri šírke 1,5-2 metre. A ak budú betónové zvodidlá, dovolím si tvrdiť, že bezpečnosť bude vyššia, než pri železných.
Diaľnica nestojí a nepadá na stredovom deliacom páse, ale na úplne iných hodnotách.
pekne napisane.
inac viacpruhove cesty I. triedy su v mnohych aj zapadnych krajinach bezna zalezitost a ako stvorene pre regionalnu premavku. 
npr. okolo vacsich miest. na tranzitnych tahoch kde su nizke intenzity stacia aj poloprofily s tym aby boli rozsiritelne na plny. pokial ide len o kratke obchvaty tak by mali byt vedene ako cesty I. triedy. poloprofily vedene ako D ci RC by mali byt o nieco dlhsie useky.
Tiez suhlasim s dialniciarom. Uzsi stredovy pas v pripade betonovych zvodidiel nie je vobec problem. Problem to bude potom pri rozsirovani dialnice, kedze pri rozsirovani sa budu musiet robit znacne obmedzenia. Takze treba si uvedomit, ktore useky sa mozno budu musiet v buducnosti prebudovat na 3+3, 4+4 pruhy.
Co sa tyka väcsieho stupania, tiez nie je problem, len pri stupani nad 4% by sa mal stale budovat pridavny pruh pre pomale vozidla.
Inac podobnym systemom setrili aj v Taliansku, kde prebiehala vystavba dost znacnej casti dialnicnej siete cez PPP v 70-80. rokoch. Niektore dialnice kapacitne stacia dodnes, inde su naopak velke problemy - zapchy, vyssia nehodovost… 
Ja vám poviem, ktorý diaľničný projekt je taký, že ho silno kritizovala EÚ niektoré nemenované francúzske stavebné firmy. Označovali tento projekt za:
- šetrenie na nesprávnych miestach
- poškodenie životného prostredia
- uplatnenie tranzitnej diaľnice nad uplatnenie rozvíjania regiónu, čo je viac americké ako európske
A dospelo to až tak ďaleko, že EÚ odmietla túto stavbu akýmkoľvek spôsobom spolufinancovať. Ba čo viac, pohrozila tejto krajine spomalením vstupu do EÚ.
Táto krajina sa volá Chorvátsko. Áno, kritici mali v mnohom pravdu:
- diaľnica ide cez chránené územia
- šetrilo sa na tuneloch a preferovali sa viac estakády a zárezy
A to je všetko. Treba si ale dobre pozrieť ráz chorvátskej prírody. A každý pochopí, že tam je skutočne jedno, že ide diaľnica cez hory. Hlavne ide v štátnej države, teda v štátnom vlastníctve. Dokonca sa narušil priestor niektorých dediniek. To je tiež pravda. Ale realita bola, že tam nikto nebýval, lebo boli totálne zbombardované. A že to je tranzitná diaľnica ? No veď, takú aj Chorváti chceli stavať. A vedeli, že platiť ju budú turisti, takže nechceli mať zbytočné zachádzky.
Americké ? Áno. Hlavná firma pri výstavbe: Bechtel. Ale pomáhali domáce firmy Konstruktor aj Viadukt a stavby sa zúčastnil napr. aj Strabag.
Stavba bola kritizovaná, že má:
- príliš prudké stúpania, často bez prídavných jazdných pruhov
- slabú sieť odpočívadiel a ČSPH
- ostré zákruty bez pridania pruhov
- ostré zákruty s 3+3 pruhami, ale zníženú MPR
- kvôli vysokým estakádam a zárezom sú problémy s vetrom
- problémy s tunelmi (voda, ŽP)
Alebo, že aj veľa vecí nemá:
- kanalizáciu na mnohých miestach, aj v blízkosti vzácnych oblastí ŽP (vodné zdroje)
- pokrytie signálom pre mobilné siete
- dostatočný odstavný pruh na mnohých úsekoch
Ale ja si myslím, že každý, kto tadiaľ išiel tam aj naspäť, tak videl inú realitu už po otvorení:
- všetky tunely do 5 km sú na dve rúry
- estakády a mosty, ktorých výstavba bola skutočne technicky náročná
- dodržal sa časový harmonogram aj finančné náklady
- diaľnica sa otvorila na plný profil so splnenými normami podľa diaľnic v USA
- diaľnica mala plne funkčný a v plnom rozsahu informačný systém
- ešte v r. 2004 chorvátske firmy investovali do nového pokrytia signálom a nielen mobilných sietí na problémových miestach
- 25% odpočívadiel nebolo postavených, 17% bolo nedokončených
- sú vidieť často úseky dlhšie aj 10 km vopred, kde je jasné, že nasleduje prudšie stúpanie a je možnosť sa na to autom pripraviť, polícia je tolerantná
- na dlhých stúpaniach sú prídavné jazdné pruhy a sú dostatočne dlhé
- pripájacie pruhy z odpočívadiel sú všetky postavené nad normu, z diaľnice k odpočívadlám v rámci noriem
A každý môže pozorovať aj zmeny:
- tunely Mala Kapela a Sveti Rok sa dostavávajú na dve tunelové rúry
- pokračuje spevňovanie a vyvyšovanie zárezov, takže na týchto miestach nie je cítiť vplyv vetra
- pokračuje zlepšovanie anti-air zábran, takže diaľnica sa takmer vôbec nezatvára pre vplyv vetra (to v takom Japonsku sa bežne robí a tam sa ako stavia kvôli zemetraseniam
) - všetky odpočívadlá stoja a ide sa nad ich plán
- plán výsadby zelene je na 141% k 1.1.2008
Samozrejme, že zníženie parametrov, či už šírkových alebo pre klopenie zákrut alebo pre výškové vedenie či stúpania sú zásahom do plnohodnotnej kvality cestovania. Odráža sa to na zvýšenej spotrebe paliva a prvé roky po spustení diaľnice si treba zvyknúť na to, že budú veci, s ktorými sa nerátalo a bude ich treba riešiť.
Chorvátska diaľnica sa na mnohých úsekoch nedá rozšíriť na 3+3 pruhy. Je tam prílíš veľa tunelov, dlhých estakád a mostov a mohutných zárezov. Toto by sa muselo zbúrať, zatvárať a celé prestavať a stálo by to viac ako postaviť “vedľa” novú diaľnicu. Sú tam úseky, kde by sa to dalo bez problémov, ale veľa ich nie je. Ale preto je tá diaľnica tranzitná - má veľmi málo exitov a napojení na miestne mestá a obce. Jej cieľom nie je dopravne obslužovať jednotlivé regióny. Jej cieľom je odľahčiť 2 paralelné cesty.
Turistov pribúda a tak sa aj diaľnica musí kompletne dostavať. A môžem vám povedať, že sa plánujú obchvaty na vnútrozemskej ceste ako aj úplne nová 1+1 cesta popri tejto, čím vznikne 2+2 cesta vedená vnútrozemím.
To, že niekde je po 30 rokoch prevádzky diaľnice vysoká nehodovosť, to je možné, ale je načase rozšírenie. Ale ak si myslíte, že rozšírenie bude vďaka dnešnej norme stredového pása zadarmo, ste na omyle. Len budú menšie problémy - dá sa to robiť za chodu.
Nie su na parametre dialnic aj nejake normy EU, ktore su pre Slovensko zavazne?
Sú, v nich je definované, že každá novo postavená alebo rekonštruovaná diaľnica by mala mať minimálnu šírku 27,5 m, ostatné sú rýchlostné cesty. Tie existujúce, ktoré sú postavené na menšie parametre majú výnimku z normy. SR si však z toho nič nerobí a zle si vykladá výnimku z normy a naďalej stavia diaľnice na šírku 26,5 m. Po novele slovenskej normy, ktorá dúfam neprejde, by mali byť aj diaľnice so šírkou 22,5 m a RC so šírkou 18,5 m. Každá novo prijatá norma alebo smernica by však mala byť v súlade s európskou legislatívou. Táto zrejme nebude.
Existujú normy, ale aj výnimky a Slovensko sa nemusí týmito normami riadiť na 100%. V princípe, ak si Slovensko odôvodní, prečo stavia niečo mimo normu, EÚ s tým nemá čo spraviť a Slovensko si kľudne môže označiť svoju novú stavbu ako diaľnicu.
Časť diaľnice D3 sa stavia ako rýchlostná cesta.
pravidla su predsa na to aby sa porusovali
.
ale RC so sirkou 18.5m a D so sirkou 22.5 je teda pekna somarina
ta dialnica v chorvatsku tak trochu vadila EU ze tam bol americky bechtel. a celkom nahodou aj rumunska dialnica vadila europe a nahodou tam bol (ci stale je?) tiez bechtel.
Áno, to má skutočne 60% váhu.
Bechtel v Rumunsku ešte je. Bechtel je dnes v: Chorvátsko, Rumunsko, Bulharsko a plánuje vkročiť do Albánska v tomto roku. A myslím, že stavebné aktivity má aj v Bosne a Hercegovine, Grécku a v Macedónsku. Američania dosť intenzívne “obsadili” Balkán mimo Srbska.
tiez suhlasim s Dialniciarom o tych estakadach a mostoch , ved ten , kto isiel po dialnici v Chorvatsku ( aj ja ) videl , ze tie stupania , ktore mame my , su nicim oproti Chorvatsku . mosty tam samozrejme boli , ale niekedy neboli na takych miestach , kde nie su potrebne a na Slovensku bo na 99.9999999 percenta boli . a vacsinou sla dialnica po zem. povrchu a nie po mostoch a estakadach . neviem ako to bolo dalej , lebo ja som siel len po Zadar , ale tam , kde som siel to bolo tak ako som pisal .
podla tych sirok 18,5m resp 22,5m to vyzera tak, ze sa nebude zuzovat len stredovy pas, ale aj odstavny To uz je problem z hladiska bezpecnosti…
ktore useky ( ked su uz projekty ) sa budu stavat podla novych parametroch ?
dufam ze ziadne
Toto je to, čo sa kritizuje v Chorvátsku, resp., čo je Chorvátsku vytýkané z Bruselu:
dialnice.info/album_page.php?pic_id=3401 - celkovo veľa zákrut, stúpania bez prídavných pruhov a tie sú, až keď už by fakt teoreticky kamión zbrzdil premávku, potom je prídavný pruh.
dialnice.info/album_page.php?pic_id=1330 - problémy s vetrom, diaľnica sa mala prekryť
Ale Chorváti vedia postaviť aj dobré stavby, technicky skutočne náročné:
dialnice.info/album_page.php?pic_id=3400
dialnice.info/album_page.php?pic_id=3348
dialnice.info/album_page.php?pic_id=3346
A kde treba, tam sú aj na dlhších úsekoch 3+3 jazdné pruhy:
dialnice.info/album_page.php?pic_id=1338
dialnice.info/album_page.php?pic_id=1332
A povedzte mi, kde Slovensko stavia 3+3 jazdné pruhy na D1 
… ani len v Bratislave na D1 Mierová - Senecká. 
Takže keď už kritizovať, tak nie šírku stredového pása, ale počet pruhov.
Tunel Sitina na D2 je priúzky … nikomu to nevadí. Ten mal byť postavený na 3+3 jazdné pruhy. D1 Mierová - Senecká takisto a s CB krytom, lebo už sa tam tvoria vyjazdené koľaje. 
D1 BA-TT … to je historická chyba
D1 Ladce-Sverepec mohlo mať radšej 3+3 pruhy (s prídavným), menej mostov a estakád a malo sa zamedziť vyvolaným investíciám typu motokrosový areál … potom by bolo aj na viac pruhov.
Podobne sú miesta, kde by sa šetriť nemalo (stavať nad normu je možné vždy) a to
-
Tunel Višňové. Je to veľmi dlhý tunel. Dĺžka nad 5 km si vyžaduje, aby mal tunel pravidelné a dlhšie núdzové zálivy. Tunel dlhý 7,5 km už je zváženie, aby sa postavil s 3+3 pruhmi alebo potom s 2+2, ale s dostatočnými núdzovými plochami na zastavenie.
-
Diaľnica D4. Tá by mala mať 3+3 jazdné pruhy s dostatočným stredovým pásom a dostatočným odstavným pásom, pretože bude pretínať najvyspelejšiu zónu Slovenska s možným pokračovaním na ďalšie siete (nultý obchvat, nové RC od Senca na východ či R7).
No a zásadné zlacnenie by prišlo, keby sa štát zobudil a dal na samotné diaľnice DPH 10%. Lebo štát stavia diaľnice sám pre seba. Úspora:
úsek D1 na plný profil, hodnota 10 mld. SKK bez DPH, s DPH je to 11,9 mld. SKK. S upravenou DPH 11 mld. SKK a 900 miliónov Sk štát ušetril. Na jednom úseku … za tieto ušetrené financie by som staval bodové závady na R2, tam 1 km na 1/2 profil je 150 mil. SKK.
Celková moja predstava:
Máme úsek diaľnice v hodnote 10 mld. SKK bez DPH.
-
Ponížené parametre - prepracovať projektovú dokumentáciu, alebo ešte len dať spraviť novú. Minie sa pár miliónov, ale na stavbe sa ušetrí pár sto mil. SKK. Povedzme na základne doterajších skúseností 400-600 mil. SKK.
-
Úprava DPH z 19% na 10% - úspora 900 mil. SKK.
-
Zníženie počtu MÚK. Priemerne je jedna na 5 km. Bola by jedna na 10 km. Úspora 700-900 mil. SKK.
-
Naopak investovať 100 mil. SKK naviac na kvalitný informačný systém a oplotenie úseku.
Teraz vplyvom zníženia nákladov dosiahneme, že úsek bude mať hodnotu 8,8 mld. SKK a z toho úspora DPH je 800 mil. SKK.
Vyjde nám teda, že úsek namiesto 12 mld. SKK by stál 9,5 mld. SKK. Teda v praxi nastalo zlacnenie: o 21%.
Minister zmenu DPH nepredpokladá.
Priemerná cena 1 km diaľnice na Slovensku je 500 mil. SKK. Táto cena je však dosiahnutá hlavne pre predražovanie spôsobené veľmi dlhou výstavbou.
Mali sme úseky dlhé 12 km a mali stáť 3 mld. SKK. A stáli 4,5 a ešte nie sú hotové. Mali sme úseky, ktoré majú 10 km a stáť mali 4,5 a stáli nás dodnes 10 mld. SKK. Všetky sú na D1.
1/2 profil RC stojí od 120-260 mil. SKK na 1 km. Tu je predraženie minimálne. Stavia sa totiž takmer načas (alebo sa výstavba zastaví na 90%) a cena ide nahore len s vplyvom inflácie. Okrem toho sú tu min. vyvolané investície.
Ono to niekedy vyzerá tak, ako keby na Slovensku Slováci nevedeli kontrolovať (stavebný dozor, inšpekcia SSC, kontrolný deň ministra dopravy, …) drahšie stavby a aj to tak potom vyzerá.
Odstavný zostáva, MH vás straší.