Regionálne rozdiely a infraštruktúra vyššieho rádu

devil · November 8, 2013, 6:37pm

Jano1, ja som len porovnal ceny D1 PB-ZA + mensich usekov D3, a R3 s cenami R1 HB-SP ci 20 km R2 a sever vysiel drahsie. tak si laskavo uvedom ze v BB kraji ani doteraz neboli preinvestovane take peniaze ako v ZA kraji. a teraz sa len zacnu roztvarat noznice. niekde som cital ze ZA kraj produkuje asi 11% hdp a BB kraj asi 9 % hdp. to je skutocne “brutalny” rozdiel a nebyt KIE a Mobisu by to pravpepodobne bolo uplne zarovnako. dalej PO a KE kraj…uplne neporovnatelne. tak kto sa komu sklada ?

tranzitna doprava chce co najkratsiu trasu a co najlacnejsiu trasu. nikto nechce platit navyse myto ani PHM len preto aby jazdil po RC bez adekvatnej casovej uspory. ja dovovaly nijako neprecenujem a tranzit s-j nepovazujem pre ekonomiku za dolezity ale to iste plati pre R3. sliezsko-stredne madarsko aj dnes tadial jazdi a nech mi nikto nehovori ze kamiony odradzaju parametre I/65. proste lahky priemysel si svoje subdodavky neriesi na taketo vzdialenosti. uhlie a zelezo zo sliezska sa vozi po zeleznici a polske potraviny si madari prilis nepustaju do krajiny. a tieto oblasti si vzajomne nepredstavuju exportne trhy.

Jano1 · November 9, 2013, 10:52am

A ja len treti krat zopakujem, ze som pisal o rozsireni cesty I.triedy na stvorpruh, ktore sa mohlo urobit pred 20-30 rokmi.

A ked chces o cenach, tak treba zobrat do uvahy aj vykony na D/RC, ktore dana vystavba priniesla. Porovnavas D1 PB-ZA s R1 HB-SP, tak si treba vsimnut, skoro dvojnasobnu intenzitu nakladnej dopravy na D1 pri BY (5806,5675) oproti R1 hranica BB kraja - Lehotka(2670,3237,3186,3187,3451).

Doprava je tiez priemyselne odvetvie, ktore plati mimoriadne vysoke dane a poplatky a teda sa ocakava, ze mu cast dani stat vrati vo forme lepsich ciest.

devil · November 9, 2013, 11:38am

portal.statistics.sk/showdoc.do?docid=634

Objem v kraji vytvoreného HDP predstavuje 11,2 % podiel na vytvorenom HDP v SR…Z územného hľadiska rozhodujúcu časť tržieb v kraji vyprodukovali podniky v okrese Žilina (67,4 %). Podľa ekonomických činností najväčší podiel 49,1 % na tržbách za vlastné výkony a tovar v kraji tvorila výroba motorových vozidiel… cize KIA na ktoru sme sa skladali vsetci vo vyske vyse 300 mil eur a dalsie desiatky miliony eur pre okolitych dovatelov je jasne vysvetlenie rozdielov na intenzitach D1 a R1.

Jano1 · November 9, 2013, 1:40pm

“Kia Motors Slovakia (KMS) prijala od vzniku spoločnosti na Slovensku dodnes štátnu investičnú pomoc v celkovej výške 175 miliónov eur, a to vo forme štátnych dotácií určených na vytvorenie pracovných miest, podporu vzdelávania zamestnancov, obstaranie majetku či pozemkov pod závodom. TASR o tom informoval hovorca firmy Dušan Dvořák.”
TASR, 11. novembra 2012 15:24
teraz.sk/ekonomika/kia-motor … lanok.html

Štát presvedčil ďalšiu fabriku, aby zostala - Slovalco Žiar nad Hronom

zľavy na dodávku približne 2,3 terawatthodiny elektriny ročne - utajena hodnota zlavy
odberateľ energie bude platiť zhruba polovicu z prenosových poplatkov - zlava 36 mil.E rocne, nad 2,5 terawatthodiny elektriny - zlava az okolo 50 mil.E rocne
Ďalších viac ako päť miliónov eur ušetria hlinikári na platbách do Národného jadrového fondu - zlava 5 mil.E rocne

"Zľava sa teda bude pohybovať okolo 36 miliónov eur za rok. No ak by Slovalco zväčšilo objem výroby a napríklad počas budúceho roka by minulo viac ako 2,5 terawatthodiny elektriny, zľava by sa zväčšila na 70 percent. V absolútnom vyjadrení by to bolo viac ako 50 miliónov eur ročne."

spravy.pravda.sk/ekonomika/clano … y-zostala/

To je kolko spolu? Zacina to na 41 mil.E rocne, ale skutocna suma moze byt aj dvojnasobna, ci trojnasobna. Ak by utajena zlava na kWh bola len 1 cent, tak je to za rok 23 mil E. Zatial je zmluva na 8 rokov, cize bavime sa o sume od 500 mil.E vyssie.

A na toto sa urcite neskladame, vsak?

A obrat za rok 2012?
Slovalco, a.s. 329.566,0
KIA Motors Slovakia s.r.o. 3.919.130,0

revuepriemyslu.sk/top-250/liste

devil · November 9, 2013, 3:10pm

KIA dostala pomoc v 3 etapach a spolu so susednym mobisom je to 280 mil eur. pre fabriky pre ktore su dodavky just in time formou nakladnej automobilovej dopravy zakladom prepravy. ze pomoc dostali zeleziarne aj hlinikaren - fabriky ktore tu posobia desatrocia a nedaju sa rozobrat a odniest ako vyrobne linky automobiliek nema az tak vela spolocneho s intenzitami lebo oni vyuzivaju aj inu dopravu, npr. zeleznicu. takze dvojnasobne vykony nakladiakov na D1 neznamenaju ze tam je dvojnasobny hospodarsky vykon, co vyska hdp/kraje len potvrdzuje. ale skladat sa ne musime. a znovu opakujem, ked je D1 tak velmi vyhodna preco boli PPP projekty zalozene a splacani statu ? nie je jedno ci tam je 3.000 alebo 6.000 nakladiakov ked samo sa to aj tak nesplati ?

Jano1 · November 9, 2013, 4:28pm

Najprv len KIA 300 mil.E, teraz uz KIA aj z Mobisom spolu 280 mil.E, casom sa dostaneme na realnu hodnotu. Stale podstatne menej ako Slovalco, ktore ma obrat iba necelych 15% oproti tymto dvom firmam.

Dotácie Ministerstva financií
Mobis, Žilina
Výška dotácie
805 766 000,00
Mena
SKK
datanest.fair-play.sk/datasets/64/records/5709

Len ten obrat treba zvysit o Mobis Slovakia, s.r.o. 951.931,0, teda spolu s KIA Motors Slovakia s.r.o. skoro 5 mld. E v roku 2012, kym Slovalco ani nie 15% z tejto hodnoty, ale dotacie samozrejme podstane vyssie.

Ja som pisal o tom, ze tie nakladne vozidla, ktore po tej dialnici chodia platia dane a poplatky, nezavisle na tom pre ktoru firmu jazdia. Tie dane a poplatky sa realne prudukuju na tej dialnici, okrem toho usetreny cas vdaka dialnici, ktory znizuje naklady na prepravu.

Ak niekde je dvojnasobok NA, je tam orientacne dvojnasobne myto, je tam zase orientacne spalene dvojnasobne mnozstvo nafty, za ktoru sa zaplatili spotrebne dane. Pre stat by mohlo by zdanlivo vyhodnejsie, ked stali tie auta 30-60 min v PB a palili naftu, viac opotrebovali vozidla, vodici brali plat za statie v kolone, ale pre rozvoj firiem a konkurencieschopnost je to nevyhodne a zamestnanci menej zarobia, firmy mozu byt kvoli tomu v strate/mensom zisku.

Takze ked chces ratat ci sa nieco splati alebo nie, zarataj vsetky naklady firiem/fyzickych osob na danom useku D/RC ktore putuju statu + usetreny cas, menej nehod. To je to co spolocnost z daneho useku dostane, resp. vystavbou daneho useku dostane.

devil · November 9, 2013, 5:00pm

Mimoriadne Valné zhromaždenie Slovenských elektrární schválilo návrh na podpísanie zmluvy na dodávku elektriny so spoločnosťou Slovalco…az na to ze 66% vlastnikom SE je ENEL. stale netusim co to ma s intenzitami, SE mohli nechat slovalco skrachovat, intenzitami na R1 by to prilis nezamavalo. nebyt KIe tak dnes pred a za ZA by bolo o par tisic aut menej.

to nevie spocitat ani VUD s misurom. len je potom zaujimave z coho usudzujes ze pri 6.000 nakladiakoch je nieco vyhodne a pri 3.000 resp. preco tieto hodnoty beries ako nemenne. lebo toto vsetko je vlastne IRR ktore ma jednu jedinu velku slabinu a to prognozu intenzit na dialnici.

Jano1 · November 9, 2013, 6:11pm

No ty si vytiahol ako sa skladame pre KIA Motors

Kde uz si to upravil na 280 mil.E pre KIA Motors + Mobis

A ked sa vlastne skladame pre neporovnatelne mensiu firmu podstatne viac, tak uz je to zrazu nepodstatne.

Spocitat to vieme, len to vyzera ako bulharske konstanty, ktore ale vychadzaju zo statistik. VUD aj ministerstvo kdeco zverejnili a to co ministerstvo zverejnilo pred 10 rokmi malo zasadnu chybu - velke ocakavania intenzit na R1 (22 tisic na HB - Ziar) a velmi maly narast na D1 (14 tisic pri BY), ale opak je pravdou. A IRR uplne ine. To ale vypustilo MDPT, nie VUD. Mesikove stranky s IRR uz nie su dostupne, tak nieco zostalo tu:
dialnice.szm.com/glossary.html
Tak vyberme napr.
D1 Sverepec – Hričovské Podhradie 12,45% pre 14 930 voz./24h, len intenzity v r.2010 boli 21-22 tisic
R1 Olichov - Žarnovica 12,21% pre 22 010 voz./24h , a intenzity v roku 2010 boli 13-15 tisic

Len zjednodusene, ak je niekde dvojnasobok NA, uzitok z cesty je zjednodusene povedane dvojnasobny a teda si mozeme dovolit stavat za dvojnasobok a navratnost bude ta ista. To vsetko ma aj svoje specifika ako horske priechody, prejazd mestom/obcou, ale tiez od istej intensity na danej ceste sa doprava spomaluje nelinearne - viac a viac sa spomaluje.

devil · November 9, 2013, 7:46pm

neskladame sa podstatne viac lebo elektrinu predavaju SE ktoru vlastni na 66% ENEL. a vysvetlil som to jasne, hlinikaren, zeleziarne ale aj papierne v RK (to je mesto na severe) co som doteraz zabudol spomenut su firmy ktore len take neodidu lebo sa nedaju odskrutkovat a odniest ako montazne linky.

ano upravil, nasiel som to v clanku kt. som nalinkoval.

to je stale velmi zjednodusene, nie je kamion ako kamion, niekto len tranzituje a vozi cudzi tovar do cudzieho statu, mozno tu natankuje ale mozno ani to nie. zaplati par eur na myte co nestaci ani na udrzbu dialnice. takisto osobne auto, niekto nim cestuje ku partenerom alebo na urady aby nieco vybavil pre svoju firmu, niekto nim chodi len do prace hoci by mohol ist vlakom/busom a niekto len ide na navstevu k znamym. potom by som mozno povedal ze 3.000 NA na R1 mozno vozi tovar vyrobeny nasimi ludmi z vychodu na zapad ktory platili dane/odvody a tvoria obrat a zisk tu. a mozno z tych 6.000 kamionov pri ZA je velka cast tranzit alebo dokonca kamiony ktore vozia import z polska ktory berie nasim ludom pracu.

no dobre - ale ako som uviedol vyssie neviem preco by som mal riesit len NA.

mne to tak vychadza ze PB-ZA su niekde trojnasobne ceny ako na HP-SP, ale dvojnasobne ceny musis uznat ak mas co i len stipku objektivity. takze by aj mali byt 2nasobne intenzity a to nie su lebo 22-23 tisic nie je dvojnasobok 13-15.000. este horsie to bude na hp-ll-ds alebo na D3 kde budu troj az stvornasobne ceny a ked na R1 je +/- 15.000 intenzita tak tam by mali logicky byt 45.000-60.000 intenzity. take nikdy nebudu. oproti nim mi aj pstrusa-krivan za 17 mil/km vychadza lepsie.

Jano1 · November 10, 2013, 12:03am

A co ma ENEL so zlavou na prenosovych poplatkoch a na prispevku do Národného jadrového fondu? A to je vacsina z tej zlavy. A myslis si, ze ENEL je socialny podnik? To len stat dostane mensie dividendy ako ENEL pretoze si ich vybera takymito zlavami.

Zas mi tu podstrkavaj tej Tvoj trapny vypis cien.
dialnice.info/viewtopic.php?f=10 … 50#p148410
Drzis sa teorie 1000-krat opakovana loz sa stava pravdou?
To ideme znovu dookola rozoberat, ze si si hodil kurzy ako sa Ti pacilo?

Vrtižer - Hričovské Podhradie presahuje 5,791 mld. Sk za 12,9 km, 448.9 mil.SK/km
Hričovské Podhradie - Žilina Strážov presahuje 5,337 mld. Sk. lenze dlzka 8.479 km ako po case aj NDS konecne upravila, 629 mil.Sk/km.
cestovanie.sme.sk/c/3091524/otvo … -a-d3.html
ndsas.sk/useky-hricovske-pod … 44224s264c

No a kedze si reagoval na cenu R2 Ozdany takto:
“skus si to precitat este raz, najma cast nereflektuju kurzovy vyvoj, v case odovzdania R2 boli kurzy cca 1:38, okolo roku 2002 dokonca 1:44 tym padom vsetko vychadza, ale aj tak ti to moze byt jedno lebo tento prepocet “zlacnil” aj dialnicu na severe.”
A tie useky D1 a D3 sa otvorili v januari 2007, pricom Ozdany sa otvorili v decembri 2006, mozme pouzit ten isty kurz “cca 1:38”
Takze si mal uviest D1 Vrtizer - HP 11.8 mil.E/km a D3 HP - Strazov 16,55 mil.E/km

D1 Sverepec - Vrtizer
Zmluvná cena výstavby oboch úsekov bola 272,85 mil. eur (bez DPH) za 9,6 km, 28.4 mil.E/km
abc-byvanie.sk/stavebnictvo/ … _a_udrzby/

Spolu 565.4 mil.E za 30.98 km je 18.25 mil.E/km

zmluvna cena stavby je 103.586.874 eur bez DPH za 8.372 km, 12.37 mil.E/km, ale “Práce navyše predstavujú 4,88 %.” teda 12.97 mil.E/km
ekonomika.sme.sk/c/5728114/usek- … mpaign=rss
lenze:
Konečná cena za výstavbu tohto úseku by mala byť v porovnaní so zmluvnou cenou 103,59 mil. eur bez dane z pridanej hodnoty (DPH) zvýšená približne o päť percent.
doprastav.sk/14163
I.etapa ZC-SP Zmluvná cena stavby predstavuje 1,56 mld. Sk (51,78 mil. eur)
Priemer na celych 18 km R1 Zarnovica - Sas.Podhradie vyjde 8.9 mil.E/km.

Extremne drahy usek cez PB to vytiahol tesne nad 2 nasobok. Keby som zobral PB, centrum - ZA, tak to vyjde troche menej.

Na druhej strane stavebny naklad na R1 PR1BINA vychadza 18 mil.E/km, teda podobne ako Sverepec - ZA.

To je tak ked si vyberas ceresnicky z torty.
Ja si vyberiem pre porovnanie zase R1 PR1BINA a beriem zase len stavebny naklad 900 mil.E, teda cca 18 mil.E/km a pozriem sa na intenzity za Nitrou 18210 a pri Zlatych Moravciach 11219 a priemer tych ako pises ±15 tisic a to porovnam s LL-DS kde boli intenzity 25-30 tisic a zatial cena 338 mil.E za 13,5 km, teda 25 mil.E/km, ale treba ratat, ze rezerva 10 % nebude stacit a pride sa za 5 rokov dalsich 10%, teda cca 27,5 mil.E/km a potom bude cena 1,5 nasobok ale intenzity 1,8 nasobok.

A chcem vidiet s cim budes porovnavat 16,5 km DS-Turany + 2 km R3 za 138 mil.E. To je lacnejsie ako R1 Zarnovica - Sas.Podhradie.
Alebo chces porovnavat R2 Pstrusa - Krivan s D1 DS-Turany?

Ale mozno sa Ti zda, LL-DS vhodna na porovnanie s Pstrusa - Krivan? Priemer cca 27 tisic voz./24h a cena po navyseni o 10% 27,5 mil.E/km, ku necelych 15 tisic voz./24h a 17 mil.E/km. Nemozem si pomoct, zjednodusene pocitane vychadza lepsie Visnove.

devil · November 10, 2013, 12:58pm

myslim ze som vyjadril jasne, som za podporu tradicnych firiem ktore tu funguju desatrocia a nie som za podporu montaznych liniek ktore sa rozoberu a odvezu.

dakujem za podrobny vypocet aj za uznanie. cize R1 vychadza predsa o nieco lepsie.

ale nie kvoli narocnosti useku ale kvoli netransparentnemu PPP.

rokovanie.sk/File.aspx/ViewD … fixFile=m_

R1 Nitra-tek. nemce 47,2 km 3 277 m mostov co je 6,9% dlzky trasy.

ja nemam nic proti dubna skala - turany uznavam ze je vyhodny, ba jeden z najvyhodnejsich. rozoberam useky ktore vyhodne nie su.

lanze zase si zabudol pripocitat JESTVUJUCU prieskumnu stolnu, snad je pocas vystavby nevyuziju, takisto pripravne prace ktore boli riadne ZAPLATENE. mne to vyslo na 30 mil/km. cize rozhodujuci faktor bude kde prejde na novu cestu vacsie % aut. a to si dovolim tvrdit ze na R2.

zatial mi teda mierne lepsie vychadza R2. musime vsak este pockat na otvaranie obalok zvolen-pstrusa ktory mal nizsiu expertiznu cenu, aj na otvaranie hp-ll ktora bude hodne drahsia a zaroven budu nizsie intenzity ako cez visnove.

potom sa mozeme bavit na temu svrconovec skalite ktora stoji 27 mil/km a intenzita bude nizka, urcite menej ako 10.000 aut. tam je navratnost aka ?
alebo strazov-brodno, tam uz tender raz bol a skanska ponukla vyraznu zlavu ale cena bola aj tak brutalnych 38 mil/km.

zilina.sme.sk/c/5441434/nds-zrus … rodno.html

simonsson75 · November 18, 2013, 3:15pm

Na Slovensku sa v posledných desaťročiach úplne kašle na prirodzený urbanizmus a tomu prispôsobenú výstavbu infraštruktúry. Najprv tu prvorepublikové plánovanie v opojení technokratických vízií Jana Antonína Baťy presunulo hlavný, historicky a urbanisticky opodstatnený cestný ťah stredom Slovenska do nevhodného terénu Tatranskej kotliny, teraz uvažujeme o presmerovaní ďalšieho historicky opodstatneného ťahu, vedúceho v koridore rímskej Via Magny už od dôb, keď jej stavitelia nazývali na mapách naše kraje termínom “hic sun leones” (tu žijú levy, čo znamenalo zhruba dnešné “tu sa aj muchy otáčajú”), čo bolo ešte o viac než tisícročie skôr, ako na habsburský trón nastúpil Jozef II, začal zaľudňovať Horné Uhorsko prisťahovalcami a túto infraštruktúru k tomu významným spôsobom využíval.

okorec · November 18, 2013, 5:45pm

to zas je podla mna prirodzene, ze trasy sa menia.

kedysi nechodili tymito trasami X tonove nakladiaky a auta, ktore mozu bezpecne ist rychlostou 250 km/h
mali sme tu pol storocia system, ktory sa nedrzal prirodzenych stavov ale umelo prebudovaval krajinu (umele umiestnovanie fabrik, uradov, atd.)

ja by som bol naopak prekvapeny, keby sa tranzitne trasy nepresunuli za tie desatrocia ci storocia.

simonsson75 · November 19, 2013, 11:11am

Prvorepubliková hospodárska politika síce naštartovala ekonomický rast na Považí, ale zároveň nechala upadnúť južnú časť (napr. presun zvolenského závodu Union, ktorý dnes tvorí základ Vítkovických, resp.Třineckých železiarní) - čo bolo vzhľadom k umelému pretrasovaniu dopravného koridoru pochopiteľné.
Komunisti sa snažili túto stratégiu zvrátiť a opäť investovali do infraštruktúry Pohronia (Bučina ZV, Smrečina BB, PPS Detva, ZŤS Hriňová, Petrochema Dubová, Zlievárne Hronec, Železiarne Podbrezová, …).
Nešlo ani tak o prirodzenosť, ako v prvom prípade o výsledok nového geopolitického usporiadania v Európe po 1.svetovej vojne a v druhom prípade o potlačenie prvorepublikovej stratégie preferovania severu a snahu o zrovnanie zaostávania juhu. Po nástupe Mečiara sa opäť ohnisko pozornosti sústredilo na sever, čo trvá prakticky dodnes. Južné okresy dostávajú facku za fackou a potom sa netreba čudovať nástupom rôznych kotlebovcov a pod.
V dlhodobom ekonomickom plánovaní štátu teda zmena pravidiel síce spôsobila rozvoj dovtedy úplne ekonomicky zaostalých oblastí severného Slovenska, ale zároveň spôsobila značný chaos v urbanizácii a územnom plánovaní. Je nutné povedať, že v tomto prípade nejde o žiadnu voľnú súťaž, ale o cielenú štátnu preferenciu jednej časti svojho územia na úkor inej. Je pravda, že prvorepublikoví plánovači budovali štát pre 40 mil. obyvateľov a vo svojej naivite nedokázali pochopiť, čo tá šoková terapia najmä na Slovensku, s nízkou hustotou obyvateľstva a tým aj obmedzenými zdrojmi pracovnej sily, spôsobí.
Tranzitné trasy sa normálne a prirodzene nepresúvajú - vždy k tomu musí byť motív, ktorým je spravidla vis maior, alebo politické “poručíme větru, dešti”, pretože tam, kde nie sú ľudia, nie je ani dôvod, aby sa vytvárali príležitosti. Kto niekedy hral Civilizáciu, Settlers, Caesara, Simcity a pod., vie, o čom hovorím
Chcel som tým povedať asi toľko, že pri úvahách o presúvaní severo-južnej infraštruktúrnej osi by sme sa mohli poučiť z toho, čo podobné konanie prinieslo pri presúvaní západo-východnej osi. Aké boli pozitíva, ale aj negatíva, ktoré riziká vôbec neboli zhodnotené a dodatočne sa museli rôzne plátať. Všetci, racionálne mysliaci, dnes vieme, že problém západ-východ už nevyriešime, tam sa to rozhodlo pred takmer 100 rokmi. Ale má zmysel ísť do podobných problémov znova?

Andrej · November 19, 2013, 11:33am

simonsson, trasa S-J sa predsa presunula uz pred 150 rokmi, ked sa zeleznica vybudovala cez Kremnicu a nie cez povodne planovane Donovaly ci Velky Sturec.

Tranzitne trasy sa prirodzene presuvaju, ked sa presunie aj tazisko hospodarstva. Kym sever stavil na perspektivny priemysel a casom aj na cestovny ruch, najväcsie mesta na juhu zili dlhe starocia predovsetkym z banictva, to vsak zacalo upadat pocas celeho 19-20. storocia.

simonsson75 · November 19, 2013, 12:19pm

Baníctvo na juhu bolo v 20.storočí už dávno mŕtve - s minimálnou bonitou (hovoríme o juhu a tak neberiem do úvahy ťažbu uhlia v hornonitrianskej panve), jeho úlohu prevzalo strojárstvo (ešte v 19.st), sklárstvo a neskôr spracovanie dreva a trochu proti logike aj petrochémia. Trasovanie cez Kremnicu bolo nadčasové, o mnoho rokov neskôr nakoniec pomohlo prepojeniu pohronského a považského strojárskeho priemyslu najjednoduhšou možnou trasou, čo sa neskôr aj vzhľadom k vysokému podielu zbrojárskej výroby a jej nutnej decentralizácie ukázalo ako dobrý ťah. V čase jej budovania ale išlo skôr o prepojenie Budapešti s náleziskami v Sliezsku a tak sa od pôvodnej trasy Via Magny smerujúcej cez Krakow až kamsi na sever do Pobaltia mierne odchýlila. V tom čase sa ale už aj v okolí BB ťažilo minimálne, takže rozhodnutie bolo jednoduché.

Povedzme si pravdu - sever stavil na to, z čoho mohol v rámci svojej SWOT-ky vychádzať. Vznikom ČSR po 1.svetovej vojne vznikla potreba prepojiť železiarsku provovýrobu v Košiciach s druhovýrobou na Ostravsku. Severné okresy sa tým pádom vyskytli na dobrej trase. Tam ani veľa snahy a vymýšľania na čo staviť nemuselo byť, tak trochu k tomu prišli ako slepí k husliam

Dnes ale táto situácia nenastáva, nie sú žiadne veľké a nové náleziská nerastných surovín, ktoré by vyvolali migráciu obyvateľstva a tým museli spôsobovať zmeny v infraštruktúre. Závod Suzuki v Ostrihome pre slovenský priemysel takýto význam rozhodne nemá…

devil · November 19, 2013, 1:09pm

presne tak, zeleznica cez kremnicu bola stavana ako jeden z hlavnych tahov s-j v ramci R-U, dnes nie je poriadne vyuzivana ani Sk prepravcami. koridory sever-juh upadli po I. sv. vojne, dokonca trat BA-puchov nebola dlho elektrifikovana aj dnes by bola daleko menej vyuzivana keby neplnila funkciu z-v.

z banictva zilo len niekolko miest v stredoveku a uz v 19. storoci pocas stavby zeleznic sa nebrali do uvahy viac ako to bolo nutne, npr. aj trat na pohroni sa netrasovala silou-mocou cez BS len preto ze tam tazili predtym striebro a zlato. ze sever stavil na priemysel je nezmysel, sever bol hlboko podkapitalizovany, od turca po saris najzaostalejsia cast R-U aj predvojnoveho CS. stat sa snazil s tym nieco robit a nalievali sa tam obrovske peniaze a kedze podmienky na produkciu potravin su zle tak islo najma o tazky priemysel. tu je taky zaujimavy graf.

infogr.am/Podiel-priemyslu-na-HDP

najperspektivnejsia krajina EU je podla tvojej logiky asi rumunsko. tak ako upadlo banictvo upada aj tazky priemysel, kym krajiny vychodneho bloku a najma PL SK a HU nebudu ekonomicky porovnatelne silne ako zapadne krajiny ani nebude mat vyznam prilis podporovat s-j spojenie najma nie je do oblasti ktore su postavene na tazbe a tazkom priemysle.

okrem toho nie je ziaduca peaz tahov na ZH-ZV kvoli neexistencii obchadzkovej trasy a pri trasovani cez LV su potrebne prelozky vacsiny I/76 v rovnakom case ako novy most cez dunaj. toto je vsetko nutne a nestaci mat strednu R3 len preto aby sme pomohli ZA tunelom k nejakym intenzitam navyse.

Andrej · November 19, 2013, 1:42pm

devil, pisal som o 19-20 storoci, resp. o jeho prelome. Vtedy boli najrozvinutejsie krajiny sveta iba tie s velkym podielom priemyslu na HDP. Dnes je faktor rozvinutosti podiel sluzieb na HDP (ak neratame krajiny vyvazajuce ropu, danove raje a podobne).

Takze ked sa z logickych dovodov, ktore si uviedol pri zeleznici (dalsi dovod bol velmi narocny teren v pripade Donoval), zmenila trasa cez Kremnicu, preco by sme ju mali menit spät, ked tie dovody ostali? Inak si napisal presne to, co som myslel – ked je dovod, doprava sa prirodzene presunie.

devil · November 19, 2013, 2:04pm

trasa zeleznice isla cez kremnicu pocas R-U ale v 20. st. sa postavila trasa cez sturec takze su 2 trasy alebo skor modifikacie jednej. zeleznica cez sturec bola omnoho narocnejsia aj cesty cez sturec ci donovaly by boli narocnejsie lenze na druhej strane trasovanie dole hronom si vyzaduje dalsie uplne nove useky ciest v dlzke desiatok km a tiez novy most cez dunaj. aka je vola realizovat taketo investicie v celku ?

Andrej · November 19, 2013, 2:35pm

V 30.rokoch sa zvazovali 2 alternativy - 2.kolaj cez Kremnicu, alebo nova zeleznica cez Sturec. Nakoniec zvitazil variant cez BB a Sturec - jeden z hlavnych dovodov bol strategicky ukryt vlady CSR v dlhych tuneloch pocas vojny (dnes uz nepredstavitelne )

Trasa cez Sturovo je oproti trase ZV-Sahy dlhsia o sialenych 5 km (nove km, ktore treba postavit, presne cislo samozrejme zalezi od variantov). Okrem nakladov, ktore s velkou pravdepodobnostou vyjdu v prospech variantu cez Sturovo, by bolo vhodne tiez spocitat obyv.miest na trase - a tam opät jednoznacne boduje trasa cez Sturovo. Enviromentalne porovnanie detto - kym na Pohroni je problem iba so Slovenskou branou (okolie Tlmacov), ZV-Sahy-BP ma viac problemovych uzemi, hlavne NP v Madarsku. Takze sa opytam opacne - aky je vlastne dovod rozmyslat nad trasou ZV-Sahy?