Reagoval som priamo na Tvoj príspevok, takže nerozumiem, prečo by to malo byť od veci. Nechápem v čom je akože lepšie mať dva priame vlaky a potom ešte zopár s x prestupmi, než každú hodinu vlak s jedným prestupom do jednej hodiny… Veď to je na prvý pohľad jasné, čo je pre zákazníkov železnice prívetivejšie.
Okrem toho si nemyslím, že máš nejakú kompetenciu označovať príspevky od veci nebodaj určovať kto bude o čom písať.
Čo sa týka priamych diaľkových vlakov. Vybral si si Leo Express. Lenže to je komerčný experiment súkromného dopravcu s obmedzenou flotilou, nie systémový model verejnej objednávky. Ak sa linka neuchytí, dopravca ju môže pomerne rýchlo zrušiť alebo presunúť kapacitu inde. Navyše ide o spoj s veľmi obmedzenou kapacitou, nie o nosný prvok verejnej dopravy.
Ja sa primárne pozerám na vlaky objednávané vo verejnom záujme. Tam je logika iná: pravidelný takt, prestupné uzly, spoľahlivé nadväznosti a efektívne obraty súprav. Moderný systém verejnej dopravy nestojí na tom, že budeme mať priame vlaky odvšadiaľ všade, ale na tom, že sa cestujúci vie spoľahlivo a často dostať do cieľa aj s prestupom (samozrejme s prijateľným časom).
Inak ten vlak má dva-tri vozne, keby to devila zaujímalo…
Neviem prečo by tento vlak mal jazdiť cez Slovensko. Skús si otvoriť mapu, že to nedáva zmysel.
Nočné vlaky sú ešte špecifickejší prípad. Fungujú inak než denná taktová doprava. Sú drahé - vozne, údržba aj prevádzka, majú obmedzené využitie počas dňa a často je to taký pojazdný hotel: večer nastúpim, ráno vystúpim. Aj preto je tento segment v Európe pomerne úzky a vo veľkom ho rozvíja najmä ÖBB, no aj to obmedzene. Nedá sa z neho jednoducho odvodzovať model pre bežnú dennú diaľkovú dopravu.
K predstave IC vrstvy Viedeň – Bratislava – Žilina – Košice – Ukrajina: problém nie je v tom, že by časť trasy nemala cestujúcich. Úsek Viedeň – Bratislava alebo Bratislava – Žilina/Košice by sa naplniť vedel. Otázka však je, či by bol dostatočný dopyt aj na celej trase, najmä ďalej za Košicami, a či by takýto vlak ekonomicky a prevádzkovo obstál. Krátky silný úsek sám osebe ešte nezaručuje zmysluplnosť celej dlhej relácie.
Okrem toho by bolo potrebné riešiť obraty súprav, meškania, kapacitu tratí, cezhraničnú prevádzku, rušne, personál a nadväznosti. Dlhý medzinárodný vlak môže pri pravidelných meškaniach ľahko prenášať problémy cez veľkú časť siete.
Przemyśl sa podľa mňa neuchytil preto, že by išlo o symbolický vlak, ale preto, že je to veľmi silný a praktický hraničný bod medzi EÚ a Ukrajinou s vyššou frekvenciou cestujúcich. Ak by bola trasa cez Čiernu nad Tisou atraktívna, je pravdepodobné, že by ju už niektorý zo súkromných dopravcov vyskúšal.
Vlaková linka nemôže stáť len na symbolike. Musí mať reálny dopyt, udržateľnú ekonomiku a zvládnuteľnú prevádzku.
K uzlom: to nie je nejaká moja osobná predstava, ale bežný koncept fungovania modernej verejnej dopravy. Pri spoľahlivej infraštruktúre a dostatočnej objednávke štátu vie taktový systém s prestupnými uzlami priniesť viac cestujúcich a vyššie výkony než niekoľko izolovaných priamych vlakov.
Ak chceme zlepšiť čísla slovenskej železnice, kľúčové nie sú dva symbolické medzinárodné vlaky navyše. Kľúčové je jazdiť často, pravidelne, spoľahlivo a efektívne využívať vozne aj personál. Výkony nerobia ojedinelé diaľkové relácie, ale každodenná použiteľnosť systému.
