to som uz napisal ze urpiny mozes objednavat aj kazdu hodinu aj polhodinu ale je to blbost lebo to uz by jazdili s tromi voznami. prestupy nie su problem ale prestup + pomala jazda uz problem je. na toto fakt nalakas len toho kto ma cas na to aby cestoval pol dna.
prosim ta daj mi relevantny zdroj pre toto tvrdenie… nikde nie je.. jedine k comu sa vlada zaviazala bola infrastruktura niekde na urovni cca 25mil..
Ak sa budeš do práce z hladovej doliny Rožňavy, Dobšinej ťahať 1 a pol hodiny, lebo v Košiciach je nielen práca, ale aj lepšie zaplatená práca nie za minimálnu mzdu, a na Soroške sú nové sprísnené rýchlosti (na planine a pri motoreste), ktoré ani nevyužiješ ak pôjdeš v kolóne za kamiónom 20 až 30 km rýchlosťou, čo je v čase špičky bežné. Tak to naozaj je Soroška zbytočná, lebo nie je potrebná pre ostatných vodičov SR, zato tunel Karpaty určite áno, lebo ho bohato budem aj ja za celoslovenskú diaľničnú nálepku využívať, tak ako na východe bohatom na bezpečné spoplatnené cesty.
2 lajkov
Mas pravdu, v investicnej zmluve bola iba D1. A neskor zacala KIA tlacit na D3/R5:
- graf platov a struktura ekonomiky nebude asi nahoda ked niekde sa rozdavaju 100vky mega a niekto je lovna zver
- ak nahodou zatvoria nejaku automobilku, tak z velkej casti to bude preto ze sa im nehoraznym sposobom znizilo danovo odvodove zatazenie - dan z prijmu o 4%, transakcna dan, zdravotne odvody atd…
- ropu a plyn si nevyrobis ale vies znizit zavislost na nich napriklad dotaciami na energeticku efektivnost, tepelne cerpadla a obnovitelne zdroje energie, zhodou okolnosti z rovnakej kopky penazi ako 500 mega pre pentu.
1 lajk
Na jednej mape som raz videl ťahať južnú časť R3 namiesto okolo Krupinej tak, že pri Hronskom Beňadiku sa odpojila od R1 a cca popri Hrone sa ťahala až k Štúrovu a do MR. Je táto varianta ešte vôbec zvažovaná? Potom by mi dávalo zmysel ťahať aj Štúrovo-Nitra-Trnava-Holíč
Matusor
Na jednej mape som raz videl ťahať južnú časť R3 namiesto okolo Krupinej tak, že pri Hronskom Beňadiku sa odpojila od R1 a cca popri Hrone sa ťahala až k Štúrovu a do MR. Je táto varianta ešte vôbec zvažovaná? Potom by mi dávalo zmysel ťahať aj Štúrovo-Nitra-Trnava-Holíč
Súhlasím. Bola by to lepšia varianta po kvázi rovine, no to by vedel skôr objasniť “Jarino”, hoci pri skostnatelých referentoch, ktorí robia len to čo im prikážu a bez ich vlastných návrhov a k tomu sa často meniacich riaditeľov odborov a vedúcich oddelení na MD SR, asi je to pasé, ako Soroška a iné plánované bezpečné cesty. Následne pri takomto uvažovaní by muselo byť rozhodnuté, že stredná časť R3 pôjde od Martina cez Kremnicke bane a to by lobistom z BB v prospech Donoval vôbec nevyhovovalo vrátane nášho súčasného prezidenta. Po Žiline majú na plánovaní dopravy BB najsilnejšie dohadzovacie lobby, ak sa nepočíta BA.
2 lajkov
Uplne od veci k teme o ktorej sa tu bavime. Zavadzaju sa aj taktove spojenia, zavadzaju sa aj priame dialkove vlaky - aktualne napr Leo z Przemyslu az do Frankfurtu (samozrejme, Slovensko obchadza). Tak isto poliaci nedavno praveze zaviedli priame Rzeszow - Mnichov New sleeper train to connect Poland with four major European cities . A na SK by mat extra vrstvu IC W-BA-ZA-KE-UA (alebo tahat vsetky tatrany do W) davalo velky zmysel a boli by praveze vyuzite, kedze aj ak nic ine, tak by sa zaplnili tymi ludmi, ktori teraz jazdia W-BA, plus vsetci ti ostatni.
Pre UA to ma velky vyznam aj symbolicky, ze sa znova spaja s Europou. To, ze cez Slovensko to ide len somarsky, nikoho nemoze prekavapovat. S nasim “malostatnym” (tj malomestiackym na urovni statov) myslenim to mozeme dotiahnut nanajvys k prestupom v BA/ZA/KE…
Reagoval som priamo na Tvoj príspevok, takže nerozumiem, prečo by to malo byť od veci. Nechápem v čom je akože lepšie mať dva priame vlaky a potom ešte zopár s x prestupmi, než každú hodinu vlak s jedným prestupom do jednej hodiny… Veď to je na prvý pohľad jasné, čo je pre zákazníkov železnice prívetivejšie.
Okrem toho si nemyslím, že máš nejakú kompetenciu označovať príspevky od veci nebodaj určovať kto bude o čom písať.
Čo sa týka priamych diaľkových vlakov. Vybral si si Leo Express. Lenže to je komerčný experiment súkromného dopravcu s obmedzenou flotilou, nie systémový model verejnej objednávky. Ak sa linka neuchytí, dopravca ju môže pomerne rýchlo zrušiť alebo presunúť kapacitu inde. Navyše ide o spoj s veľmi obmedzenou kapacitou, nie o nosný prvok verejnej dopravy.
Ja sa primárne pozerám na vlaky objednávané vo verejnom záujme. Tam je logika iná: pravidelný takt, prestupné uzly, spoľahlivé nadväznosti a efektívne obraty súprav. Moderný systém verejnej dopravy nestojí na tom, že budeme mať priame vlaky odvšadiaľ všade, ale na tom, že sa cestujúci vie spoľahlivo a často dostať do cieľa aj s prestupom (samozrejme s prijateľným časom).
Inak ten vlak má dva-tri vozne, keby to devila zaujímalo…
Neviem prečo by tento vlak mal jazdiť cez Slovensko. Skús si otvoriť mapu, že to nedáva zmysel.
Nočné vlaky sú ešte špecifickejší prípad. Fungujú inak než denná taktová doprava. Sú drahé - vozne, údržba aj prevádzka, majú obmedzené využitie počas dňa a často je to taký pojazdný hotel: večer nastúpim, ráno vystúpim. Aj preto je tento segment v Európe pomerne úzky a vo veľkom ho rozvíja najmä ÖBB, no aj to obmedzene. Nedá sa z neho jednoducho odvodzovať model pre bežnú dennú diaľkovú dopravu.
K predstave IC vrstvy Viedeň – Bratislava – Žilina – Košice – Ukrajina: problém nie je v tom, že by časť trasy nemala cestujúcich. Úsek Viedeň – Bratislava alebo Bratislava – Žilina/Košice by sa naplniť vedel. Otázka však je, či by bol dostatočný dopyt aj na celej trase, najmä ďalej za Košicami, a či by takýto vlak ekonomicky a prevádzkovo obstál. Krátky silný úsek sám osebe ešte nezaručuje zmysluplnosť celej dlhej relácie.
Okrem toho by bolo potrebné riešiť obraty súprav, meškania, kapacitu tratí, cezhraničnú prevádzku, rušne, personál a nadväznosti. Dlhý medzinárodný vlak môže pri pravidelných meškaniach ľahko prenášať problémy cez veľkú časť siete.
Przemyśl sa podľa mňa neuchytil preto, že by išlo o symbolický vlak, ale preto, že je to veľmi silný a praktický hraničný bod medzi EÚ a Ukrajinou s vyššou frekvenciou cestujúcich. Ak by bola trasa cez Čiernu nad Tisou atraktívna, je pravdepodobné, že by ju už niektorý zo súkromných dopravcov vyskúšal.
Vlaková linka nemôže stáť len na symbolike. Musí mať reálny dopyt, udržateľnú ekonomiku a zvládnuteľnú prevádzku.
K uzlom: to nie je nejaká moja osobná predstava, ale bežný koncept fungovania modernej verejnej dopravy. Pri spoľahlivej infraštruktúre a dostatočnej objednávke štátu vie taktový systém s prestupnými uzlami priniesť viac cestujúcich a vyššie výkony než niekoľko izolovaných priamych vlakov.
Ak chceme zlepšiť čísla slovenskej železnice, kľúčové nie sú dva symbolické medzinárodné vlaky navyše. Kľúčové je jazdiť často, pravidelne, spoľahlivo a efektívne využívať vozne aj personál. Výkony nerobia ojedinelé diaľkové relácie, ale každodenná použiteľnosť systému.
3 lajkov
Áno, bol taký variant, pretože ťahať to na Krupinu a Zvolen bolo pomerne drahé.
Avšak vzhľadom na náklady, prínosy a predikované nízke využitie bola južná R3 odložená. Toto sa bude realizovať možno o 50 rokov, ak vôbec. Upierať sa na toto teda nedáva význam, pretože v blízkej ale ani strednej budúcnosti to s ničím nepomôže.
1 lajk
isteze.
iste.
ale zda sa ze si protirecis. odkedy maju vlaky vo verejnom zaujme udrzatelnu ekonomiku s realnym dopytom?
a tym urpinom tromi voznami a mozno 4 hodinovou jazdou (statie vlakov pri dalsom a dalsom krizovani) do BB ci 3,5 hodinovou do ZV to fakt myslis vazne ?
ale sa struktura je dana a uz je trochu neskoro to reklamovat. to si mal tak 20 rokov dozadu. envirofond ma prijmy vyse 2 mld. zrazu teraz ides zateplovat a zrovna 470 mega do 2030 chyba. zrazu. snad si nemyslis ze ked nechas padnut priemysel tak namiesto neho ti bude tvorit hdp zateplovanie z envirofondu.
tiez si nemyslim ze nase dane a odvody dusia velky priemysel, ze male dusia male/stredne firmy je ina vec. su aspon 3 podstatnejsie veci s ktorymi my tu vela nepomozeme, ceny energii najma co dovazame, trumpove cla a cinska konkurencia. hlavna cina. roky bolo europske auto top vyrobok na svete. dnes to tak nie je. a tu pravdu povediac nevidiet vychodisko.
K udržateľnosti. Vlak vo verejnom záujme samozrejme nemusí byť komerčne ziskový (a v globálnom meradle ani nie je…, hoci niektoré spoje vo vychytených časoch byť môžu). Preto je objednávaný štátom alebo krajom. Ale to neznamená, že môže byť ľubovoľne nezmyselný. Aj verejne objednaný vlak musí mať reálny dopyt, dopravný účel, primeraný pomer nákladov a prínosov a dotácia na jeho prevádzku v rámci možností by mala byť primeraná.
Udržateľná ekonomika pri verejnej objednávke neznamená, že vlak si na seba zarobí z cestovného. Znamená, že za verejné peniaze dostaneš primeraný dopravný výkon: obslúžené územie, dostatočný počet cestujúcich, nadväznosti, pravidelnosť, využité vozidlá a zmysluplnú kapacitu.
Preto som písal, že pri diaľkovom vlaku Viedeň – Slovensko – Ukrajina nestačí argument „niekto pôjde Viedeň – Bratislava“. To môže naplniť krátky úsek, ale nevysvetľuje to zmysel celej dlhej relácie, najmä ak by ďalej po trase klesalo vyťaženie a pribúdali prevádzkové problémy.
K Urpínom. Áno, myslím to vážne. Predtým si písal, že prestupy nie sú problém. Pozrel som si konkrétne nadväznosti na Urpín a pri viacerých spojeniach vychádza neprimerane dlhé čakanie. To podľa mňa nie je funkčný prestupný systém.
Prestup má zmysel vtedy, keď je krátky (primerane k funkcií liniek) a spoľahlivý. Ak má človek v prestupnej stanici stráviť takmer hodinu, tak sa z cesty vlakom stáva výrazne horšia alternatíva oproti autu. Na papieri to možno vyzerá ako nadväznosť, ale pre cestujúceho je to prakticky strata času.
Práve preto hovorím, že pri dvojhodinovom takte sa to veľmi ťažko skladá. Keď základný vlak ide raz za dve hodiny, tak sa nedajú rozumne obslúžiť všetky smery a zároveň udržať krátke prestupy. Výsledkom sú potom diery: niekde 10 minút, inde 50 minút, hodina alebo aj viac.
To nie je moderný taktový systém, ale slabá ponuka.
Preto by som pri takýchto reláciách preferoval skôr hodinový takt a lepšie naviazané prípoje. A ak majú Urpíny jazdiť s menšou kapacitou, potom by dávalo zmysel riešiť to vhodnými elektrickými jednotkami, nie ťahať rušeň s pár vozňami. Cieľom by mala byť častejšia, pravidelnejšia a použiteľnejšia doprava, nie len formálne existujúce prestupy.
Samozrejme to neznamená, že Urpínmi budú jazdiť húfy ľudí, ale je na zamyslenie, keď som si dal Želiezovce - Bratislava a na papieri vychádza lepšie ísť cez Štúrovo Metropolitanmi, ktoré sú však v praxi nespoľahlivé.
2 lajkov
Struktura ekonomiky nie je nic dane ani nemenne a da sa postupne zmenit. Ja veru zateplovat nejdem, chcel si vyvratit PR tvrdenie, že peniaze nešli využiť inak, ale veru išli. To že vo fonde je toľko prostriedkov len značí o schopnostiach tých, ktorí ho majú nastarosti. Nikto nehovori o padnuti priemyslu, len taketo ucelove dotovanie, ktore ver mi by nikdy nebolo keby je majielom niekto iny. Ked dane a odvody nedusia priemysel, tak ho predsa netreba ani dotovat no nie? Zaver si pomenoval celkom presne, pricucli sme sa na potapajucu sa lod, napriek tomu, ze odbornici roky varovali ake to ma rizika a teraz nevidime cestu von… ale koho to je chyba?
1 lajk
Srandovne selektivne citanie. Uviedol som ti LEO aj PKP.
Taktiez k
“Viedeň – Bratislava – Žilina – Košice – Ukrajina: problém nie je v tom, že by časť trasy nemala cestujúcich. Úsek Viedeň – Bratislava alebo Bratislava – Žilina/Košice by sa naplniť vedel. Otázka však je, či by bol dostatočný dopyt aj na celej trase, najmä ďalej za Košicami, a či by takýto vlak ekonomicky a prevádzkovo obstál. Krátky silný úsek sám osebe ešte nezaručuje zmysluplnosť celej dlhej relácie.”
pre W - KE nie je co riesit. Jazdi sa to v hodinovom takte uz takto, cize spojenim by cestujucich bolo este viac. A pokial ide o pokracovanie na UA, tak tu pred casom bol clanok, ze vlaky Kosice - Mukacevo su hadam najvytazenejsie/najvynosnejsie na slovenskej zeleznici (alebo na vychode? nepamatam). Ale, ze by tam trebalo tahat vlak kazdu hodinu, to si tiez nemyslim. Ak by sa chcelo, urcite sa to da vymysliet tak, ze cast by bola W-KE, cast W-MI/HE, cast W-UA.
No a tiez s tymi uzlami a taktom je to cele len do urcitej miery. Mat priamy spoj je tiez dolezity faktor. Vsak nikto (predpokladam, ze ani ty) nenavrhuje, aby boli vlaky zvlast BA-ZA a zvlast ZA-KE, aj ked by to v tomto systeme davalo zmysel. To uz nespominam to najhorsie mozne riesenie Gemeranov a Uripinov, ze juhom sa da ist vychod-zapad len s prestupom v ZV (ktory je po novom 28 minut). To proste bude pouzivat len ten, co nema inu moznost. A efektivne sa tym vyhnali ludia do priamych busov.
K tym vlakom juhom, jeden priklad bizarie: z Gemerana sa viac oplati prestupit na 2 busy, nez ist Gemeran + Urpin 
PS: Najrychlejsi bus da Roznava - BA za 4h55. Gemeran + Urpin za 5h55… TAKTO SA ODPISUJU REGIONY NA SLOVENSKU. A ZHODOU NAHOD JE TO ODREZANIE OD SVETA PRESNE PRE TEN REGION (JUH BB KRAJA), KTORY ZA POSLEDNYCH 5 ROKOV NAJVIAC UPADOL CO SA TYKA POCTU OBYVATELOV, KDE “NETREBA” ANI R2 ANI PRIAME VLAKY DO BA…
1 lajk
prestup by mohol byt mozno 15 minut. ked bol priamy vlak tak sa menil rusen vo zvolene a to bolo tiez 15 minut namiesto 28 minut. to je fajn ale z biedy to nevytrhne. opakujem, je tam dalsich 15 minut cakania kvoli krizovaniu. pri hodinovom takte pribudnu dalsie krizovania a kvoli nim by sa zase len predlzovali casy. pozname argument z expresov ze treba pospajat mesta. pri urpinoch to funguje este menej, vlastne len po LV, potial konkuruje nielen autobusom ale aj autam. dalej na pohroni su po ZV len male sidla popri R1 a tomu zodpoveda aj dopyt.
radsje treba v spicke zaviest expres hron, 2:35 BA-ZV, + prestup, ZV-RV 2:15. to iste ako najrychlejsi autobus ale s komfortom vlaku.
takze nejaky uradnik urci ze npr. 120 pasasiezov je “realna” hranica dopytu… myslim ze je to velka davka neobjektivity a iracionality. urpin je toho prikladom, ktovie ci by pri sucasnej urovni vytazenosti zavadzali toho casu 2 hod. takt.
ty si nedal argument, pochopil som ze by si rozdal 2 mld. pre fyzicke osoby ?? to sa takto ale nerobi. bol by na to dopyt? neviem kde si taketo videl. mna nezaujima kto je majitel, mimochodom 50+ percent maju nori. tento mechanizmus sa v europe pouziva. na envirofond sa sklada aj priemysel. podporuje sa npr. aj dekarbonizacia teplarni, slovnaft, cementarne, a hlavne by sa mali zeleziarne KE: aj od toho je envirofond.
dane nie su vsetko, urcite nemas problem si pohladat ze pred koronou stal mwh plynu okolo 20 eur teraz 30-50-60. ze neboli cla do US, ze cina vyraba lacnejsie a kvalitnejsie. mas ale pravo si mysliet ze ivanko miklos by ich znizil a bolo by zrazu vsetko konkurencieschopne v cistom trhovom prostredi.
sktruktura ekonomiky sa da zmenit len stale viac pochybujem ze tento stat a tato spolocnost to dokaze.
Takže sa zhodneme, že problém je neschopnosť štátu, ja som dal ďalších 10+ možných použití, zatepľovanie bol iba príklad, dopyt by bol, však všetky výzvy ešte za Sulíka boli rozobrané do pár minút. Mne nevadí podpora priemyslu, mne vadí tá efektivita, je to 500 mega pre 200 pracovných miest, ktoré nevytvoria žiadne naviazané miesta a nie je tam ani dekarbonizácia. Zároveň keď odíde fabrika s 500-1000 zamestnancami, tak Hranol povie, že to je jedno, že chýba 80 tisíc zamestnacov v ekonomike, a potom spraví toto, lebo je to extrémne dôležitá fabrika, však to nedáva ani hlavu ani pätu.
ale to nie je o 200 zamestnancoch ale o vyrobe tovarov a polotovarov co barskde nemaju.o firme ktora vlastne doplatila na dekarbonizaciu. to je to co si nevedel reagovat co ak bude hlinik drahy/nedostupny. na aku sumu boli vyzvy sulika a aky benefit sa dosiahol ?
Hron moze byt. Ale polka z nich (alebo z Urpinov) BA-ZV-BB a polka BA-ZV-KE. 15 min na preprah je OK, a popri tom mozu riesit BEMU aby preprah netrebalo.