- už to vidím, blbé
- určite lacnejšie ako úplne nová trasa…
- to by bolo len z núdze cnosť - aby nebolo potrebné na pár mesiacov uzatvoriť cestnú estakádu pri Šenkviciach, stavať k železničnej druhú, upravovať stanicu v Šenkviciach.
Uz by bolo asi lepsie postavit vedla tej povodnej estakady novu a na nu aj rezervu pre 4. kolaj, ak nie priamo kolaj samotnu. Aby sa o dalsich 15 rokov nemusela viest takato ista debata. Za estakadou v pohode zuzenie na 3, ale myslim, ze keby sa teraz niekto pozrel do buducnosti, ani stvorkolaj na celom useku by nebola od veci. Navyse sa tym riesi aj trakcia - so starou by sa nerobilo nic, na novu dvojkolaj by sa postavila kompletne nova vybava.
Na 4-kolajke by bolo mozne zabezpecit konecne taky interval Os (regionalnych vlakov), ktorym by sme sa priblizili k vyspelejsim krajinam prakticky bez toho, aby sa v danom useku muselo cokolvek menit na rychlikoch, IC a nakladnej doprave (ta by mohla stale vyuzivat dve prostredne kolaje, kym tie krajne by sa mohli vyuzivat Os / regionalnou dopravou). Ak by sa podarilo cez Bratislavu prehnat na kazdej “linke” (myslim to skor smerovo ako podla sucasneho znacenia) vlak kazdych 20 minut v spicke a kazdych 30-45 minut v sedle, priblizili by sme sa minimalne mestam, ako Pariz, ci Vieden (samozrejme by sa muselo rozsirovat aj inde). Parizsky RER v sedle chodi tak striedavo-oblacno, ale ludia ho tam hojne vyuzivaju aj tak. Pricom to striedavo-oblacno je prave nieco medzi 20-50 minut. Druha vec je, ze tie linky u nich maju povacsinou obstarozne.
Tak, ci tak bude treba do zeleznic v BA a okoli v dohladnej dobe vrazit vela penazi, pretoze v kombinacii s elektrickami a zachytakmi je to jediny ako-tak dostupny sposob, akym znizit prilev aut do mesta (pokial sa niekto nechysta v ramci volneho casu vrtat metro, ci zabezpecit 25 stupnov aj v zime, aby sa dalo jazdit na bicykli).
pokial by si chcel dostavat paralelne dalsiu dvojkolaj k existujucej tak by si musel: prestavat komplet vsetky stanice, zrusit a nanovo postavit vsetky mosty ponad zeleznicu a urobit asanacie v PK (tehelne), zopar domov v senkviciach, v bahoni v podstate zrusit zeleznicnu ulicu a v ciferi asi 20 domom zobrat zahradu, toto nikdy v zivote neprejde…samozrejme, keby sa od zaciatku planovala troj/stvor kolaj tak by tieto problemy neboli, lebo by sa trasa dala posunut par metrov hore dole podla potreby, ale teraz by to musela byt samostatna paralelna trat but na jednej alebo na druhej strane existujucej zeleznice…alebo teda rozbombardovat uz zrekonstruovanu trat na viacerych miestach co si velmi dobre neviem a radsej ani nechcem predstavit…
mne z toho stale vychadza ako prerabka tych 2-3 zastavok na normalne stanice ako daleko najrychlejsie a samozrejme najlacnejsie riesenie, jasne ze troj/stvorkolaj by sme mohli povazovat za ultimatne riesenie na 100 rokov co prerabka stanic nie je, ale v realite to je nerealizovatelne
praradoxne tu estakadu uz kratko po dostavanim navrhoali zburat, lebo ju postavili svojim sposobom zle. navyse umoznuje len do Vmax 200kmh, takze jej poloha sa pri zvyseni tratovej rychlosti na 230kmh sa musi kompletne zmenit. stanica v senkviciach sa moze ozeliet. to je problem nasich trati, ze sa zachovavaju aj zbytocne zastavky. v rakusku nemaju problem urobit P&R zastavku aj viac menej v poli, ale s patricnym vybavennim, ked robia prelozky trati a ludia to aj tak vyuzivaju.
Potom by bol snáď menší problém postaviť komplet novú trať do Trnavy pre R/IC, najskôr asi Vajnory - Chorvátsky Grob - Blatné - Báhoň. 20 km ani nie je tak veľa. V_max koľko chceš, jediný väčší problém bude asi križovanie s D1. Stará trať ostane pre regionálnu dopravu, na to je vedená veľmi dobre.
Druhá vec je, že už tých 200 km/h sotva vidím reálne v dobe životnosti samotného telesa tej estakády, 230 už vôbec nie.
ano suhlasim, v tom pripade je ozaj jednoduchsie robit separatnu trat pre R/IC z vinohradov niekde okolo grobov smer TT, ale opat raz toto su mokre sny 
opakujem sa, ale senkvice su najvytazenejsia stanica medzi BA a TT takze ked rusit tuto, potom kludne zrusme 80% stanic na slovensku a presunme ich do pola aby mohli 4 vlaky denne chodit 230 miesto 200 
Alebo tak. Pre rychliky a ND samostatne teleso a povodnu nechat pre regionalne vlaky. Aj to je riesenie, kedze skor, ci neskor sa tie regionalne spoje budu musiet zahustit.
Výborný nápad dat na trať prispôsobenu na 200km/h nákladné vlaky ktoré idú 40
a čo má D1 spoločné s vlakmi v Šenkvicách? 
Toľko vlakov, koľko “úplne zaplní” úsek BA-TT, preveze SŽDC viacmenej aj po jednej koľaji (viď napr. trať Brno-Přerov alebo Týniště nad Orlicí - Hradec Králové hl.n.). Takže stačí len zahodiť výrobky od SIEMENSu, kúpiť zabezpečovacie zariadenia a podporné systémy českej proveniencie v maximálnej konfigurácii a hneď bude kapacity a kapacity. Kľúčové miesta trate Česká Třebová - uzol Praha idú až 400 vlakov za 24 hodín v plne zmiešanej prevádzke (od nákladných vlakov až po pendolína).
mareks96: Nákladné vlaky už dlhú dobu jazdia cez 80km/h, kontajnerové expresy 100 až 120km/h.
mareks96: Pri tej hustote rychlikov a IC nebude problem dat dohromady grafikon, kde budu moct koexistovat aj s nakladnymi vlakmi. Mimochodom, ako je to teda dnes? Jazdia IC, rychliky, nakladne vlaky spolu s osobakmi po tej istej trati (aj tam, kde sa jazdi 160 km/h) a ide to, tak preco by mal byt problem, ked velku cast vlakov este odoberieme? Ako pisal asdf, nakladne vlaky davno nejazdia pomaly (mozno tak niekde medzi Handlovou a Sklenym, aj to kvoli tratovej rychlosti), nevidel by som v tom ziaden problem. Navyse vzdy je mozne novu trat postavit tak, ze bude zabezpecena obojsmerne a tak umoznit napr. predbiehanie medzi vyhybnami (samozrejme aj kolajove spojky bude treba).
ŽSR, Zväčšenie priepustnosti trate Bratislava-Rača - Leopoldov
Po zadaní definitívnych parametrov Útvaru hodnoty pre peniaze pre súčasnú aj výhľadovú dopravu na trati Bratislava – Leopoldov bolo vyhodnotené, že jej súčasná priepustnosť je nedostatočná. Najvhodnejšie riešenie pre zvýšenie priepustnosti trate je prostredníctvom úpravy jednotlivých traťových zabezpečovacích zariadení typu AH s vytvorením viacerých traťových oddielov, čo vyvolá aj potrebu modernizácie existujúceho subsystému ETCS L1. V súčasnosti sa na trati nachádzajú úseky/oddiely s rôznymi dĺžkami a z toho plynúcim vplyvom na priepustnosť trate.
Cieľový stav:
Pre súčasnú aj výhľadovú dopravu na trati Bratislava – Leopoldov je jej súčasná priepustnosť nedostatočná. Najvhodnejšie riešenie pre zvýšenie priepustnosti trate je rozdeliť medzistaničné oddiely na viac traťových oddielov (dva až tri). Takýmto rozdelením sa podstatne zvýši priepustnosť na úseku trate Bratislava – Leopoldov.
Vzhľadom k predpokladanému rozsahu osobnej železničnej dopravy v ŽST Trnava je potrebné zrealizovať delenie koľají 104 a 105 na dve časti tak, aby bol umožnený súčasný vchod dvoch protismerných vlakov osobnej dopravy na tieto koľaje.
PS 01: Medzistaničný úsek Bratislava-Rača – Svätý Jur, doplnenie AH
V medzistaničnom úseku Bratislava-Rača – Výh. Svätý Jur sa vybuduje nové automatické hradlo – AH „Kujovičovo“ s oddielovými návestidlami cca v smere S km 10.300 km a v smere L km 11,355, v oboch koľajach ktoré bude integrované do elektronického stavadla SIMIS W vo Výh. Svätý Jur a v ŽST Bratislava-Rača do zariadenia AH 2000 S v väzbou na staničné zab. zar. ESA 11. Medzistaničný úsek bude rozdelený na dva traťové oddiely.
PS 02: Medzistaničný úsek Svätý Jur – Pezinok, doplnenie AH
V medzistaničnom úseku Výh. Svätý Jur – ŽST Pezinok sa vybuduje nové automatické hradlo – AH „Grinava“ s oddielovými návestidlami cca v smere S km 16,620 a v smere L km 15,813. AH bude integrované do elektronického stavadla SIMIS W Výhybne Svätý Jur, resp. ŽST Pezinok podľa priestorových pomerov v súčasných technologických skriniach elektronického stavadla. Medzistaničný úsek bude rozdelený na dva traťové oddiely.
PS 03: Medzistaničný úsek Šenkvice - Cífer, doplnenie AH
Medzistaničný úsek ŽST Šenkvice – ŽST Cífer sa rozdelí na tri traťové oddiely. Vybuduje sa automatické hradlo AH „Šarfia“ s oddielovými návestidlami v smere S km cca 29,866 a v smere L km cca 29,921. Pôvodné oddielové návestidlá automatického hradla AH „Vŕšok“ sa premiestnia do nových polôh. V smere S do km cca 33,762 a v smere L km cca 33,817. AH Šarfia bude integrované do elektronického stavadla SIMIS W v ŽST Šenkvice.
PS 04: Medzistaničný úsek Cífer - Trnava, doplnenie AH
Medzistaničný úsek ŽST Cífer – ŽST Trnava sa rozdelí na tri traťové oddiely. Vybuduje sa automatické hradlo AH „Kočišské“ s oddielovými návestidlami v smere S km cca 42,910 a v smere L km cca 42,965. Pôvodné oddielové návestidlá automatického hradla AH „Dolina“ sa premiestnia do nových polôh. V smere S km cca 40,048 a v smere L km cca 40,103. AH Kočišské bude integrované do elektronického stavadla SIMIS W v ŽST Trnava.
PS 05:Medzistaničný úsek Trnava - Brestovany, doplnenie AH
Medzistaničný úsek ŽST Trnava – Výh. Brestovany sa rozdelí na tri traťové oddiely. Vybuduje sa automatické hradlo AH „Lovčice“ s oddielovými návestidlami v smere S km cca 53,212 a v smere L km cca 53,267. Pôvodné oddielové návestidlá automatického hradla AH „Prílohy“ sa premiestnia do nových polôh. V smere S km cca 49,436 a v smere L km cca 49,491. AH Lovčice bude integrované do elektronického stavadla SIMIS W v o Výh. Brestovany a AH Prílohy do elektronického stavadla SIMIS W ŽST Trnava.
PS 06: Medzistaničný úsek Brestovany - Leopoldov, doplnenie AH
Medzistaničný úsek Výh. Brestovany – ŽST Leopoldov sa rozdelí na tri traťové oddiely. Vybuduje sa automatické hradlo AH „Bučany“ s oddielovými návestidlami v smere S km cca 57,082 a v smere L km cca 57,137. Pôvodné oddielové návestidlá automatického hradla AH „Richtárske“ sa premiestnia do nových polôh. V smere S km cca 60,687 a v smere L km cca 60,742. AH Bučany bude integrované do elektronického stavadla SIMIS W Výh. Brestovany a AH Richtárske bude integrované do elektronického stavadla SIMIS W v ŽST Leopoldov.
PS 07: Rozdelenie koľají 104 a 105 a doplnenie návestidiel 1L a 2L o PUR v ŽST Trnava
Z dôvodu predpokladanému rozsahu osobnej železničnej dopravy požadujeme v zmysle spracúvaného PDO 2026 v ŽST Trnava realizovať delenie koľají č. 104 a č.105 cestovými návestidlami na dve rovnomerné časti tak, aby bol umožnený súčasný vchod protismerných vlakov osobnej dopravy na tieto koľaje. Cestové návestidlá „Sc a Lc“ deliace koľaje 104 a 105 požadujeme umiestniť na vzdialenosť 25 m.
PS 13: Úpravy ETCS L1
co keby spravil MD spolu so zsr plan na 200km/h od ba az po puchov, sama rovina nevyslo by to lacnejsie? brusel by to tiez urcite podporil vramci zelenej dopravy a zlepsila by sa aj vyrazne priepustnost navyse od Noveho Mesta su viacere useky koridoru projektovane na Vmax 200km/h
Nezvysis priepustnost vyssou rychlostou. Mas tam kopu nakladu, kopu osobakov a na SK 200 nedokaze ist asi ani jeden vlak zssk.
to ze nedokaze nemas celkom pravdu, prave naopak lokomotivy mas aj na 200 aj vagony aj ked vacsina je na 160
v tomto useku uz mala byt uz davno minimalne studia na rozsirenie o tretiu kolaj. v podstate minimalne po Pezinok by bolo dobre s tym ratat, ale bohuzial aj v studii o zeleznicnom uzel BA sa s tym az tak vazne nepocita…
Určite nie, hlavne ak to nebude odseparované od nákladnej a lokálnej dopravy. Akurát včera som si vo vlaku čítal, aké problémy spôsobuje Japoncom dvojitý rozhod v tuneli Seikan, ako úzkorozchodné nákladné vlaky obmedzujú premávku a prečo je kvôli tomu rýchlosť vlakov Shinkansen obmedzená na 160 km/h, aj keď trať by zvládla aj 260. Toto by bolo niečo veľmi podobné, ba možno ešte horšie. Oveľa viac než zrýchľovať už aj tak najmodernejší slovenský úsek by pomohlo dostať zvyšok infraštruktúry aspoň na úroveň hodnú roku 1990, keď už na viac nemáme.
Ešte by z toho nedajbože vznikol funkčný S-Bahn /sarkazmus
hej, mas pravdu budeme radi, ked sa dockame do 15tich rokov aspon rekonstrukcie “moderniznovaneho” useko od race, tretia kolaj je sci-fi ..
usek po racu je tiez vo hviezdach, a ked sme “fungujucom” S-bahne, tak ehm tak sa asi ozaj nedockame nikdy .. lebo vlastne je uplne tragicke za takej 120tke stale je v podstate trat, ktora tam stoji pomaly 150 rokov a je zdvojkolajena asi 120 rokov … ale tak skoda reci
Ktore vagony mame na 200? Mozno tie nove Ampz/Bmpz. Restauracak ani jeden, cyklovozen ani jeden