V BB kraji sú tie vozidlá najstaršie a v najhoršom stave a je ich málo.
Vitaj Dy, konecne si sa vratil. Bolo tu bez teba smutno.
Slováci majú také cesty, na aké majú. 
Kvalitná cestná infraštruktúra je nutný základ.
Cestná sieť v r. 2007 môže očakávať ďalšie zmeny: v rámci ciest I. triedy sa zvýrazňujú veľké stavby - cestné obchvaty, ktoré sú uprednostňované pred opravami ciest I. triedy. A v rámci VÚC sa zvýšili dane, z ktorých sa opravujú cesty a konkrétne napr. v BA VÚC sa niekoľko 10 mil. EUR preinvestuje na cestách II. a III. triedy, podobne tiež v BB, PO a KE VÚC, kde sú ešte rezervy. Stagnáciu stále vidím v TT, TN a NR VÚC, kde prakticky nie je žiadna koncepcia a najhoršie cesty sú dlhodobo v BB VÚC. Naopak najvyťaženejšie a teda aj kapacitne nepostačujúce sú v BA VÚC.
V r. 2005 prišlo k reálnemu zlepšeniu stavu cestnej siete oproti r. 2004, v r. 2006 však tempo opráv a novej výstavby už nepostačuje rastu v r. 2005 a novým škodám na cestách. Zrejme podobný bude aj r. 2007, keďže ide na cestnú infraštruktúru takmer ten istý balík peňazí.
Zákon pustí do viníc cesty
Cestná sieť v r. 2007 prejde novou etapou investovania.
Štát pripravuje do výstavby najťažšie diaľničné úseky v histórii výstavby a rozvoja diaľničnej siete SR ako napríklad tunel Višňové, ktorý by sa mal začať stavať v r. 2008. Na diaľničnú sieť je vyčlenená v r. 2007 suma 20 mld. SKK a to komplexne na prípravu, výstavbu ako aj opravy.
SSC pokračuje v opravách ciest I. triedy po silnej zime z r. 2005/2006 a po zanedbávaní cestnej siete v minulých rokoch, takže dobiehajú posledné rozsiahle opravy v podobe riešenia menších, aj väčších zosuvov svahov. Okrem toho prebieha výstavba nákladných cestných obchvatov a postupne sa investuje do udržania tempa pri výmene kobercov.
Jednotlivé VÚC postupne ďalej investujú do opráv cestnej siete. Predovšetkým však v TT, TN a NR VÚC budú opravovať cesty II. a III. triedy cez úvery. V KE VÚC aj cez úvery aj cez úver od EIB a PO VÚC ešte úver z EIB na opravy ciest čerpá. BB VÚC sa rozhodol z úverov riešiť vozový park stredísk údržby, čím sa znížia regionálne rozdiely v tejto oblasti. Nie sú však už zaznamenávané vyššie investície ako v r. 2005 či v r. 2006, kedy najviac peňazí investovali BA, ZA, PO a KE VÚC a to formou úverov, vlastných rozpočtov či cez formu PPP.
Jednotlivé cestné siete v mestách a obciach čaká v r. 2007 skôr stagnácia. Je to dôsledok chýbajúcich cestných obchvatov, čo sa prejavuje na rýchlom tempe opotrebovania nových kobercov. Taktiež je nedostatok parkovacích miest a zastaralo riešené sú križovatky, ktoré sú buď bez potrebnej svetelnej signalizácie alebo je táto naopak stará a často nefunkčná. Len pomaly tiež napreduje výstavba kruhových objazdov, ktoré sa do preplnených centier nedajú vhodne umiestniť z priestorových dôvodov alebo chýba na ich výstavbu dostatok zdrojov.
Táto zima zrejme ušetrila cestárom dosť financií. Priamo cca. 0,5 mld. SKK, no časť sa už investovala do zbrúsenia povrchov a zbytok sa investuje do opráv výtlkov po ešte minulej zime. Nemôže sa investovať viac, pretože je tu uviaznutá suma v posypovom materiáli a tiež rozpočet ešte musí stačiť aj na ďalšiu zimu.
Takže celkový úpadok cestnej siete v SR zaznamenaný v r. 1999-2004 sa naozaj definitívne zastavil, ale zdá sa, že ešte min. rok 2007 bude stále znamenať po rokoch 2005 a 2006 len mierne zlepšenie až stagnáciu. Stále je potrebné rýchlejšie stavať diaľničnú sieť a nové cestné obchvaty a tiež je nevyhnutné zlepšiť o 100% čerpanie financií z EÚ na opravy ciest v mestách a obciach.
Analýza cestnej infraštruktúry
Cestná infraštruktúra má veľký význam pre hospodársky rast, mobilitu pracovných síl ako aj konkurencieschopnosť v rámci medzinárodnej deľby dopravnej práce. Je jedným z kľúčových faktorov, ktoré významne ovplyvňujú ekonomický rozvoj a priestorové usporiadanie štátu.
Súčasný stav cestnej infraštruktúry je charakterizovaný relatívne hustou sieťou ciest, avšak s relatívne nízkym podielom ciest vyšších tried (diaľnice a rýchlostné cesty) pričom najmä na hlavných medzinárodných cestných spojeniach dochádza k prekročeniu existujúcej kapacity ciest.
Rozsah diaľničnej siete a siete rýchlostných ciest SR je definovaný diaľničnými ťahmi D1, D2, D3 a D4 v celkovej dĺžke 659 km a rozsah siete rýchlostných ciest ťahmi R1, R2, R3, R4, R5, R6 a vo výhľade plánovanej R7 v celkovej dĺžke 1 181 km.
Územím SR prechádzajú tri európske dopravné koridory a to koridor č. IV, Va a VI, ktoré sú v rámci cestnej siete SR tvorené diaľničnými ťahmi D2, D1 a D3. Navyše doplnkovú sieť k sieti TEN-T na území SR tvoria koridory kopírujúce rýchlostné ťahy R3 a R4 (pozri Príloha 3).
Do siete európskych ciest „E“, v súlade s Európskou dohodou o hlavných cestách s medzinárodnou premávkou, je zaradených na Slovensku 11 cestných ťahov: E50, E58, E65, E71, E75, E77, E371, E442, E571, E572, E575 o celkovej dĺžke 1 535 km. Celková dĺžka ciest „E“ predstavuje 47 % z celkovej dĺžky ciest zaradených do I. triedy a 8,8 % z celkovej dĺžky z cestnej siete.
Do siete transeurópskych magistrál „TEM“ patrí 60,7 % z medzinárodných ciest triedy „E“, čo predstavuje 932 km ciest. Do siete „TEM“ sú zaradené cesty E50, E58, E65, E71, E75 a E77 v úseku štátna hranica SR/MR – Ružomberok. Najvýznamnejším prepojením zo siete TEM, ktoré prechádza územím Slovenska je severojužná magistrála v trase E75 Gdansk – Katovice – Žilina – Bratislava s rozvetvením na Viedeň a Budapešť.
Na základe uvedeného je nevyhnutné uvažovať s prioritnou výstavbou diaľničnej siete v trasách nosnej siete TEN-T, rýchlostných ciest doplňujúcich diaľničnú sieť ako aj modernizáciou ciest I. triedy dôležitých z medzinárodného i vnútroštátneho hľadiska.
K 31.12.2004 bolo v prevádzke 316,2 km diaľnic a 6,2 km diaľničných privádzačov, čo pri rozsahu cestnej siete 17 786 km predstavuje menej než 2 %. Avšak z celkových dopravných výkonov na celej cestnej sieti tvorí súčasný podiel dopravných výkonov na diaľniciach cca 11%, pričom sa predpokladá, že po jej dobudovaní bude tvoriť až 20 %. Z celkovej dĺžky takmer 690 km diaľnic je potrebné dokončiť ešte približne 55 % čo predstavuje cca 374 km.
Z pohľadu rýchlostných ciest bolo v prevádzke k 31.12.2004 cca 78 km, čo predstavuje necelých 7 % z celkovej plánovanej dĺžky 1 181 km rýchlostných ciest. Konkrétne ide o úseky: úsek cesty R1 Budča – Banská Bystrica v dĺžke 16,6 km, úsek cesty R1 od D1 (Trnava) – Nitra v dĺžke 41,8 km, úsek cesty R1 Hronský Beňadik – Rudno nad Hronom v dĺžke 12,9 km a úsek cesty R6 Púchov – križovatka R6 s D1, I/61 úseku cesty R6, ktorý je vybudovaný v polovičnom profile. Všetky uvedené úseky ciest sa realizovali, resp. pripravovali ešte pred uznesením vlády č.162/2001 k novému projektu výstavby diaľnic a rýchlostných ciest, ako cesty I. triedy a nie ako rýchlostné cesty v dnešnom ponímaní. V roku 2004 došlo k zmene štatistického sledovania a vyhodnocovania dĺžky siete rýchlostných pre celú cestnú sieť SR ako aj k preklasifikovaniu niektorých úsekov ciest I. triedy na rýchlostné cesty. Z toho dôvodu je možné po roku 2003 sledovať aj pokles celkovej dĺžky ciest I. triedy.
Okrem diaľnic a rýchlostných ciest zohrávajú významnú úlohu pre medzinárodnú a celoštátnu cestnú dopravu cesty I. triedy. Rozsah siete týchto ciest predstavuje 3 263,3 km, čo tvorí cca 18,34 % celkovej cestnej siete.
Z pohľadu hustoty cestnej infraštruktúry patrí Slovenská republika k priemeru v rámci krajín EÚ. Čo sa týka hustoty diaľnic patrí SR v rámci EÚ ku krajinám s najnižšou hustotou. Hustota diaľnic v SR v roku 2003 predstavovala 6,4 km/tis. km2, čo je zapríčinené najmä nedobudovanosťou nadradenej cestnej siete (diaľnic a rýchlostných ciest).
Dostupnosť územia SR z diaľnic a rýchlostných ciest
Dostupnosť územia zo siete diaľnic a rýchlostných ciest je definovaná ako dostupnosť jednotlivých obcí na najbližšiu križovatku na diaľnici alebo rýchlostnej komunikácii. Týmto spôsobom je zabezpečovaná prístupovosť obyvateľov a územia na nadradenú dopravnú sieť a medzinárodné dopravné koridory. Z grafického znázornenia dostupnosti jednotlivých regiónov SR (pozri Prílohu 4) je možné konštatovať, že približne tretina územia Slovenska/cca 18% obyvateľstva malo v roku 2005 prístup na diaľnicu, resp. rýchlostnú cestu v čase dlhšom ako 45 min. Naopak takmer 46% obyvateľov má prístup na diaľnicu, resp. rýchlostnú cestu do 15 minút, čo dokazuje opodstatnenosť trasovania nadradenej cestnej infraštruktúry a jej prelínanie z hlavnými urbanistickými osami Slovenska.
Technický stav vozoviek
Základným predpokladom pre zabezpečenie prevádzkovej spôsobilosti cestnej siete je vykonávanie pravidelnej údržby a opráv ciest. Z hodnotenia dopravno–technického a stavebného stavu ciest I. triedy, ktoré je výsledkom hlavných prehliadok a diagnostiky vozoviek v roku 2004 vyplýva, že približne 782 km ciest I. triedy je v nevyhovujúcom stave, čo predstavuje viac ako 22 % z celkovej spravovanej dĺžky ciest, z toho v havarijnom stave je 101 km ciest I. triedy, čiže takmer 3 %. Tieto cesty sú z hľadiska stavebného stavu degradované z dôvodu nevyhovujúcej únosnosti alebo rozpadu povrchu a konštrukcie. Ich uvedenie do prevádzkyschopného stavu vyžaduje úplnú rekonštrukciu vozovky. Tento stav je jednoznačne spôsobený oneskorovaním cyklickej obnovy vozoviek. Meranie únosnosti vozoviek na cestách I. triedy preukázalo, že 8 – 10 % vozoviek I. triedy vyžaduje zosilnenie.
Základnou úlohou údržby je zachovať projektom stanovené parametre a odstránením porúch prinavrátiť cestám pôvodné funkčné vlastnosti. Podfinancovanie údržby už dlhodobo znamená znížený štandard údržby vozoviek a príslušenstva ciest na úrovni cca 60 %.
Vysoký deficit v údržbe vozoviek je úzko previazaný s nedostatočným financovaním opráv ciest I. triedy v minulom období. Tento stav je spôsobený jednoznačným oneskorovaním cyklickej obnovy vozoviek. Úroveň financovania opráv ciest je z hľadiska ďalšieho vývoja stavu vozoviek nedostatočná. Podkladom pre plánovanie opráv je diagnostika stavu vozoviek v systéme hospodárenia s vozovkou. Pri zaraďovaní jednotlivých úsekov ciest do plánu opráv dostávajú prioritu kvôli bezpečnosti cestnej premávky úseky s priečnymi deformáciami.
Za účelom získania prehľadu o celkovom stave cestnej siete prebiehalo v roku 2004 meranie pozdĺžnej a priečnej nerovnosti vozoviek v rozsahu 614,2 km meraných jazdných pásov na diaľniciach a 3 506,5 km ciest I. triedy.
Vo vzťahu k vozovkám diaľnic takmer 3 % predstavujú nevyhovujúci stav vozovky, kedy vozovka prestáva spĺňať podmienky pre bezpečnú, plynulú, rýchlu a hospodárnu jazdu motorových vozidiel a vozovku je potrebné opraviť. Z pohľadu vozoviek ciest I. triedy je viac ako 22 % v nevyhovujúcom stave a takmer 3 % v havarijnom (viac ako 100 km). Havarijný stav si vyžaduje bezodkladné vyznačenie vozovky dopravnými značkami (výstražnými a zákazovými) a následnú opravu.
Zdroj: EU, Operačný program Doprava 2007 – 2013
Plánuje sa globálnejšia rekonštrukcia hlavnej cesty z PO do Bardejova? Minulý rok tam prebehla celková oprava na jednom krátkom úseku v BJ okrese ( asi z fondou eu ). Tá cesta je vo veľmi zlom stave a tým bráni rozvoju regiónu…
Myslis prebudovanie na cestu I. triedy?. To by urcite pomohlo. Neviem, co to presne obnasa, asi vyrovnat niektore zakruty a vyriesit obce (napr Tulcik, Demjata… neprehladna zakruta, prevysenie a chodci chodia po ceste 
)
Neviem aký experti stavali tú nešťastnú cestu no určite by jej pomohlo vyrovnať zákruty a hlavne premostiť zradné kopce resp. stúpania, príp. obchvaty dedín a aj na mnohých úsekoch vytvoriť 2x2 pruhy. Po týchto finančne náročných operáciách by mohla dostať štatút 1. triedy. Počul som, že práve pre túto polorozpadnutú cestu si investory vybrali iný región.
A vie mi niekto povedať kedy bola postavená?
Cesta mi pripada tak, ze kopiruje teren v podtstate. To treba upravit, ale 2+2 pruhy? To je uz na urovni scifi…
Nemyslím si, na plno úsekoch hlavne v BJ okrese je rovina a pás na obehnutie by nezaškodil…
Ak nie 2+2 tak aspoň 1+1+1.
Hm…ale zas ako poznám slovenských vodičov, tak by to nedopadlo najlepšie. Skôr 2+1 s možnosťou prebehnúť aj zo strany toho 1 pruhu.
Také niečo sa ale nerobí, pokiaľ viem.. Veď by to bolo krajne nebezpečné. Teoreticky by síce bolo možné osadiť tam značky “prednosť pred protiidúcimi vozidlami” resp. “daj prednosť protiidúcemu vozidlu”, ktoré by platili pre stredný pruh, ale v praxi si také jazdenie neviem predstaviť.
V ČR se s tím lze setkat na kousku 1/2 profilu D3 mezi Ševětínem a Borkem. Vzpomínám si, že kdysi dávno byl třípruh na I/18 kolem Martina.
Ako vlastne funguje trojpruh?
Tam je značka Drž sa vpravo a to z obidvoch strán a ten stredný pruh je pre predbiehanie z oboch strán.
To mi je jasne, ale ako to funguje v praxi, ked prebiehaju obe vozidla sucasne?