Novy most na ceste III/0683 medzi Presovom a obcou Ruska Nova Ves. Naklady na jeho zhotovenie boli 7,7 mil. Sk, odovzdany do uzivania bol na konci aprila 2008. Je zaujimavy tym, ze znesie zatazenost triedy A, teda 150t, co je najvyssie mozne zatazenie, nakolko blizko sa nachadza vojenske strelnica. Povodny most bol zniceny pri povodniach v r. 2006, armada tu do 10 dni priviezla z Michaloviec mostny tank MT-55A, ktory osadili prislusnici mostnej caty zenijneho utvaru a sluzil aj premiestnych ludi. Novy most by mal odolat 1000-rocnej vode.
Zabezpečenie štátnej hranice Slovensko-Ukrajina sa deje za pomoci špeciálnych vojenských a policajných jednotiek. Využívajú sa k tomu tak asfaltové cesty ako aj cesty lesné a poľné.
Oddelenie krízového riadenia v roku 2008 vykonávalo a zabezpečovalo okrem iných hlavne nasledujúce úlohy:
• v oblasti prípravy na krízové situácie a na ich riešenie
V stanovených termínoch bolo spracované a na OKR MDPT SR predložené hodnotenie stavu plnenia zámerov, cieľov a merateľných ukazovateľov medzinárodného programu Podpora obrany za rok 2008. V rámci tohto programu bolo preinvestovaných 1 236 454,00 mil. Sk na akcii „I/50 Vigľaš – sanácia vozovky“. Čiastka 3 763 546,00 mil. Sk bude preinvestovaná v roku 2009.
Priebežne sa pracuje na spracovaní plánu provizórnych úprav odstraňovania bodových závad na UAC. Pri plnení úlohy aktualizácie dokumentácie stálych zariadení na ničenie bol problém v spolupráci
s MO SR. Nebola z ich strany vyriešená problematika utajenia dokumentácie a spresnenie objektov, ktoré je potrebné v našej organizácii kontrolovať a udržiavať.
V stanovených termínoch boli na OKR MDPT SR predložené periodické a mimoriadne aktualizácie vybraných skupín sledovaných informácií a účelových informácií z plánovacej dokumentácie JIS HM ATON.
• v oblasti hospodárskej mobilizácie
Bolo vykonané zosúladenie evidencie majetku hospodárskej mobilizácie so zmluvou o výpožičke a následne jeho inventarizácia k 31.12.2008.
V oblasti financovania hospodárskej mobilizácie boli v stanovených termínoch predložené požiadavky na refundáciu bežných výdavkov hospodárskej mobilizácie v celkovej výške 11 574,00 Sk.
• v oblasti civilnej ochrany
Pozornosť bola zameraná na zabezpečenie prostriedkov individuálnej ochrany zamestnancov SSC a zamestnancov organizácií, ktoré sú v podnájme. V stanovenom termíne bola vykonaná inventarizácia materiálu CO a zápis odoslaný na Obvodný úrad Bratislava.
• v oblasti ochrany utajovaných skutočností
Naša organizácia nemá previerku priemyselnej bezpečnosti. Nespracováva a nedostáva písomnosti utajovaného charakteru žiadneho stupňa.
V „Hlásení o vykonanej dokumentárnej kontrole utajovaných písomností so stavom k 31.1.2007“ bol na OKR MDPT SR zaslaný zoznam utajovaných písomností uložených na pracoviskách KR našej organizácie so žiadosťou o rozhodnutie ako postupovať pri manipulácii s utajovanými písomnosťami. Doposiaľ sme nedostali usmernenie k riešeniu uloženia alebo odtajnenia utajovaných písomností.
Oddelenie krízového riadenia SSC v roku 2009 vykonávalo a zabezpečovalo okrem iných hlavne nasledujúce úlohy: v oblasti prípravy na krízové situácie a na ich riešenie.
V stanovených termínoch bolo spracované a na OKR MDPT SR predloţené hodnotenie stavu plnenia zámerov, cieľov a merateľných ukazovateľov medzinárodného programu Podpora obrany za rok 2009.
V roku 2009 bola zrealizovaná oprava dvoch lokálnych porúch o celkovej výmere 220,50 m2 a celoplošná výmena krytu vozovky o výmere 4796,50 m2. Fakturovaná suma 224 702,35 € s DPH (6 769 383,- Sk), z toho 33 194,- € bolo uhradených z Programu obrany. Zvyšná suma 191 508,35 € z prostriedkov kapitálových SSC. Stavba bola zrealizovaná v plnom rozsahu v zmysle zmluvy o dielo s ukončením v termíne 29.04.2009.
Dňa 10.11.2009 bolo na Odbore krízového riadenia MDPT SR pracovné rokovanie na ktorom bolo dohodnuté, že k plneniu cieľa č. 1 z Programu Podpora obrany bude do konca roku 2009 vyčlenená pre Slovenskú správu ciest čiastka 210 472,92 € a to konkrétne na opravu vozovky I/50 v km 249,50 – 251,250 v k.ú Vígľaš. Na základe zmluvy o dielo boli vykonané stavebné práce na oprave vozovky na ceste I/50 v obci Vígľaš v termíne 2.12.2009. Fakturovaná suma 210 472,92 € s DPH bola uhradená z Programu obrany. Stavba bola zrealizovaná v plnom rozsahu v zmysle zmluvy o dielo a ukončená v termíne 2.12.2009.
V spolupráci s úsekom 2000 a 3000 sa priebežne pracovalo na pláne provizórnych úprav odstraňovania bodových závad na UAC.
V roku 2009 neboli MO SR spresnené poţiadavky na stále osobitné zariadenia. Pokračovalo sa v príprave dokumentácie a kontrolách podľa pôvodných usmernení. Boli odtajnené všetky dokumenty týkajúce sa agendy stálych osobitných zariadení. Úloha bude priebežne plnená aj v roku 2010.
Bolo vykonané školenie a príprava na spracovávanie údajov jednotnom informačnom systéme EPSIS.
*ide o komunikáciu na severnom Slovensku, ktorá sa dokončila v roku 1991 a mala slúžiť pre testovanie nových tankov
*ministerstvo obrany ju chcelo predať, ale nikto neprejavil záujem
*cesty získajú zadarmo samosprávy atie uvažujú o cyklotrase, keďže cesta má šírku 7m
V roku 2017 predniesol predstaviteľ americkej armády požiadavku na zhodnotenie stavu koridorov v Európe. V roku 2018 generál americkej armády kritizoval hlavne východoeurópske štáty za stav mostov. Ale nielen mosty prekážajú. Európa sa zhodla na tom, že sa do roku 2021 vypracuje riešenie, založí sa fond s asi 8 miliardami eur a bude sa to systematicky riešiť. Fond na tieto účely neexistuje, niečo málo sa riešilo: zopár mostov sa zosilnilo. V tom roku príprav to nebola žiadna vízia na Ukrajinu, ale ako vždy asi desaťročný posun americkej armády zareagovať skutočným stavom členov vo vzťahu k potrebnej bezpečnostnej stratégii. Alebo inak povedané, začali nás brať všetkých vážne.
Je rok 2022, my žijeme v prostredí konfliktu a tento vývoj, v ktorom sa opisovala prípadná kríza nám tu leží na stole.
Tu je k tomu článok v češtine: novinky.cz/domaci/clanek/ar … o-40175601 , to by neboli Pepíci, aby takto nenadvihli rozpočet obrany, ale ani Česi neurobili pokrok ako by sa urobiť mal. Hoci ten % údaj k HDP by sme mohli urobiť aj my. Aj keď viem, že nám chýbajú všeliaké systémy, ale nás ani nespasia. Tak aspoň umožniť našim spojencom, aby nás bránili, to by sme mohli. A teda aj s tým je problém.
Tu je k tomu článok z reuters: reuters.com/article/us-eu-r … SKBN1H41RQ
Nedostatky na slovenskej cestnej sieti sú až kritické ohrozenie. Lebo sme s tým nepočítali? Lebo sa to bralo na ľahkú váhu? Ale to my vieme aj sami, pretože predsa regióny vyhlasujú mimoriadne situácie pre nefunkčné mosty. Neplnia sa ani predpísané časy záchranných zložiek. Koho to trápilo doteraz?
Stav mostov celkovo je žalostný. Mnoho mostov je v tak zlom stave, že neunesú ani tie pôvodné ľahšie tanky. To je verejne tajné, ale pri porovnaní verejne dostupných dát o nosnosti techniky a stavu stupňov mostov a vybraných cestných koridorov to dopne každému.
Áno, mosty sa majú opravovať, ale my tu máme problémy teraz a riešenia budú trvať celé roky.
Nemáme diaľnice. Že by sme tie mosty preskočili na tých klasických jedničkách. Takže nepreskočíme, lebo práveže presne naopak: pri jednotkách z Nitry či Martina a iných na západe územia je problém I/18 na severe a problémom je aj most za BB na Ružomberok, čo sa dalo ako priorita na výstavbu jedného úseku R1. Cesta juhom má takisto veľké nedostatky za tie roky. My tam už mnohé kasárne ani nemáme, takže to tak nikto nevníma, no bohužiaľ. Lepšia situácia je na SV Slovenska, čo je plus pre Poľsko a Maďarsko a teda tento severo južný koridor v základe obslúžime aj s tými cestami.
Ďalší problém je geometria cestnej siete a trasovanie a objekty nad cestami. Inak povedané, po lopate, na nákladných autách sa vozí technika, ktorá sa s celkovou výškou nevojde ani na jednom koridore bez toho, aby sa nerobili dodatočné úpravy. To ale znamená zdržania pri preprave v tejto súvislosti, alebo komplikované obchádzky. Ale to potom znamená predĺženie cestovných časov, za ktoré nespĺňame predstavy spojencov.
Alternatívou má byť železničná doprava. Tu nedokážem povedať stav.
Na armádne alebo teda vojenské konvoje si musíme zvykať. Len tie cesty si nezvyknú, spojenci si budú musieť zvyknúť na všetko u nás.
Na začiatok sem žiadna super ťažká technika neprichádza, ale ak bude mať prísť, tak my sme jeden z najhorších štátov pripravených na tieto situácie. Teraz sa robil prieskum dvoch cestovných koridorov a prekážajú dokonca aj stromy a značenia. A ploty niektorých objektov, ktoré pri cestách akosi vyrástli. Asi by na tom nič nebolo, keby v tých trasách už tie diaľnice dávno stáli.
Inak nie sme na tom celkovo najhoršie. V jednom sme si polepšili a to sú práve nové mosty. Aj cez hranice aj regionálne alebo teda cezhraničné nové trasy. Také Poľsko skončilo zle preto, lebo východná strana krajiny je rozdelená Vislou od západnej a cez Vislu je v stave ohrozenia problém aj rozložiť vojenský most. Hodnotených prvkov bolo viac.
Za nami sú aj Rumuni … že sme na tom my zle, to asi nemôže nikoho prekvapiť a už vôbec nie šokovať.
Vojenská mobilita je definovaná ako schopnosť ozbrojených síl presúvať sa z miesta na miesto tak, aby mohli plniť primárne ciele operácie. Tranzitu by nemali brániť žiadne fyzické, právne alebo administratívne bariéry. Trasy presunu vojenskej techniky musia byť vopred predefinované a spĺňať určené technické parametre. Pre efektivitu vojenskej mobility musia mať jednotky k dispozícii nielen hlavné, ale aj alternatívne trasy a spôsoby prepravy. Zároveň by presuny nemali podliehať zdĺhavým administratívnym procesom, ktoré by znemožňovali rýchle nasadenie ozbrojených síl a vojenskej techniky. NATO dlhodobo kritizuje nedostatočné podmienky pre vojenskú mobilitu na európskom kontinente.
Plnenie vojenskej mobilite pri pozemných prepravách v SR bolo pred pár rokmi na 60%. Znamená to, že ani TEN-T koridory doplnené o cesty I. triedy a užšie vyšpecifikované UAC neplnia požiadavky podľa smerníc NATO.
Pri železniciach je plnenie v 50%.
Najlepšie plnenie blížiace sa 80% je u leteckej infraštruktúry.
Nadpolovičná väčšina požiadaviek sa vzťahuje na pozemnú dopravu. Aj preto sú efektívne investície do infraštruktúry hlavným predpokladom pre zlepšenie vojenskej mobility. Požiadavky sa týkajú presunov na cvíčenia v rámci NATO. Samotné plnenie taktických úloh spojených s realizáciou cvičení je prvým predpokladom pre vytvorenie funkčnej obrannej aliancie a schopnosti odstrašiť potenciálneho nepriateľa. NATO po vzore USA nalieha už viac rokov na EU, aby sa pozornosť zameriavala na TEN-T, pretože sa tým dosiahne aj efekt investícií pre potreby ekonomík štátu a civilného obyvateľstva a armáda je “len” vedľajším prínosom. V USA je takto vybudovaná primárna diaľničná sieť Interstate, ktorá bola naprojektovaná pre armádne účely, ktorá plní hlavné evakuačné trasy, ktoré zabezpečujú dodnes masové presuny v prípade stavu ohrozenia aj z najväčších miest do čo najkratšieho možného času. Fakt, že je táto základná pozemná dopravná cesta kvalitne navrhnutá aj pre potreby civilného obyvateľstvá svedčí fakt, že dĺžka je 1% cestnej siete, ale prepraví sa po nich 25% dopravného podielu. Slovensko zaostáva v budovaní siete TEN-T ako aj ostatných kategóriách. Slovensko plní pozemné normy pre prepravu vlastných ozbrojených síl.
Podľa výročných správ SSC bolo na údržbu mostov na UAC v rokoch 2018 až 2019 vynaložených spolu 533 756 € v rámci projektu Zabezpečenie zjazdnosti a priepustnosť UAC. Na zjazdnosť UAC sa vynakladá ročne “až” 250 tis. €.
Už sa mi to nepodarilo doplniť. Príčiny, pre ktoré nevyhovujú železničné a cestné trasy. A doplnené o strategické posúdenie, názov vynechávam a vybrané len pasáže tak aktuálne ako to len je možné, hoci v dobe vzniku sa nepísal ani rok 2022.
Táto správa nie je o tom, kam a kedy presunúť sily a zdroje.
Hlavným dôvodom zvýšenej vojenskej mobility nie je viesť vojnu, ale zabrániť jej alebo ju zastaviť. Inými slovami, NATO, EÚ a ich príslušní členovia a partneri musia preukázať schopnosť postupovať rovnako rýchlo alebo rýchlejšie ako ktorýkoľvek potenciálny protivník, ak majú byť krízy riadené efektívne, odstrašovanie má zostať dôveryhodné a obrana zachovaná.
Identifikované nedostatky v oblasti železničnej a cestnej dopravy sa týkajú technických parametrov infraštruktúry, ktoré nezodpovedajú maximálnym možným rozmerom prepravovanej vojenskej techniky a nákladu. V súvislosti so železničnou infraštruktúrou vojenské požiadavky stanovujú maximálnu šírku nákladu 4,5 metra, kým v EÚ je povolená maximálna šírka 3,5 metra. Podobný problém nastáva aj pri výške nákladu, ktorej maximum vojenské požiadavky stanovujú na 4,5 metra. Nie všetky železničné tunely sú uspôsobené týmto rozmerom a zmena parametrov by si vyžadovala veľké investičné náklady. Je len málo pravdepodobné, že by sa členská krajina rozhodla pre rekonštrukciu kvôli vojenským presunom. Tieto požiadavky by však mali byť zohľadňované pri nových projektoch.
Ťažké obrnené transportéry (samohybné kolesové vozidlá), ktoré sú uspôsobené na presun po cestách, sú limitované existujúcimi technickými normami. Problémom je hlavne nedostatočná nosnosť ciest a mostov (požiadavka na 130 ton v porovnaní so štandardnými 44 tonami), šírka a výška cestných tunelov, maximálna povolená šírka nadrozmerného nákladu a malý polomer otáčania sa. Identifikované nedostatky sa týkajú aj zoradísk a nákladných terminálov, ktoré buď na niektorých úsekoch absentujú alebo kapacitne nepostačujú.
EU si je vedomá svojich nedostatkov. Po roku 2016 sa harmonizovala celá séria dokumentov, prijali sa rovnaké pravidlá pre naplnenie tzv. vojenského Schengenu. Z vypracovaných postupov je ale ďaleko po praktické zabezpečenie presunov. Pôvodný čas reakcie sa má skrátiť z 10 na 5 dní a následne do 72 hodín. (môžeme vztiahnuť na výjazd od ohlásenia Patriotu na SR a reálny čas príjazdu a zístíme, že …) Posledná analýza rozdielov ukázala, že aktualizácia vojenských požiadaviek mala pozitívny vplyv na vojenskú mobilitu v rámci EÚ a mimo nej. Došlo k zníženiu rozdielov medzi civilnými a vojenskými súbormi požiadaviek na technickú infraštruktúru a zvýšila sa celková dĺžka vojenskej dopravnej siete o 8% na celkových 175 921 km.
Až 93% vojenskej dopravnej siete sa prekrýva s transeurópskou dopravnou sieťou (TEN-T), teda so strategickými dopravnými koridormi, ktoré sú zvlášť významné pre fungovanie EÚ. Na financovanie rozvoja TEN-T existujú na európskej úrovni finančné nástroje, ktoré môžu byť využité aj na podporu rozvoja dopravnej infraštruktúrny s dvojakým využitím (Nástroj na prepájanie Európy - CEF).
Financovanie a podporné nástroje
V dlhodobom rozpočte EÚ na roky 2021-2027 bolo pre oblasť vojenskej mobility vyčlenených 1,7 mld. € (bežné ceny). Pôvodný návrh Európskej komisie z roku 2018 počítal s objemom 6,5 mld. €, čo predstavuje zníženie balíka pre vojenskú mobilitu 74%. Škrty boli spôsobené hlavne zmenou priorít v súvislosti s pandémiou koronavírusu a jeho ekonomických následkov, ktoré si budú vyžadovať rozsiahlu finančnú podporu. Ak doplníme návrh EK o extra národné zdroje pre špeciálne obranné účely pozemnej prepravy, tak sa dostaneme na čiastku 7,7 mld. €. Dnešné plánovanie je viac založené na rozpočte EU, takže prišlo k jeho drastickému zníženiu, čo vidíme v týchto časoch, kedy sa má armádna technika problém presúvať.
Na podporu vojenskej mobility je možné v rámci EÚ využiť aj finančný nástroj „Spájame Európu“ – Connecting Europe Facility (ďalej len „CEF“). Hlavným cieľom tohto nástroja je rozvoj transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) a multimodálnych dopravných koridorov, keďže bez dobrých spojení nebude Európa rásť. Silná európska dopravná sieť je strategický dôležitá aj pre európsku obranu, ktorá je stále príliš fragmentovaná. Investície do budovania infraštruktúry dvojakého využitia a implementácie vojenských požiadaviek predstavuje základný pilier pre zlepšovanie obranyschopnosti EÚ.
O príspevok hore je vyňatá UAC trasa, vyčlenená z rámcu TEN-T a ciest I. triedy. S tým súvisí:
Kombinácia nákladného auta, prívesu a ťažkého tanku by mohla v budúcnosti presiahnuť 120 ton. Pre rýchle posilnenie spojencov nachádzajúcich sa na periférii NATO by tranzitné a hostiteľské štáty mali tiež lepšie zabezpečiť dostatočné premostenie. Projekty určené na posilnenie mostov by mali byť ústredným bodom pri vytváraní civilno-vojenskej infraštruktúry s dvojakým využitím v celej EÚ.
Princípy vojenskej mobility
Pre efektívnu a efektívnu vojenskú mobilitu zostávajú kľúčové dva princípy: rýchlosť montáže a rýchlosť zapojenia. Hlavný princíp vojenskej mobility sa týka schopnosti bojových síl a ich zbraní rýchlo sa pohybovať smerom k svojmu cieľu a pre sily bojovej podpory a bojovej služby udržať bojovú efektívnosť takejto sily, keď nastúpia. Budúca vojna bude klásť osobitný dôraz na schopnosť bojových síl pohybovať sa rýchlo a bezpečne. Za posledné storočie sa tempo a dosah vojenskej mobility zmenili z tempa a dosahu, ktorým by pluk alebo jednotka mohla kráčať, na rýchlu vzdušnú mobilitu. S rastúcim využívaním robotiky a automatizácie v bojovom priestore je pravdepodobné, že budúca vojenská mobilita by mohla prebiehať pri vysokej rýchlosti. v dôsledku toho
Vojenská mobilita bola vždy vnímaná ako multiplikátor sily a boja, ktorý umožňuje veliteľom vybrať si priestor, v ktorom budú bojovať. Od anglických lukostrelcov 13. - 15storočia až po Wehrmacht druhej svetovej vojny schopnosť sily pohybovať sa v histórii umožnila sile poraziť ťažkopádnejšieho nepriateľa, ktorý bol mnohokrát väčší ako ona. S posunom k budúcej vojne vo vzduchu, na mori, na súši, kybernetickom priestore, vesmíre, informáciách a vedomostiach sa mení samotný koncept a princípy „mobility“. Kto, kde, kedy, ako a proti komu a aká hrozba má pohybovať, si vyžaduje nový spôsob myslenia mobility. V takomto prostredí sa minulý „luxus“ veliteľov zhromaždiť sily na jednom mieste počas mnohých dní vytratí, pretože mobilita sa zrýchli pri útoku aj obrane. Pohyb síl a zdrojov je navyše čoraz zraniteľnejší voči novým formám koordinovaných útokov kybernetických a informačných „bojovníkov“ v rozsiahlom poli angažovanosti. v dôsledku toho rozmiestnené sily by mohli byť napadnuté kdekoľvek pozdĺž akejkoľvek trasy, čím by sa účinne zastavila vojenská mobilita. Preto je podpora odolnosti štátu a spoločnosti voči všetkým škodlivým kybernetickým aktivitám a dezinformáciám kľúčom k dôveryhodnému odstrašovaniu, a preto predstavuje prvú líniu obrany NATO. Je tiež predpokladom schopnosti EÚ úspešne nasadiť sily pre krízový manažment.
Stručne povedané, základom úspechu vojenskej mobility je vytvorenie bezpečných vojenských pohybových koridorov, cez ktoré musia prechádzať sily, aby využili svoju masu a zachovali rýchlosť velenia a akcie.
Zákonnosť pohybu je rozhodujúcim faktorom obrany a odstrašovania. Právnym základom pre reakciu Aliancie je článok 51 Charty Organizácie Spojených národov (Charta OSN), právo na sebaobranu. Článok 51 umožňuje okamžitú reakciu národných ozbrojených síl domácej obrany a legitímnych aliancií, ktorých sú súčasťou. V prípade prekvapivého útoku by sa to týkalo všetkých rôznych veliteľstiev a síl NATO v euroatlantickej oblasti av okolí, vrátane predsunutých amerických síl. V skutočnosti je ústredným bodom právneho étosu Aliancie, že útok na jedného spojenca je útokom na všetkých. V praxi by článok 51 poskytol čas na uvážené rozhodnutie Severoatlantickej rady (NAC) o povahe, rozsahu a rozsahu akéhokoľvek útoku, čím by Aliancia mohla primerane reagovať, vrátane možného a prípadného uplatnenia článku 5 Washingtonskej zmluvy.
z roku 20XX (dnes v realizácii a doplnené o celú líniu Balt - Balkán)
[i]V prípade eskalácie politického a vojenského napätia, počas ktorého existuje množstvo indikátorov, ktoré naznačujú, že sa Rusko pripravuje na rozsiahly útok, by NATO muselo byť pripravené čeliť agresii vo viac ako jednom regióne. V dôsledku toho musí Aliancia tiež stanoviť priority, pokiaľ ide o rozsah a pripravenosť požadovaných síl a zdrojov, ako aj stanoviť harmonogramy rýchleho rozmiestnenia a budovania síl vo viac ako jednom regióne. Predpokladalo by sa, že NATO malo nejaký čas na posúdenie, rozhodnutie, rozmiestnenie a použitie síl na posilnenie odstrašovania alebo na vedenie operácií kolektívnej obrany. V dôsledku toho by bolo kritickou potrebou, aby vodcovia a velitelia vedeli, čo sa môže kam presunúť, v akom rozsahu a rýchlosti, a čo je najdôležitejšie, ako najlepšie presúvať sily a zdroje, aby sa zabezpečilo bezpečné a dôveryhodné „oznámenie s účinnosťou“. Bolo by to ťažké, ale uskutočniteľné. Ak by však NATO bolo konfrontované s krátkodobou krízou alebo útokom Ruska a afait accompli , možno v pobaltskom regióne by výzva vojenskej mobility bola úplne iná a ťažšia. Prvotnou okamžitou reakciou NATO by bolo povoliť rýchle rozmiestnenie dostatočných síl na posilnenie pobaltských štátov a Poľska s cieľom odradiť Rusko od pokusu o rýchle zabratie pôdy a odoprieť mu možnosť ďalších vpádov. Akákoľvek takáto nepredvídaná situácia by si teda vyžadovala plánovanie, generovanie a rozmiestnenie veľkých a mocných síl za menej ako tridsať dní.
Počas mimoriadnej situácie, napríklad v pobaltských štátoch, by spojenecké sily museli prekročiť koridor Suwałki a presunúť sa ďalej na sever. NATO by tiež muselo byť pripravené v prípade potreby posunúť VJTF a/alebo dokonca celé NRF až do Estónska. Ak by však vojna vypukla počas nasadzovania síl, podmienky pre pohyb všetkých spojeneckých síl by sa zásadne a dramaticky zmenili. Rusko by aktivovalo svoju narastajúcu schopnosť proti prístupu/oblasti odmietnutia (A2/AD) v Kaliningrade a oblasti Petrohradu, ako aj na Krymskom polostrove, čo by výrazne sťažilo pohyb síl NATO. Dokonca aj keď sa rozmiestnia, sily NATO budú tiež konfrontované s celým spektrom ruských (hybridných) vojenských spôsobilostí, vrátane kybernetických útokov, dezinformácií, podvratných akcií, blokád, hlboké údery raketami stredného doletu atď. Takéto akcie by tiež výrazne ovplyvnili rozmiestnenie vzdušných a námorných síl NATO, zloženie a pripravenosť pozemných síl na nasadenie a ako a kedy by sa mohli alebo mohli pohybovať. Inými slovami, NATO by bolo nútené prijať manévrovacie operácie vo významnom hĺbkovom rozsahu v počiatočnom štádiu akéhokoľvek veľkého konfliktu v priestore, ktorý by siahal od zadnej oblasti po prednú obrannú oblasť, pričom všetky by boli pod rôznymi formami intenzívny ruský útok.
Pri plánovaní takýchto najhorších scenárov je potrebné vyriešiť niekoľko otázok, ako napríklad: Aký druh a množstvo sily a materiálu by bolo potrebné prepraviť, aby sa čelilo hrozbe? Ako by bola zabezpečená kontrola, vykonávanie a monitorovanie vojenských a civilných pohybov? Kto by mal v takejto kríze úplný obraz o všetkých multimodálnych kapacitách a ich dostupnosti? Dalo by sa vytvoriť silnú reťaz velenia tvárou v tvár hlbokým kybernetickým útokom, vykonštruovaným spoločenským nepokojom, organizovaným zločineckým a teroristickým útokom a, samozrejme, priamym vojenským útokom?[/i]
Tank Abrams na nákladnom vozidle počas prejazdu cez vojenský most. Nevyhnutná alternatíva vo veľkej časti EU pre nedostatky na pozemných koridoroch a nevyhovujúcich obchádzkach. Časy pre montáž a demontáž …
Projekt Vojenskej Mobility - 5 scenárov pre EU a EU+NATO, 2021 dnes časť v plnení, časť v slovnom vyjadrovaní “ak Rusko niečo urobí, tak…” … vo výsledku vidíme prítomné armády členských štátov NATO, upravené podmienky pre prepravu aj povinnosti ostatných účastníkov cestnej premávky a iné
Projekt vojenskej mobility vznikol na pozadí náročného súčasného strategického kontextu. Základná dilema, ktorej čelí NATO, je táto: Zatiaľ čo 30 členských krajín Aliancie poskytuje oveľa viac agregovanej vojenskej sily v porovnaní s Ruskom, sú rozdelené podľa geografie, velenia a štruktúry, ako aj rôznych úrovní a typov strategickej kultúry. Na druhej strane, Rusko si môže vybrať, kde, kedy a či použije lokálne drvivú silu kdekoľvek na hranici EÚ aj NATO. Vzhľadom na to, že potenciálne kritické znevýhodnenie spojencov, efektívna a efektívna vojenská mobilita je kritickým prvkom dôveryhodného odstrašovania a obrany, ako aj regionálneho núdzového manažmentu, ako to dokazuje reakcia na pandémiu Covid-19.
Projekt vojenskej mobility bol navrhnutý tak, aby identifikoval kľúčové zistenia a odporúčania, ktoré by v prípade implementácie zlepšili podmienky potrebné na umožnenie vojenskej mobility v rámci Európy. Hlavným predpokladom projektu bolo, že efektívna vojenská mobilita naprieč cestnou, železničnou, námornou a leteckou dopravou by oveľa lepšie podporila a umožnila celý rad nepredvídaných udalostí od krízy konkurentov v Európe až po dôsledky politického, ekonomického a sociálneho kolapsu v Európe. Blízky východ a severná Afrika a hrozba, ktorú predstavuje terorizmus.
S ohľadom na túto skutočnosť projekt vytvoril päť scenárov. Tri zo scenárov sa zaoberali náročnými vojenskými dilemami v rôznych formách v reakcii na možnú hrozbu z Ruska, pričom všetky by si vyžadovali použitie značnej sily, zatiaľ čo ďalšie dva scenáre zvažovali použitie a užitočnosť vojenskej sily v oveľa širšom rozsahu. spektrum civilno-vojenských zásahov. Cieľom scenárov bolo otestovať vojenskú mobilitu v rôznych podmienkach, prostrediach a výzvach v celkovom politickom a strategickom kontexte tu stanovenom.
krátené, upravené Scenáre I (Seversko-baltská cesta), II (koridor Suwałki) a III (brána Focşani) testovali presun síl na posilnenie východných spojencov na severovýchodnom a juhovýchodnom krídle NATO. Vychádzali z politicko-vojenského rámca, ktorý stanovili politickí lídri NATO na rôznych samitoch, ako bol napríklad samit vo Varšave v roku 2016, na ktorom sa hlavy štátov a vlád dohodli na vytvorení dvoch foriem mnohonárodnej predsunutej prítomnosti: posilnenej predsunutej prítomnosti (eFP) a Prispôsobená prítomnosť vpred (tFP). eFP bola založená s cieľom posilniť pobaltské štáty a Poľsko, ktoré majú spoločné hranice s Ruskom a mohli by byť vystavené potenciálnemu priamemu vojenskému útoku Ruska. eFP zahŕňa niekoľko mnohonárodných bojových skupín pripravených „bojovať dnes večer“. tFP v Rumunsku a Bulharsku zaviazala spojenecké sily posilniť obranu členov NATO, ktorí nie sú priamo vystavení potenciálnemu vojenskému útoku ruských síl. tFP videlo vytvorenie mnohonárodného divízneho veliteľstva (juhovýchod), ako aj veliteľstva mnohonárodnej brigády (juhovýchod) plus približne dva prápory. Pôsobí tiež ako rámec pre pravidelné cvičenie mnohonárodných spojeneckých síl v regióne a zahŕňa posilnenú vzdušnú a námornú prítomnosť NATO v čiernomorskom regióne. Rozdiel medzi týmito dvoma formami “prítomnosti” je v podstate čas. V prípade útoku na juhovýchod NATO by Rusko muselo buď spustiť rozsiahlu operáciu obojživelného vylodenia z Krymu, alebo najprv poraziť ukrajinské sily pred tým, ako prekročí Moldavsko a napadne Rumunsko, čo by si vyžadovalo značné prípravy, veľké sily a značné čas. V dôsledku toho bude mať NATO pravdepodobne čas pripraviť svoju kolektívnu obranu regiónu, aj keď s výhradou obmedzení prostredia vojenskej mobility, ktoré sú dostatočne prípustné na to, aby NATO posilnilo národnú obranu v regióne, ktorý je známy zlými komunikačnými a dopravnými spojeniami. Avšak zatiaľ čo postavenie síl Aliancie v eFP aj tFP odráža veliteľstvá a sily v rôznych stavoch pripravenosti, v záujme metodickej prísnosti každý scenár testoval predpoklady na vierohodný najhorší prípad pre každý z nich.
nepochybujem o IQ publika a fakte nestability v Bosne a Hercegovine a Srbskom vplyve Scenáre IV (západný Balkán) a V (Líbya) konkrétne testovali plánovacie predpoklady EÚ s ohľadom na možnú reakciu na krízu za ich príslušnými hranicami. Zatiaľ čo sa však scenár IV zaoberal posilnením misie EUFOR v Bosne a Hercegovine (operácia Althea) s cieľom odraziť možné srbské a ruské destabilizačné aktivity a obnoviť stabilitu na celom západnom Balkáne, scenár V predpokladal autonómnu mierovú misiu EÚ bez využitia prostriedkov NATO a schopnosti. Predpokladom je, že okrem existujúcej misie v Bosne a Hercegovine nebudú existovať žiadne misie Berlin-Plus . Následne sa v scenári zvažovalo, ako najlepšie rozmiestniť relatívne malý balík síl cez veľkú geografickú oblasť s použitím nespevnených existujúcich tepien.
Prečo USA dlhšie tlačia na zníženie vojenskej prítomnosti v EU a prečo by mala byť EU lepšie pripravená a samostatná?
Bezpečnostné prostredie je poznačené návratom geopolitickej veľmocenskej konkurencie. V dôsledku rýchleho vzostupu Číny k globálnemu mocenskému postaveniu presúvajú Spojené štáty svoje strategické ťažisko do indicko-pacifického regiónu. Európski spojenci a partneri Spojených štátov amerických tak budú musieť vynaložiť podstatne viac prostriedkov na odstrašovanie a obranu v Európe, ako aj na krízový manažment v severnej Afrike a na Blízkom východe. Rozhodnutie britskej vlády z novembra 2020 zvýšiť svoj rozpočet na obranu o 10% počas štyroch rokov by mohlo byť znakom snahy riešiť nadchádzajúcu výzvu. Navyše medzi rokmi 2016 a 2020 európski spojenci a Kanada zvýšili svoje akumulované výdavky na obranu o približne 130 miliárd dolárov. Na takomto strategickom pozadí, existuje jasná spoločná zodpovednosť NATO aj EÚ za umožnenie rýchlej vojenskej mobility v celej Európe, a preto sa stala vlajkovou loďou spolupráce medzi NATO a EÚ a ústredným bodom transatlantického zdieľania záťaže. Stručne povedané, vytvorenie základných podmienok požadovaných pre vojenskú mobilitu a ich implementácia je naliehavou vojenskou požiadavkou aj politickou nevyhnutnosťou a vyžaduje si povedomie vedenia a angažovanosť na najvyšších úrovniach v NATO, EÚ a európskych hlavných mestách a to na politickej aj vojenskej úrovni.
Mobilita patrí medzi základné prvky kolektívnej obrany. Investičné potreby sa počítajú v desiatkach mld. €. Ako zdieľané s civilnými potrebami obyvateľstva by sa nedostatky na vojenskej infraštruktúre mali odstrániť do roku 2030. (2021) Základné dopravné koridory musia byť hotové do 2027 v rámci 5 scenárov. EU, členské štáty NATO musia čo najskôr zdvihnúť svoje obranné výdavky na požadované minimum vo výške 2% HDP. Pandémia COVID-19 tomu bezprostredne napomáha pre pokles HDP a doterajšia snaha o zdvihnutie rozpočtov nesmie poľaviť.
Počas krízy, ak Aliancia pristúpi k nasadeniu síl na posilnenie spojencov a posilnenie odstrašovania, nebude čas na rozsiahle politické konzultácie a prípravy postupov na prekročenie hraníc a tranzitných krajín pred plánovaným pohybom. Preto je nanajvýš dôležité, aby všetky potrebné údaje, opatrenia a formuláre boli vopred identifikované a vyvinuté, koordinované a štandardizované medzi národmi na jednej strane a medzi EÚ a NATO na strane druhej, ako aj prepracovali častými cvičeniami a vylepšeniami.
Dopravná infraštruktúra, doplnené v 2021
Dopravná infraštruktúra v Európe je primárne navrhnutá pre civilnú dopravu. Na tento účel musia cesty, železničné trate, tunely, mosty, prístavy a letiská v každej európskej krajine NATO spĺňať stanovené medzinárodné normy. Ak sú však súčasťou pohybových koridorov NATO a siete hlavných zásobovacích trás (MSR), takéto infraštruktúry musia byť schopné niesť aj váhu ťažkého pancierovania a veľkých mechanizovaných formácií. V opačnom prípade bude obtiažne podporiť európskych partnerov technickým vybavením z …
Cieľ 1: Vykonať komplexné posúdenie infraštruktúry a udržiavať dosiahnuté zabezpečené trasy s presnou pravidelnou evidenciou. Takéto posúdenie bude rozhodujúce pred mimoriadnou udalosťou, aby sa predišlo nebezpečnému spomaleniu pohybu síl, keď sa tieto sily vyloďujú v prístavoch a znovu nastupujú na cestné a železničné systémy. Je potrebný komplexný prieskum všetkých možných trás na preverenie kapacity železničných alebo cestných sietí, ako aj potenciálnych úzkych miest a zraniteľných miest v spornom prostredí a pri očakávaní rizík a možných treníc. Výšky a šírky trás, konkrétne obmedzenia týkajúce sa kapacity tunelov, mostov, vozoviek, prístavov a pristávacích dráh, musia zodpovedné vojenské veliteľstvá vopred poznať na prepravu ťažkých vozidiel. Mali by sa zohľadniť výsledky “analýzy nedostatkov” na identifikáciu projektov infraštruktúry s dvojakým použitím. Takéto hodnotenie by sa malo uskutočniť v spojení s podobne komplexným hodnotením kapacity komunikačnej a energetickej infraštruktúry. Zodpovedné veliteľstvá/štábny NATO a EÚ by mali zriadiť a udržiavať spoločné komplexné databázy infraštruktúry relevantné pre ich príslušné vojenské dopravné siete. V tejto súvislosti by hostiteľské štáty mali pokračovať v hodnotení klasifikácie vojenského zaťaženia (MLC) a zodpovedajúcom označovaní mostov v koridoroch mobility v súlade s usmerneniami NATO (STANAG 2021). Okrem zlepšenia existujúcej infraštruktúry sa musia brať do úvahy aj ďalšie požiadavky na infraštruktúru, aby sa umožnila ťažšia vojenská doprava. Zodpovedné veliteľstvá/štábny NATO a EÚ by mali zriadiť a udržiavať spoločné komplexné databázy infraštruktúry relevantné pre ich príslušné vojenské dopravné siete. V tejto súvislosti by hostiteľské štáty mali pokračovať v hodnotení klasifikácie vojenského zaťaženia (MLC) a zodpovedajúcom označovaní mostov v koridoroch mobility v súlade s usmerneniami NATO (STANAG 2021). Okrem zlepšenia existujúcej infraštruktúry sa musia brať do úvahy aj ďalšie požiadavky na infraštruktúru, aby sa umožnila ťažšia vojenská doprava. Zodpovedné veliteľstvá/štábny NATO a EÚ by mali zriadiť a udržiavať spoločné komplexné databázy infraštruktúry relevantné pre ich príslušné vojenské dopravné siete. V tejto súvislosti by hostiteľské štáty mali pokračovať v hodnotení klasifikácie vojenského zaťaženia (MLC) a zodpovedajúcom označovaní mostov v koridoroch mobility v súlade s usmerneniami NATO (STANAG 2021). Okrem zlepšenia existujúcej infraštruktúry sa musia brať do úvahy aj ďalšie požiadavky na infraštruktúru, aby sa umožnila ťažšia vojenská doprava. hostiteľské krajiny by mali pokračovať v hodnotení klasifikácie vojenského zaťaženia (MLC) a zodpovedajúcom označovaní mostov v koridoroch mobility v súlade s usmerneniami NATO (STANAG 2021). Okrem zlepšenia existujúcej infraštruktúry sa musia brať do úvahy aj ďalšie požiadavky na infraštruktúru, aby sa umožnila ťažšia vojenská doprava. hostiteľské krajiny by mali pokračovať v hodnotení klasifikácie vojenského zaťaženia (MLC) a zodpovedajúcom označovaní mostov v koridoroch mobility v súlade s usmerneniami NATO (STANAG 2021). Okrem zlepšenia existujúcej infraštruktúry sa musia brať do úvahy aj ďalšie požiadavky na infraštruktúru, aby sa umožnila ťažšia vojenská doprava.
Čo najlepšie využiť politiku Európskej komisie v oblasti transeurópskej dopravnej siete. Európska komisia medzitým zaviedla postupy na identifikáciu projektov infraštruktúry s dvojakým použitím (civilných a vojenských) ako súčasti svojej siete TEN-T, ktoré by boli oprávnené na spolufinancovanie. Členské štáty EÚ boli tiež vyzvané, aby určili svoje prioritné projekty s dvojakým použitím a Európska komisia plánuje spustiť výzvu na predkladanie návrhov v prvom polroku 2021. Tranzitné a hostiteľské krajiny musia prinajmenšom modernizovať svoje existujúce železničné a cestné siete podľa noriem NATO a EÚ. Okrem potreby zlepšiť existujúcu infraštruktúru sa musia riešiť aj ďalšie požiadavky na infraštruktúru, aby sa umožnila ťažšia vojenská doprava. Preto, ak sa tak ešte nestalo, je nevyhnutné, aby európski spojenci NATO, ktorí sú tiež členmi EÚ, v koordinácii so zodpovedným vojenským veliteľstvom NATO predložili tie prioritné projekty infraštruktúry, ktoré sa nachádzajú pozdĺž MSR/dopravných koridorov, na ktoré sa vzťahuje aj TEN-T politika. Takéto projekty si nevyhnutne vyžiadajú čas, preto je nevyhnutné, aby členské štáty EÚ urýchlene identifikovali projekty, ktoré by mohli profitovať z financovania TEN-T.
Stavať na ťažšie vojenské vybavenie. Vzhľadom na potenciálnu vojenskú hrozbu, ktorú predstavuje Rusko, sa hlavy štátov a vlád na varšavskom summite NATO v roku 2016 zhodli, že spojenci by mali zabezpečiť “ťažšie, kvalitnejšie sily a spôsobilosti a viac síl vo vyššej pripravenosti” .Ciele spôsobilostí NATO pre spojencov boli zodpovedajúcim spôsobom upravené. Pri hodnotení infraštruktúry je však potrebné zohľadniť aj pravdepodobnú väčšiu váhu nového vojenského vybavenia. Budúce vybavenie by sa mohlo stať ťažším s väčším brnením.V Európe je 90% diaľnic, 75% štátnych ciest a 40% mostov schopných prepravovať vozidlá s maximálnou hodnotou MLC 50 pre pásové vozidlo. Najdôležitejšie je, že pásové vozidlá môžu na mostoch vážiť len do 45,4 tony, zatiaľ čo pre kolesové vozidlá je povolená maximálna hmotnosť 52,6 tony. Počas operácií reakcie na krízu budú obmedzenia hmotnosti v niektorých prípadoch uprednostňovať používanie železničných alebo riečnych/člnových trás vzhľadom na to, že kombinácia nákladného auta, prívesu a ťažkého tanku môže prekročiť 120 ton. Na druhej strane, pre rýchle posilnenie spojencov nachádzajúcich sa na periférii NATO, Schopnosť NATO vykonávať viacero simultánnych prekročení širokých mokrých medzier by bola rozhodujúca pre úspech misie, najmä v pobaltských štátoch a Poľsku. Spojenci preto musia venovať väčšiu pozornosť zabezpečeniu dostatočných premosťovacích schopností a vyplneniu zodpovedajúcich medzier. Okrem toho, ak je to potrebné, posilnenie mostov by malo byť ústredným prvkom pri identifikácii a spolufinancovaní infraštruktúry s dvojakým použitím prostredníctvom EÚ.
Štandardizovať rozhrania koľajníc. V Európe bude “železničný výťah” pravdepodobne primárnym spôsobom dopravy a existuje naliehavá potreba štandardizovať železnice a ich rozchody a nosnosť v celej Európe. Európska komisia vykonáva rozsiahlu prácu na koridoroch železničnej nákladnej dopravy. Ide o trasy civilnej nákladnej dopravy, ktoré môžu byť relevantné aj pre vojenskú mobilitu. Toto by sa malo ďalej preskúmať. Okrem toho by sa mali vyhodnotiť existujúce normy a posúdiť stupeň interoperability na európskych železniciach – to v súčasnosti zabezpečujú takzvané technické špecifikácie interoperability (TSI). Teoreticky musia všetky členské štáty EÚ zodpovedať TSI na základe požiadaviek stanovených EÚ. Železničné trate vo viacerých európskych krajinách však majú rozdielny rozchod koľají. To predstavuje skutočnú výzvu najmä pre rýchly pohyb síl na východnom krídle NATO. V krátkodobom až strednodobom horizonte by sa mohli zvýšiť investície do takzvaných prechodových technológií na uľahčenie presunu zásielok z jedného rozchodu na druhý a na rýchlu výmenu podvozkov na železničných vozňoch, aby sa predišlo potrebe vykladať a prekladať železničné koľajové vozidlá.
Odolnosť
Vojenská mobilita by mohla byť vážne ovplyvnená vedením hybridnej vojny zo strany Ruska alebo teroristických skupín. Nasadenie vojenských síl je obzvlášť citlivé na potenciálneho protivníka, ktorý sa snaží destabilizovať, oslabiť a oddialiť reakcie NATO alebo EÚ na krízu. Hybridná vojna by tiež mohla spomaliť rozhodovanie a podkopať súdržnosť spojencov, pričom trvalé kybernetické útoky na zadné škrtiace body by mohli paralyzovať vylodenie. Dezinformačné kampane by mohli byť navrhnuté tak, aby zasiali pochybnosti o zámeroch NATO medzi občanov v dôležitých hostiteľských a tranzitných krajinách, zatiaľ čo podvratné akcie, ktoré spadajú pod hranicu otvoreného vojenského útoku, by mohli spôsobiť zmätok a strach. V najhoršom prípade by hybridná vojna mohla dokonca zabrániť spojeneckým silám v udržiavaní komunikačných liniek a projektovaní vojenskej sily.
NATO aj EÚ vytvorili ambiciózne programy na posilnenie kybernetickej obrany a prehĺbili svoju spoluprácu v tejto oblasti. Robustná kybernetická odolnosť je však potrebná aj mimo reťazca velenia vzhľadom na široké spektrum kontaktov v celej spoločnosti, ktoré vytvára efektívna vojenská mobilita.
Protiinformačná vojna. Informačná vojna počas akejkoľvek krízy bude rozsiahla. V kombinácii s kybernetickými útokmi a podvratnými akciami môže mať informačná vojna výrazné destabilizačné a paralyzujúce účinky na západné spoločnosti, ako aj na spojenecké sily. Odolnosť voči všetkým druhom hybridnej vojny je preto prvou líniou odstrašovania a obrany NATO a predpokladom schopnosti EÚ úspešne konať a nasadzovať sa v krízových oblastiach.
Testovať a zlepšovať NATO a národné plánovanie. Presun síl NATO na posilnenie národných domácich obranných síl spojencov nachádzajúcich sa na periférii Aliancie si vyžaduje úzku a efektívnu koordináciu medzi NATO a hostiteľskými krajinami, aby sa splnili požiadavky predbežného plánovania na taktickej úrovni, najmä pokiaľ ide o silu, priestor a čas. požiadavky prispôsobené regionálnym/miestnym podmienkam. Nasadenie síl na posilnenie a ich integrácia do síl národnej obrany na taktickej úrovni vo veľmi krátkom čase a potenciálne pod paľbou nepriateľa je náročná vojenská operácia. Preto integrácia pohybujúcich sa síl do miestnych obranných štruktúr musí byť systematicky vykonávaná na záťažové testovanie spôsobilostí, štruktúr a plánov až po taktickú úroveň.
Budúca obrana Európy nebude závisieť iba od dostatku relevantných síl, ale od schopnosti takýchto síl pohybovať sa po Európe a okolo rozšírených hraníc Európy oveľa rýchlejšie ako dnes. Sily aj ich podporné zdroje budú musieť byť dostatočne manévrovateľné, aby zvládli všetky výzvy, a musia mať dostatočnú hmotnosť na zvládnutie niekoľkých nepredvídaných udalostí naraz. Kritickými predpokladmi bude vojenská mobilita relevantná pre misiu a politické a zákonné povolenia, ako aj dostatočne veľká a robustná sieť cestných, leteckých, železničných, námorných a riečnych dopravných systémov a infraštruktúr.
Najvyššou strategickou výzvou bude rozvoj európskych kapacít strategickej mobility, ktoré sú schopné “silne dosiahnuť” až na samé východné hranice Aliancie aj Únie. Preto je mimoriadne dôležité, aby Európania teraz spoločne zvážili výzvu vojenskej mobility, ak má Európa správne využiť zdroje a schopnosti, ktoré budú potrebné v ekonomickom prostredí po Covid-19 na dôveryhodné a rýchle premietnutie vojenskej sily na svoje vlastné východné hranice. So Spojenými štátmi alebo bez nich.
Čas tlačí. Už aj tak zložité a zložité bezpečnostné prostredie sa bude veľmi pravdepodobne ďalej zhoršovať, možno aj rýchlo. Pokrok nebude jednoduchý, nikdy nie je. Vojenská mobilita je zo svojej podstaty podstatou pokroku. Je čas konať. Je čas sa pohnúť.
Verejne prístupné materiály, výklad analytickej časti. Ilustratívne príklady.
EÚ si zvykla na mier bez aktívnych armád. Základom udržania mieru je predpoklad pripravenej armády. To sa dá dosiahnuť pravidelným cvičením, ktoré pôsobí odstrašujúco, čo je momentálny mediálny pojem. Odstrašovanie je súčasť života v mieri. Odstrašiť nepriateľa od … potenciálny nepriateľov alebo hrozba pre NATO si musí byť vedomý sily a schopností svojich členov. Inak je to len papier, ktorý znesie veľa. Slovenská armáda aj podľa slov generála Macka nemôže brániť SR v rozsahu v akom je. Môže a mohla by participovať na obrane štátu. (menujem na obranu ponechania príspevku vo vzťahu k uvedenému tvrdeniu) V minulosti mala armáda SR, dnes ozbrojené sily SR vypracované stratégie a doporučenia, aby svoju armádu zameriavala na špecifické úlohy v doplnení o základné sily.
Vyviazanie postavenia SR, teda nikoho ďalšieho, pre lepšie porozumenie našej úlohy
*SR je súčasťou hlavného koridoru, ktorý zabezpečuje posilnenie JV hranice NATO. To znamená koridor Focşani Gate. Z Nemecka cez ČR, SR, MR do Rumunska. Predpokladá sa možnosť napojenia na samotné Nemecko, čo sa aj deje. Teda do Nemecka sa môže sústrediť sila z ďalších štátov EÚ, NATO.
*Samotná SR je na východnej hranici NATO. Hlavná dopravná os je zadefinovaná mapami vyššie. V prvom rade sa predpokladá posun západ - východ.
*SR je tiež dôležitá v osi juh EÚ - Poľsko, tu však zohráva alternatívnu mobilitu
*Sekundárne pohyby sa v rámci východného krídla predpokladajú, teda nie sú primárne, prvoradé a to pre chýbajúcu dopravnú infraštruktúru, ktorá sa ešte len otvorila a je v realizačnej fáze: Via Baltica, Koridor Vc a v doplneniach obslužnoť Bulharska, Rumunska a Grécka, z čoho plynie význam pre SR, tá v počte kilometrov odstraňuje najväčšie dopravné prekážky v podobe dvoch najväčších miest, národný cieľ neodpovedá potrebám prepojenia, ale toto konštatovanie sa vzťahuje na viac krajín východnej hranice obrannej aliancie
Polopatisticky ďalej povedané. Rumunsko nemá adekvátnu cestnú ani železničnú infraštruktúru. Dostalo doporučenia vlastniť, skladovať potrebné vojenské komponenty pre prechody riek. Podobné “zostavy” má plniť aj SR, pretože je to nakoniec jednoduchšie a lacnejšie, než zložito prispôsobovať dopravnú infraštruktúru. Pri vojenskej mobilite nie je dôležitý rok v budúcnosti, ale terajší stav. Pretože akákoľvek nepriateľská hrozba, v tomto prípade Rusko alebo teroristický útok nepýta, kedy bude dopravná infraštruktúra hotová. Naopak, spravodajské služby nepriateľa využijú všetky nedostatky vo svoj prospech. Je dôležité zdôrazniť, že práve preto stúpol rozsah vojenských cvičení na Pobaltí, v Poľsku, Slovensku, Maďarsku, Rumunsku. Všetky cvičenia zahŕňajú nácvik plnenia vojenskej mobility a prispôsobivosti k topografii, prípadne členitosti, vodným tokom. Cvičenia nielen zdokonaľujú postupy na vytýčenom simulovanom mieste, ale zároveň v sebe zahŕňajú transport techniky naprieč viacero štátov, čím sa ešte viac zosilnia spoločné úlohy pri odstraňovaní nedostatkov.
Mosty ide v reálnom čase aj dočasne zosilniť. (samozrejme, aj trvalo) Táto činnosť sa môže vykonať trvalejšie, ale aj cielene krátkodobo. Ak je na trase viac mostov, než sú kapacity členského štátu, tak sa v dlhodobom čase musí na to pamätať v novej výstavbe a inak sa prispôsobiť dočasnými vojenskými zariadeniami, ktoré ide posúvať.
To už sme v zložitých matematických vzorcoch, fyzikálneho pôsobenia a základnej vojenskej klasifikácii tonáže strojov.
Dopravná infraštruktúra musí plniť aj zásobovaciu rolu. To znamená, že nielen preprava konvoja na miesto určenia, ale aj trvalé možnosti prepravy pohonných hmôt, munície, potravín. Aj preto je koridorová sieť TEN-T doplnená a rozšírená o ďalšie cesty. Na Slovensku sú dôležité v nejakom význame všetky cesty I. aj II. triedy ako primárne a cesty III. triedy v mnohých prípadoch ako alternatívne trasy. Tu sú limity na celkovú nosnosť u samotných logistických jednotiek, ktoré musia prihliadať aj na kondičný stav cestných mostov. Navyše, presun nebezpečných materiálov sa nesmie realizovať cez veľké samosprávne centrá. To spôsobuje ďalšie obmedzenia vo vojenskej mobilite pri alternatívnych trasách.
Nepriateľom vojenskej mobility sú úzke cesty. Znovu sme pritom, že nákladné vozidlá s dlhými prívesmi majú úplne iné polomery otáčania a klopenia ako ostatné civilné vozidlá. Vojenská technika na nich je ešte širšia a často vysoká. Na Slovensku je veľký problém samotný fakt, že nie každá cesta I. triedy má naozaj šírku štandardnú pre cestu I. triedy. Veľkým problémom sú horské priechody. Znamená to, že konvoj sa potom pohybuje spomalene a samozrejme vyradí bežnú premávku, pretože zaberie celú šírku cesty. Z tohto dôvodu je maximálna snaha využívať len diaľnice alebo inak rozšírené cestné komunikácie. Konvoje musia v zložitých horských podmienkach nielen výrazne spomaliť, ale celkový presun je rizikový, pretože samotné úzke miesta sú potenciálnym cieľom modernej záškodníckej techniky a existuje predpoklad, že konvoj práve v takýchto miestach uviazne dlhšie, než je stanovené v predmetnom STANAG xxxx. Aliancia s týmito rizikami počíta. EÚ sa zameriava na odstraňovanie takýchto cestných úsekov, no záleží od prístupu členských štátov. (tu by sme mohli popísať o Slovensku …)
Nedostatok SR je aj chýbajúce zariadenie, ktoré zdvihne 100t. Také zariadenia existujú na území SR, ale vlastnia ich súkromné firmy. Takže ich je možné napríklad v rámci vlakov zabezpečiť. Ale NATO funguje na inom princípe a v prípade potreby takéto zariadenia posiela kam je potrebné. Takéto stroje sú tiež prevážané na prívesoch a sú to skutočne veľmi nadrozmerné náklady.
Existujú presne vypracované smernice ako čo uchytiť. Existujú aj presné návody na maximálnu rýchlosť. Tak, aby neprišlo k zosunutiu z prívesu, tak aby neprišlo k prevráteniu. Toto je len ilustratívny obrázok toho, prečo potom pri užších cestách so zákrutami idú konvoje pár km/h. Prílišné pnutie spôsobí prasknutie upínacích systémov, reťazí a tieto sa musia opraviť, čo sú ďalšie zdržania.
Pri neexistujúcej lepšej cestnej komunikácii musia členské štáty akceptovať národohospodárske škody vyplývajúce z dopravných obmedzení. Existuje snaha o nočné presuny … s prípadnými cestovnými prestávkami. Ak sa ale bavíme o reakčnom čase presunu …
Diaľnice a Slovensko a Vojenská mobilita
Priority spočívajúce z diaľnice D1 a D3 sú jasne formulované aj v súčasnej vláde. Iná je však realita a Slovensku je vytýkané, že nesplní do roku 2030 diaľnicou Košice - Ukrajina. 0,5 mil. obyvateľov nemá kilometer diaľnice. Samotná D1 po Košice je tiež neistá v bode dokončenia do 2030. Diaľnica D3 sa takisto posúva bližšie k 2030 ako k 2020. Slovensko by malo alebo musí, sú najčastejšie výrazy, ktoré charakterizujú dostavbu týchto diaľnic v záväzných dokumentoch. Pritom väčšina členov EU sa už zameriava na železničné siete. Možno preto je lepšie pochopiteľné, prečo sa minimalizuje stavebná činnosť. Chýbajúce úseky D1 a D3 budú patriť k najnáročnejším v histórii SR.
Diaľnica D4 vytvorila alternatívu k D1 cez hlavné mesto. Jednak vek užívania Pristavny Bridge a jeho stav vedú k obavám o udržanie strategickej tepny a jednak D1 prechádza stredom mesta.
Vojenská mobilita a OSSR vynechávam. Všeobecne má platiť dostupnosť vojenských objektov v previazanosti po poslednú cestu. Stav odpovedá 60%, ktorými sa hodnotí celkový stav.
Spomalená realizácia dnešných R2 a R4 nie je vyhovujúcim prvkom a v plnení sekundárnej mobilite je chýbajúcim článkom.
Pri železničnej infraštruktúre sa neprihliada len na rozmery tunelov, ale aj na zabezpečný prístup k elektrickej energii.
Fakt, že cestné trasy odpovedajú zo 60% a železničné z 50% neodpovedá vynaloženým kapitálovým prostriedkom do oboch druhov dopravnej infraštruktúry. Alternatíva chýbajúcej až nevyhovujúcej čast jedného druhu infraštruktúry musí byť druhý druh. Ak tomu tak nie je, tak musí byť zabezpečný letecký transport. V prípade Patriotu vieme aký bol spôsob prepravy.
Slovenská vojenské letiská a letiská uspôsobené na vojenské potreby sú vyhovujúce. Čo je na nich menej vyhovujúce a preto majú 80% plnenie, čo je ale najviac zo všetkých dopravných koridorov je rozsah obsluhy zabezpečujúcej manuálne a iné činnosti okolo leteckých dopravných prostriedkov a niektoré prvky dráhových parametrov. Obranná zmluva s USA toto % zásadne zdvihne.
Záver
Keďže EÚ pristupuje k vojenskej mobilite cez civilné plnenie potrieb a najvyššie stojí TEN-T koridor, tak stav vojenskej mobility by mal byť v každej členskej krajine najlepší možný. Zďaleka ale nie je vyhovujúci. Pokrok je malý hlavne do roku 2018. Všetky dokumenty pred rokom 2010 až 2013 boli aktualizované, rozšírené v roku 2014 po anektovaní Krymu. EÚ bola aj politicky upozornená na nedostatky spojené aj s financovaním obrany. Kritickým článkom sú mosty, na cestnej aj železničnej infraštruktúre. Vo východnej Európe od Baltu po Balkán sú to potom všeobecne aj chýbajúce mosty cez veľké rieky.
Každá členská krajina má k dispozicii potrebné manuály a postupy a je o.i. povinná zabezpečovať pravidelný ročný monitoring a 100% evidenciu všetkého, pre svojich spojencov a partnerov. Preto, lebo NATO je založené na kolektívnej obrane, aby tak čelilo akejkoľvek hrozbe a ustálo ju ako najlepšie bude vedieť.
Fakt, že EU stanovila vojenské dopravné cesty na 180 tisíc km je silný. TEN-T z toho tvorí 75 tisíc.
Prejazd vojenských konvojov územím členských štátov NATO sa riadi špeciálnou smernicou NATO STANAG 2021: Regulations for Military Motor Vehicle Movement by Road, doplnené o ďalšiu smernicu STANAG XXXX: Marking of Military Vehicles atď. Čísla nie sú podstatné, pretože plné znenia pre verejnosť nie sú potrebné.
Súčasné bezpečnostné pomery v EÚ znamenajú posilňovanie východných hraníc NATO v Európe a teda z toho vyplývajúci “stret” vojakov a civilistov. Znamená to príchod jednotiek aj na Slovensko, ale aj prejazd konvojov do ďalších štátov. Je potrebné vnímať, že sem posiela viac vojakov nielen zoskupenie členov EU+NATO, ale tiež USA, Kanada … jedná sa o tisíce vojakov a mnohopočetné kusy techniky.
Napríklad v Pobaltí, ale aj v Rumunsku už od začiatku tohto mesiaca venujú médiá značný priestor tomu ako sa chovať na cestách. Najlepšia rada je, aby sa motoristi vyhli dobám, v ktorých konvoj prechádza po ich plánovanej trase a teda by si mali nájsť inú trasu.
Konvoje sa zvyknú rozdeliť na maximálny počet kusov 30. Sprevádzané by mali byť vojenskou políciou s možnou asistenciou ďalších policajných síl. Ako som uviedol v minulých príspevkoch, tak si treba uvedomiť, že vojenské vozidlá sú vyššie, širšie, ťažšie, pomalšie a nie sú určené na štandardnú jazdu po cestách. To znamená, že nemajú ani dobrý rozhľad a ich vlastnosti neumožňujú takú brzdnú dráhu, akú majú ostatné civilné vozidlá. Pásové vozidlá pri zmene smeru jazdy prudko bokom menia smer. Aj pásové vozidlá môžu ísť priamo po vozovke, za splnenia všetkých pravidiel. Nie je dané, že sa musia nevyhnutne viezť, hoci je to zvykom pre úsporu palív a menšie opotrebenie vozovky. Existujú také zariadenia, ktoré vozovku nepoškodia. Zase zjednodušene povedané, na západe SR pôjde všetko ťažké pásové na prívese, ale na východe tomu tak byť nemusí.
Konvoj by sa nemal predbiehať. Na štandardných cestách určite nie, motorista sa vyvaruje celej rade komplikácii vyplývajúcich z neznalosti pravidiel. Je možné konvoj predbehnúť a zaradiť sa do vymedzenej medzery medzi strojmi, ale bežný motorista nerozozná čo je medzera a čo je len bezpečnostný rozostup pre núdzové zabrzdenie ťažkého stroja. Začiatok aj koniec býva označený tabuľkami a prípadne majákmi. Zatiaľ štáty vyčleňujú VP ako doprovod.
Špecifiká platia na križovatkách. Ak nie je každá križovatka ošetrená sprievodom, tak platí pravidlo, že keď už prejde 1. vozidlo konvoja, tak musíte pustiť všetky ďalšie. Znovu sa riadime tabuľkou koncového vozidla, že je koniec konvoja, prípadne záverečné sprievodné vozidlo. To si je treba uvedomiť aj pre križovatky so slabým rozhľadom. Je potrebné vnímať, že 30 kusový konvoj sa môže neskutočne predĺžiť pri dodržaní všetkých pravidiel a jeho rozmerov.
VP môže riadiť premávku. Motorista musí rešpektovať signály, ale viac menej sú signály a aj natočenie príslušníka VP je v smere k vodičom konvojov. Elementárne signály sa vykonávajú postojom: 4 základné ručné signály, prípadne doplnené o svetlá 2 farieb a to aj krúživým aj iným pohybom. Zase, zatiaľ platí, že bežnú premávku si sledujú ostatné zložky.
Armádny konvoj nemusí sledovať svetelnú signalizáciu. V prípade, že prvé vozidlo prejde (na zelenú), tak aj keby už druhé vozidlo konvoja malo červenú, tak prejdú všetky vozidlá konvoja. Všetci sú povinní im dať prednosť v jazde. Neohroziť ich žiadnym prejazdom v zmysle: oni idú po rovno a vy tiež chcete len prebehnúť cez cestu, nesmiete do cesty vojsť, pokým neprejde posledný stroj konvoja. Konvoje často vnímajú skôr nevedomosť ostatných motoristov, ale v týchto časoch sa v skutočnosti môže vnímanie zmeniť na ohrozenie. Núdzové zastavenie konvoja môže mať vážne dôsledky vrátane materiálnych škôd. Je nevyhnutné dbať na znalosti a možnosti: na cestách sú kamerové systémy, samotné vozidlá ich často majú.
Sú prípady, kedy vám sprievodné vozidlá neumožnia dokončiť vami začatý manéver predbiehania. (napríklad vozidlo pred vami ešte pustia alebo je evidentné, že ste začali predbiehať, ale ešte ste fyzicky tento postup nezačali ani u sprievodného vozidla atď.) Je potrebné to rešpektovať. Aj keď sa vám zdá, že geometria cesty a rozmery strojov v konvoji to umožňuje, tak neviete posúdiť čo sa v konvoji nachádza a aká je miera rizika či už vaša osobná alebo z úniku informácií. (získané prejazdom, napríklad je evidentné, že máte kameru (nevyhnutne neznamená, že si nemôžete prejazd z chodníka odfotiť) atď.) Napríklad nemecká diaľničná spoločnosť Die Autobahn vypla kamerový online záznam pre verejnosť a po nej mnohé iné diaľničné spoločnosti. Je to evidentná snaha znížiť možnosti odhalenia kadiaľ sa aké konvoje presúvajú tak, aby to videl každý účastník internetu. Dá sa zabezpečiť konvoj aj tak, že ho môžete bez problémov predbehnúť, pretože neuvidíte čo sa preváža. Preto je tých možností mnoho, nedá sa určiť, že polopatisticky povedané, včera ma pustili a videl som aj tank a dnes ma pustiť nechcú, tak ako to je? Je to tak, že civilista nikdy nepochopí ako to je, ale na tom vôbec nezáleží.
Konvoje sa snažia neblokovať dlhé úseky ciest neprerušeným časovým úsekom. Limitom sú priestorové možnosti pre prestávky. Je možné, že ak nie je presun v noci, tak sa vám môže stať, že v niektorú hodinu nezídete na odpočívadlo alebo nejakým zjazdom do nejakej zóny priem. parku alebo obchodného centra a parkovacích plôch. Odparkovať zostavy konvojov nie je jednoduché. Preto je potrebné venovať priestor a čas mediálnym oznamom o trase a čase presunu konvoja. Musí sa vopred zabezpečiť, že tieto plochy už nebudú plné pri príjazde konvoja. V noci je toto plánovanie jednoduchšie.
Pri rôznych cvičeniach si národy mnohých EU štátov už na konvoje na hlavných diaľničných ťahoch zvykli. Rozhodne to nie je žiadna rarita. No sú štáty vrátane SR, kde to nie je stále vnímané ako norma a to aj pre veľkosť miestnych OSSR. To nič nemení na tom, že SR je členom NATO a NATO má schválenú politiku pre všetko cestovanie a presúvanie sa a SR je súčasťou vojenských koridorov na JV krídlo, Poľsko a a aj sám štát tvorí východnú hranicu obrannej aliancie, ktorá je dnes v ohrození. Je v skutočnom a veľmi vážnom (priamom aj nepriamom) ohrození.
Pre zaujímavosť, štandardný dojazd českého pandúra je okolo 700 km. Váži do 22t, takže prejde prakticky kadiaľ chce.
Vojenské konvoje s ťažkotonážnym vybavením na prívesoch nemusia tankovať na bežných pumpách. Možností je vždy viac. Či už za chodu alebo v pripravenom mieste prestávky čaká cisterna. Práve pre všetky tieto situácie sú vypracované rozsiahle manuály a smernice. Armáda na rozdiel od civilných sektorov štátu funguje na zaužívanom natrénovanom mechanizme fungovania. Je vopred plánované, nacvičené uskutočnenie všetkých týchto činností. To neznamená, že všetko ide hladko a bez problémov. V skutočnosti sa môžu vyskytnúť problémy, aj neočákavané, vyplývajúce z bežnej premávky, rôzne nehody atď. Môže sa stať, že sa uvoľnia istiace reťaze, ktoré držia náklad atď. Môže prísť aj k nehode samotného konvoja, nie je to nič nezvyčajné. Stáva sa, že vodič neodhadne rýchlosť, precení schopnosti stroja, ktorý vezie nadrozmerný náklad atď. a jednoducho prevážaný náklad skĺzne na cestu atď., deje sa to pri mnohých cvičeniach. Aj preto je lepšie pamätať na to čo toto všetko prináša a pripraviť sa radšej na to, že sa môže stať aj niečo neočakávané. Preto je lepšie sa vyhnúť časom prejazdov konvojov, preto je to najlepšia rada.
To je asi všetko, čo by som tak k tomuto mohol doplniť a čo som doplnil preto, lebo je to vysoko aktuálne a keďže je tu na to vytvorený a administrátorom schválený priestor, čo som si prečítal na začiatku tejto témy, tak je to v najlepšom poriadku. Cieľom nebolo ubezpečiť, vystrašiť, ani rozpísať čo je všetko infraštruktúra štátu a či je kto kde v bezpečí keby sa niečo stalo, tieto otázky a odpovede sú voči tomuto obsahu zbytočné aj voči mne. Cieľom bolo upresniť a doplniť aký význam má dopravná infraštruktúra a čím sa riadi NATO, ktorého je Slovensko členom a čo od toho očakávať. A nie je to že bohužiaľ, je to našťastie, že to tak existuje všetko. Bohužiaľ je, čo sa deje za našimi hranicami východným smerom …
Chcel som doplniť fotodokumentačný materiál na signály vojenskej polície pri usmerňovaní konvojov, ale v zásade platí, že až taký rozsah pohybu tu snáď nenastane. Pri pohľade na bežné situácie, v ktorých dopravná polícia riadi premávku a znalosť či skôr neznalosť vodičov je napokon skutočným odrazom toho, že by to aj tak bolo zbytočné mrhanie času, ale možno inokedy ešte niečo doplním …
Upravil som pre potreby bežného motoristu pár informácií. 20 ďalších dní vývoja u nášho východného suseda a nejaké rozhodnutia NATO a našej vlády dávajú vznik nejakých situácií oveľa viac, než to zo začiatku vyzeralo. Alebo než sme si možno mnohí mysleli. O vývoji nešpekulujem, veštiť neviem a do hlavy iným nevidím. O to lepšie je byť informovaný a pripravený. Z pozície motoristu ako vnímať konvoj už v podrobnejších detailoch a spísal som zopár takých postupov čo robí posádka konvoja a čo by nemal prihliadajúci motorista. Presuniem sa tak od technickej infraštraktúry k doprave, preprave. Sformuloval som to do takej podoby, že budete vedieť čo robiť aj mimo Slovenska. Pre Slovensko je skoro všetko uplatniteľné. Pre Taliansko neplatí pasáž nájazdu na diaľnice vzhľadom na ich nájazdové možnosti. Ale nejdem teraz rozpisovať, čo sa kde riadi inými smernicami.
Fakty o pohybe vojenského konvoja
Konvojové formácie. Konvoj musí byť organizovaný tak, aby spĺňal požiadavky misie nasadenia a zabezpečoval organizačnú kontrolu. Veliteľ konvoja rozhoduje o tom, ako bude konvoj zostavený na pohyb, pričom berie do úvahy také faktory, ako je plánovaná trasa, vzdialenosť do cieľa, typy vozidiel/vybavenia a podmienky cestovania (počasie, denná doba atď.). Tri základné typy útvarov sú uzavretý stĺpec, otvorený stĺpec a infiltrácia. Sú nasledovné:
formácia: táto formácia poskytuje najvyšší stupeň kontroly konvoja. Vyznačuje sa intervalmi medzi vozidlami 25 až 50 metrov a určitými rýchlostami. Používa sa pri zníženej viditeľnosti alebo na zle označených alebo preplnených cestách.
formácia: toto je preferovaná formácia počas pohybu. Vyznačuje sa určitými intervalmi (odstupmi) vozidiel a vyššími rýchlosťami ako pri prvej formácii. Otvorená kolónová formácia sa bežne používa na dobre značených otvorených cestách s dobrou viditeľnosťou.
formácia: táto formácia nemá definovanú štruktúru. Intervaly a rýchlosti vozidiel sa líšia. Tento typ formácie sa bežne nepoužíva počas pohybu. Infiltrácia by mala byť použitá len ako posledná možnosť v extrémne preťažených oblastiach, keď sa konvoj nečakane rozptýli alebo keď to diktuje misia. V praxi dúfajme, že nikdy také niečo nezažijeme na civilných komunikáciách s výnimkou cvičenia. (signalizuje to problémy vyplývajúce z reálu)
Iné podmienky
Vzdialenosť. Faktory vzdialenosti.
Dĺžka je dĺžka vozovky, ktorú zaberá konvoj, meraná od predného nárazníka vedúceho vozidla po zadný nárazník aj možného prívesného vozidla.
Priestor na ceste je dĺžka konvoja plus akýkoľvek dodatočný priestor potrebný na to, aby sa predišlo konfliktu s vedúcou a nasledujúcou premávkou.
Medzera je priestor medzi vozidlami (interval vozidla) alebo medzi prvkami konvoja (stĺpová medzera). Meria sa od zadnej časti jedného prvku po prednú časť nasledujúceho prvku.
Voľná vzdialenosť je vzdialenosť, ktorú musí prejsť vedúci konvoja, aby “preveril” daný bod na trase. Je to súčet dĺžky konvoja a vzdialenosti cesty. (toto je v našich podmienkach aktuálne vysoko nepravdepodobne, že by to bolo uplatnené do prepravy)
Čas. Časové faktory.
Čas prechodu je čas potrebný na to, aby konvoj alebo podskupina prešla daným bodom na trase. (ak je konvoj zložený z mnoho desiatok vozidiel, tak sa rozdelí na podskupiny ako som už písal)
Časový priestor je čas potrebný na to, aby konvoj alebo niektorá z jeho podskupín prešla akýmkoľvek bodom na trase.
Časová medzera je čas medzi vozidlami alebo prvkami, keď prechádzajú daným bodom. Meria sa od ťahacieho vozidla jedného prvku po vedúce vozidlo nasledujúceho prvku.
Časový náskok (headway) je čas medzi jednotlivými vozidlami alebo prvkami konvoja, meraný od hlavy k hlave, keď prechádzajú daným bodom.
Časová vzdialenosť je čas potrebný na to, aby sa čelo konvoja alebo akéhokoľvek jednotlivého vozidla presunulo z jedného bodu do druhého pri danej rýchlosti pochodu.
Čas uvoľnenia cesty je celkový čas, ktorý potrebuje konvoj alebo prvok na prejazd a uvoľnenie časti cesty. Čas uvoľnenia cesty sa rovná času prechodu plus časovej vzdialenosti.
Ľudia vyššieho veku si istotne pamätajú hlásenia v rádii o stave hladiny riek. Tak toto je niečo podobné, ibaže tiež treba pozorne počúvať. Vždy sa uvádzajú hodiny a minúty. Ak bude znieť čas prechodu “bodu na trase” (civilistovi nepovie nikto km 12 a podobne ale môže to byť doplnok), tak je jasné, že v tomto čase prejde konvoj. Časový priestor ak bude 43 minút tak si viete vypočítať, že je lepšie ak vy idete po trase len v krátkej vzdialenosti napríklad 14 minút, tak choďte inokedy. A zase sa to zladiť s tým ak cestujete vo väčšej vzdialenosti a máte informáciu o čase prechodu a časovom priestore v jeho ceste a je tam prekážka (bodová závada na ceste na Slovensku nie je nič málo známe), tak sa vám často oplatí ísť po vedľajších a dokážete konvoj aj predbehnúť. Až na to teda, že vždy bude “čas xxx” a “hodiny, minúty” a vy musíte z toho dedukovať čo tým mysleli. Kto to čítal spätne, tak vie, že to je vopred plánované a pripravované a málokedy sa to vychýli.
Veliteľ konvoja určí tempo pre konvoj. (Pacesetter). Zvyčajne je v prvom vozidle v pochodovom prvku, zvyčajne najpomalšom a najťažšom vozidle, s výnimkou vozidiel s nadmernou hmotnosťou/nadmernou hmotnosťou udávač tohto tempa. Tento prvok zaistí, že:
Udržuje rýchlosť stanovenú veliteľom konvoja
Overuje sa so všetkými detailami trasy
Aktualizuje sa podľa informácií pre veliteľa konvoja o akýchkoľvek prekážkach alebo nebezpečenstvách, ako sú stavebné práce, obchádzky alebo iné prekážky, ktoré môžu spôsobiť odchýlku od stanovenej trasy
Ak je to potrebné/nevyhnutné, tak nastáva koordinácia s eskortnými vozidlami a ich posádkami
V zadnej časti konvoja je tzv. Trail Officer. Ten kontroluje a pozoruje vozidlá a informuje veliteľa kolóny o stave vozidiel, ktoré z kolóny vypadnú. Dohliada na všetku údržbu, obnovu, vyšetrovanie nehôd, lekársku pomoc, ak sa takéto udalosti pri presune konvoja vyskytnú. Bežne len pri dlhších konvojoch, ktoré sú nezávislejšie na eskorte. (majú špecifické postavenie, s ktorým sa bežne nezodpovedajú eskorte, nesmú sa ako celok v žiadnom prípade zdržiavať atď., ale veliteľ konvoja musí mať presné informácie z priebehu presunu konvoja, aby malo presné informácie velenie armády)
Identifikácia konvoja.
Často sa stretávam s tým, že ľudí zaujíma “odkiaľ to je”. (ospravedlňujem sa za kostrbatosť tejto vety)
V zásade vždy ide identifikovať konvoj. Nemusí mať jasne viditeľné značky ani vlajočku. Z číselného kódu na značke ak tam nie je štátny znak, tiež už tak moc nevieme. Pravdaže, na bežných prepravách v rámci ohraničenia domovskej krajiny na značke v EU ten znak je, ale pri prechádzaní mimo domovskej krajiny byť nemusí alebo je prekrytý. A to aj samotným tým čo vezie a nie je možné správne vnímať čo prešlo okolo ako sa hovorí. Občas aj z USA ktoré majú 50 štátov a rozložené základne, kde sa dá potom zistiť aká jednotka odkiaľ prišla s akým asi zameraním. Čisto pre ukojenie zvedavosti.
Každý konvoj sa dá identifikovať preto, lebo musí mať kontrolné číslo konvoja. Je to typický identifikátor, ktorým je pridelený kód, odkiaľ konvoj pochádza a počas celého jeho pohybu by mal tak byť označený. Je umiestnený na oboch stranách každého vozidla v konvoji (existujú výnimky). My sa čoskoro začneme s týmto stretávať aj v praxi, teda kto jazdí alebo býva pri hlavných tranzitných trasách. Nie je na tom nič wau alebo íha, je to normálna vec. Ibaže nenormálne pre pocity väčšiny ľudí. (zase tá kostrbatosť) Identifikátor je umiestnený aj na vrchu kapoty prvého a posledného vozidla. Takže ak stojíte na nadjazde nad diaľnicou, tak je ďalšia šanca, hoci je to určené pre vzhliadnutie zo vzduchu.
Identifikátor má 10 symbolov (číslic alebo písmen). Prvé 2 označujú miesto odkiaľ konvoj odchádza. To nemusí vždy znamenať štát, ale povedzme prevažne áno. Nasledujú “4” číslice juliánskeho dátumu (napríklad 6120 je 120. deň v roku 2006), vieme kedy konvoj začal svoju cestu. Identifikácia je dôležitá pre iných než civilov, ale prečo nevedieť viac. Potom nasledujú 3 číslice ako poradové číslo, za ktorým nasleduje jedna číslica/symbol označujúca typ pohybu.
To prvé zaujíma tých čo trochu poznajú techniku, že odkiaľ je, to posledné by mohlo zaujímať všetkých, lebo to napovedá o tom či pocitovo je fajn ísť za tým alebo nie. Niektorí šoféri majú pocit neistoty ísť za cisternou prepravujúcou naftu, že čo keď práve buchne.
Označenia pohybu sú bežne štandardné
Nadrozmerné/nad-hmotné vozidlá - S
Výbušniny - E
Nebezpečný náklad – H
Všetky ostatné konvoje – C.
Zo skúseností za dlhé roky vždy vidíte C, lebo vojaci idú niekam na tréning. A kým oni idú v nákladnom aute, tak “ich technika” išla vlakom už skôr. Lenže teraz sme v takých iných pomeroch, aj keď vlak je na dlhé trasy stále viac uprednostňovaný. Je to dlhodobo lepšie, ale bohužiaľ my už nežijeme v časoch ako “doteraz”.
Všetky konvojové vozidlá prepravujúce nebezpečné materiály musia byť primerane označené. V tomto prípade aj na predu aj na zadnej strane aj na bočnej, najčastejšie na strane vodičových dverí. Vozidlá musia tiež spĺňať miestne zákony. Zase nasledujú výnimky. Jedna z nich je, že namiesto toho, aby sa za každým pripravila zmena značenia kvôli štítkovaniu a zákonom, tak sa pridá miestny sprievod. Teda ako som spresnil pár dní nazad, že sprievod má viac funkcií, nie iba na výstrahu a upozornenie a usmernenie, ale aj na takúto legislatívnu podmienku. Pretože ano, teoreticky vzaté, by mohol nesprávne označený konvoj dostať pokutu. Bolo by to výnimočné, ale deje sa to, lebo v časoch mieru viac záleží na všetkých predpisoch, bezpečnosti cestnej premávky, EU aj vyspelý svet podľa noriem OSN preferuje 0 úmrtnosť na cestách a blabla, takže aj toto má súvis.
Identifikácia vozidla. Prvé vozidlo, pacesetter, v každom prvku konvoja musí mať na prednej strane značku s nejakým cm rozmerom s písmenami, ak americký alebo ak NATO konvoj so zameraním na US predpis CONVOY FOLLOWS, posledné tam bude mať CONVOY AHEAD. Nenájdete AHEAD na vozidlách, ktoré nie sú bojové alebo ktoré sú zdravotnícke ak nie je tiež účelom týchto vozidiel predstavovať koniec konvoja, čo nebýva zvykom, ale existujú výnimky, no to už potom povedzme nie je naozaj bežná situácia.
Každý kto kedy videl konvoj, tak si všimne vlajky. Znovu má daný rozmer a každé vedúce vozidlo má väčšinou modrú vlajku, zadné vozidlo zelenú vlajku. Vlajka je na ľavej prednej časti tak, že neprekáža vo výhľade vodičovi.
Občas nemusia byť vôbec prvé dve písmená označkovaný štát, ale je to označkované mesto, ktoré si môžete priradiť ku štátu. Len musíte vedieť, že tam také mesto je. Toto je špecifikum ak je tá preprava vo vnútri štátu a zase môže byť použitý sprievod. Tie posledné číslice pred písmenom uvádzajúcim typ pohybu tak tie znamenajú číslo konvoja za deň. Ak tam bude xx xxxx 041 C tak je to 41. konvoj toho dňa. Ide o bežný konvoj bez akýchkoľvek špeciálnych požiadaviek, pretože tam je C.
To sa vám môže stať aj mimo Slovenska, presnejšie teda vo veľkom jazdia už nejakú dobu a vy vidíte, že ide o Američanov a majú napríklad na začiatku FE, tak to nie je žiadny štát, to je Fort Eustis v štáte Virginia. Nemusia tam mať označenie miestnej európskej základne, ak na nej nie sú pridelené a len putujú. To sa teraz spätne nedalo odsledovať za desiatky rokov dozadu.
Prepravníkové vozidlá, trail časti mávajú medzinárodnú bezpečnostnú oranžovú vlajku. Miestna polícia alebo sprievodné vozidlá vojenskej polície nebude vyvesovať identifikačné vlajky konvoja.
Doplnkom sú výstražné svetlá. Otočné oranžové výstražné svetlo sa umiestňuje na nadrozmerný náklad, napríklad na žeriavy. Aj samostatne jazdiace (a zase paralela oni aj v civilnom prevedení tie majáky majú). Nadrozmerné vrátane nadhmotnostných ich majú tiež a takisto prvé a posledné vozidlá. Ak sú zapnuté: konvoj je v pohybe, všeobecne sa premiestňuje mimo vojenských areálov. Teoreticky na vojenskom území nemusia mať tieto výstražné svetlá aktivované, ste to vy, kto máte byť v strehu. Na Slovensku vojenské územia s dostupnými civilnými cestami máme.
Ďalej sa pamätá na rozmiestnenie vozidiel. Tak prvý faktor umiestnenia vozidla v organizačnom prvku konvoja je určený naozaj mnohými faktormi, ale hlavným faktorom je nebezpečenstvo nárazu zozadu. Aby sa znížila možnosť zranenia personálu, mali by byť vozidlá prepravujúce jednotky umiestnené v prvej pochodovej jednotke hlavnej časti konvoja. Tak to aj býva, to si môžete všimnúť pri prepravách po cestných komunikáciách. Je to z tohto dôvodu. Často počúvam, že logicky (podľa ľudí) má ísť prvá technika, lebo je pomalšia, ale to s rýchlosťou pohybu nič nemá. Rýchlosť sa prispôsobuje vozidlom s vyššou rýchlosťou. Ďalej záleží od dispozičných možností. Ak sú k dispozícii prázdne nákladné autá alebo nákladné autá so všeobecným nákladom, mali by sa použiť ako nárazníkové vozidlá medzi osobami prepravujúcimi personál a nákladnými vozidlami naloženými nebezpečným nákladom. Zase je občasne počuť, že vojsko - pechota, je rozložená v celom konvoji, ale efekt nespočíva v akože dostupnosti pechoty pre celú dĺžku konvoja, ale zase je pričína inde. Medzi ďalšie faktory, ktoré je potrebné zvážiť, patria:
Vozidlá, ktoré vyžadujú najdlhší čas vykládky, by sa mali nachádzať v blízkosti prednej časti hlavnej časti konvoja. Tým sa skráti čas obrátky. (zvonku okom nevidíte čo je vo vnútri, ostatné sú len špekulácie naprázdno)
Ak sa konvoj skladá z kombinácií vozidlo-príves, mal by existovať jeden ťahač bez prívesu (ide o tzv. bobtail) na 10 súprav vozidlo-príves, aby sa podporili operácie vyprošťovania. To je základný faktor pri problémoch vyplývajúcich z nehodovosti, počasia, nestability komunikácií, napadnutia v zmysle zámerného poškodenia na trase atď.
Vozidlá prepravujúce nebezpečný náklad by mali byť v poslednej sérii konvoja, ale nie v sprievode. (pretože v opačnom prípade príde k ohrozeniu konvoja alebo k jeho zničeniu, keď už aj tak príde ku strate tejto časti, bolo to možné pozorovať v ruskom konvoji smerujúcom na Kyjev, kde ale prišlo k iným problémom, pre ktoré prišlo k jeho znehybneniu)
Bezpečnostné vybavenie a výstražné zariadenia. Pri pohybe v noci alebo počas obdobia zníženej viditeľnosti budú obrnené, cestné a nadrozmerné/nadmerné vozidlá ovládať štvorsmerné blikače. Vozidlá kolóny budú tiež zobrazovať reflexné symboly v tvare písmena L s dĺžkou v spodných rohoch karosérie vozidla.
Svetlomety všetkých vozidiel pohybujúcich sa v kolóne alebo zastavených na krajniciach musia mať vždy zapnuté stretávacie svetlá okrem prípadov, keď to zakazujú miestne nariadenia. Vo vozidlách vybavených systémami núdzových smerových svetiel musia byť tieto svetlá zapnuté aj počas zastavenia na krajnici. Nasledujúce bezpečnostné vybavenie je potrebné vo všetkých vozidlách:
Schválený hasiaci prístroj
Schválená súprava prvej pomoci
Jedna sada (pár) snehových reťazí, keď sa môžu vyskytnúť snehové alebo ľadové podmienky
Schválená diaľničná výstražná súprava.
Cestní sprievodcovia musia mať na sebe dobre viditeľné zariadenia, ako je reflexná vesta. Baterky s obuškom (na usmernenie riadenia) musia byť k dispozícii aj vtedy, keď konvoj jazdí počas tmy alebo keď je viditeľnosť znížená na 500 stôp alebo menej.
Prevádzka diaľničného konvoja Nadviažem na tú trochu, o ktorej som už písal.
Hlavné trasy konvojov, ako sú hlavné diaľnice a rýchlostné cesty, sa zvyčajne vyznačujú hustou a rýchlo sa pohybujúcou premávkou. Vstup, jazda a zastavenie na týchto trasách sú mimoriadne kritické operácie, ktoré si vyžadujú predchádzajúce plánovanie a koordináciu s civilnými orgánmi. Velitelia a vodiči konvojov vyžadujú špeciálny výcvik a prax v teréne na obsluhu špecializovaných zariadení na hlavných verejných cestách. Lenže viete asi ako to je s dostatkom nafty a výcviku a získania praxe a to pomaly v celej Európe podľa doterajších dlhodobých obranných rozpočtov a živote vo večnom mieri.
Vstup do konvojových trás je vždy zložitejší úkon, ktorý by mali aj ostatní účastníci premávky sledovať pozornejšie. Konvoj by mal opustiť priestor zhromažďovania v čase uvedenom v rozkaze o presune. Policajná podpora zníži zasahovanie do ostatnej dopravy a zabezpečí integritu kolóny. Rovnaký postup by sa mal dodržiavať, keď konvoj opúšťa akúkoľvek zastávkovú alebo zhromažďovaciu oblasť.
Poznámka: Riziko sa môže výrazne znížiť, keď civilná polícia pomáha riadením civilnej dopravy. Vojenská sa stará o konvoj. Medzi nimi môžu byť aj na pohľad vyššie rozostupy a o nasadení civilných policajných vozidiel si rozhodne príslušný štát podľa posúdenia správania sa vodičov na ich cestách v bežnom režime. Ak nie je k dispozícii civilná policajná eskorta, túto úlohu možno bude musieť plniť vojenský personál. Na potvrdenie jurisdikcie a právomoci na verejných komunikáciách však bude potrebná koordinácia s miestnymi orgánmi činnými v trestnom konaní.
Vstup na rýchlostné cesty. Väčšina rýchlostných ciest je vybavená nájazdovými a výjazdovými rampami a zrýchľovacími a spomaľovacími pruhmi, ktoré sú navrhnuté tak, aby umožňovali vjazd a výjazd vozidiel bez toho, aby zasahovali do ostatnej premávky. Pri správnom používaní tieto pruhy výrazne znižujú riziko dopravných nehôd a pomáhajú pri pohybe kolóny. Nasledujúce pokyny platia tak pre počiatočný bod vjazdu na rýchlostnú cestu, ako aj pre návrat na ňu z miesta odpočinku/zastávky:
Ako už bolo spomenuté, mala by sa získať asistencia civilnej polície na nasmerovanie vozidiel z kolóny na rýchlostnú cestu a na riadenie civilnej dopravy. Keď nie je prítomná civilná polícia, mali by byť na signalizáciu vojenským vozidlám, keď je bezpečné vstúpiť na rýchlostnú cestu alebo iný vojenský personál. Vojenská doprava by nemala prekážať civilnej doprave.
Pred nájazdom na vstupnú rampu by sa mala vzdialenosť medzi vozidlami kolóny zmenšiť na minimum (udáva sa 90 cm, pri bežnej rýchlosti max 40 km/h, čo ani často nie je viac v rámci polomerov pri nájazde a technike, ktorá sa preváža). To skracuje čas blokovania vstupnej rampy pre normálnu premávku, ale hlavne nevznikne dojem, že už napríklad ďalšie vojenské vozidlo nenasleduje a zrazu sa vynorí a civilné vozidlá sa dostanú do vojenskej kolóny. V týchto situáciách častejšie zmätkujú civilisti.
Po dosiahnutí zrýchľovacieho pruhu by sa rýchlosť kolóny mala zvýšiť tak, aby sa čo najviac zhodovala s rýchlosťou ostatnej premávky na rýchlostnej ceste. Maximálna povolená rýchlosť pre vojenské vozidlá na rýchlostných cestách je ale limitovaná podľa zostavy konvoja a môže byť výrazne nižšia, než dokonca aj minimálna (nebýva zvykom)
Vozidlá, ktoré nedokážu dodržať uvedenú minimálnu rýchlosť, budú smerované po alternatívnej nekontrolovanej prístupovej ceste, ak to pomery umožňujú (mnoho faktorov)
Za žiadnych okolností nesmie byť prekročená maximálna povolená rýchlosť. (konvoj nepôjde rýchlejšie)
Pri zaraďovaní do jazdného pruhu a pred zaraďovaním sa musí vodič uistiť, že jazdné pruhy sú voľné. Po zaradení do jazdného pruhu by sa vodiči nemali hneď snažiť zaradiť do predpísanej vzdialenosti pre rýchlostnú kolónu, ale pokračovať na vzdialenosť rovnajúcu sa priestoru vozovky kolóny. Vodiči by potom mali postupne dosahovať vzdialenosť medzi vozidlami pre jazdu rýchlostnou cestou alebo podľa prevádzkového poriadku a záverečnej inštruktáže. (to je snáď jasné)
Jazda na rýchlostných cestách. Po vjazde kolóny na rýchlostnú cestu musia všetky vozidlá zostať v pravom jazdnom pruhu. Ak je pravý jazdný pruh vyhradený pre dopravu vychádzajúcu z najbližšej výjazdovej rampy, kolóna by mala použiť nasledujúci susedný jazdný pruh. Vodiči sú trénovaní, aby zostali v strehu a boli pripravení spomaliť alebo podniknúť iné vyhýbacie kroky, aby sa vyhli vjazdu vozidiel na rýchlostnú cestu zo zrýchľovacích pruhov.
Zastávky na odpočinok a jedenie na konvenčných diaľniciach. Na konvenčných diaľniciach s primeraným parkovacím miestom mimo ramena nepredstavujú prestávky na odpočinok a jedenie problém. Mali by sa však prijať nasledujúce preventívne opatrenia:
Nepreferujú sa odpočívadlá nachádzajúce sa v mestských alebo husto obývaných oblastiach
Vyhýba sa oblastiam v zákrutách alebo opačných stranách kopcov
Nechávajú sa zapnuté blikajúce výstražné svetlá v činnosti a predné svetlá
Na konci konvoja stojí stráž, ktorá upozorní blížiacu sa premávku (teda vás), ale nemajú za úlohu vás usmerňovať, teda ak pri nich zastavíte a budete čakať na pokyny, oni vám žiadny nedajú, max naznačia, aby ste išli ďalej (bežne majú civilisti rešpekt pred uniformami a ten pokyn čakajú) - ak nie je v dosahu asistencia polície
Členovia konvoja behom prestávky bežne kontrolujú všetky uchytenia všetkých prvkov aj nákladu aj označení
Konvoj sa zbytočne nikde nezdržiava. Spravia sa potrebné úkony a konvoj pokračuje. Iba v prípade predpísaných cestovných časov sa na prestávkach dajú koordinovať jazdné časy.
Väčšina vozidiel prejde na jedno tankovanie aj 500 km bez potreby zastavenia. Vozidlá s obmedzeným dojazdom by sa mali tankovať počas obedňajšej prestávky, ako aj počas pravidelných prestávok na dopĺňanie paliva ak idú na dlhé trasy. Takže si viete odhadnúť aké až prekážky vás kde čakajú.
Ak sa tankuje, často tankujú všetci. Vždy podľa pravidla sa ako základná hodnota použije vozidlo s najmenším prevádzkovým dosahom. Tým sa zabráni, aby sa nejakému vozidlu v kolóne minulo palivo.
Spoplatnené cesty, mosty a tunely. Mal by sa určiť zástupca konvoja, ktorý bude konvoj odbavovať pri prvom vstupe do mýtnych zariadení a akýchkoľvek medziľahlých bodoch, kde sa mýto vyberá. Ak je to možné, diaľničné lístky alebo elektronické preukazy by sa mali získať pred odchodom konvoja z miesta pôvodu. Ak to nie je možné, zástupca konvoja by sa mal dostaviť ku vchodu do mýtneho zariadenia s dostatočným predstihom, aby skoordinoval prejazd a zabezpečil neprerušovaný pohyb konvoja cez mýtne zariadenie. (Pretože mýtnice nie sú mobilné) Spoplatnenie podlieha národným zákonom.
Niektoré mýtne orgány, najmä v tuneloch, môžu poskytnúť sprievod cez mýtne zariadenie, aby sa uľahčil pohyb konvoja. Vždy je možnosť vybrať najširší jazdný pruh pre tieto prípady a mal by byť pripravený pre voľný prejazd. Konvoj sa “netrhá” a za mýtnicami sa zase čaká. S týmto aspektom je potreba počítať, ak si plánujete prestávku, že možno nezastavíte za bránou pre práve sa zhromažďujúce vozidlá.
Zastaví sa v dôsledku mechanického zlyhania. Ak sa na vozidle vyskytnú mechanické problémy, vodič by mal aktivovať príslušné smerové svetlo, aby upozornil vozidlo za ním, presunúť sa na krajnicu alebo na parkovisko a počkať na príchod účastníka cestnej premávky. Vozidlá so systémom prepravy ťažkých zariadení by nemali používať krajnice vozovky z dôvodu ich veľkosti a hmotnosti. Zostávajúce vozidlá konvoja by mali pokračovať popri zastavenom vozidle, pričom údržbu ponechajú na špeciálnom členovi konvoja. Stáva sa a je potreba s tým počítať. Veľká časť techniky je “v uloženkách”, kde rok leží a raz za časový úsek sa vytiahne, premažú ložiská a prevetráme sa, ale na dlhšie trasy a to sa týka aj US techniky môžu stroje vypovedať službu. Stále platí a majte to na pamäti, že vojenská technika nie je určená na dlhé prepravy. Trailery sú na to uspôsobené, ale nemusia byť pravidelne ťažko zaťažavané, takže tiež može niečo zlyhať. To nie sú vozidlá nasadzované tak často ako tomu býva u odťahových služieb.
Vozidlo znefunkčnené z dôvodu mechanickej poruchy by sa malo okamžite presunúť z jazdného pruhu na miesto, kde nebude predstavovať nebezpečenstvo pre ostatnú premávku. Ak dôjde k poruche počas jazdy na rýchlostnej ceste alebo diaľnici, vodič by mal okamžite prijať opatrenia primerané dennej dobe a stupňu viditeľnosti v danej oblasti. Často sa povoláva dodatočné policajné vozidlo, vojenská polícia. Prípadne spolupráca s diaľničnými správcami. Všetko je o kapacitných možnostiach.
Vždy sa pamätá na verejné bezpečie
Velitelia by mali lokalizovať postihnuté vozidlá, aby sa minimalizoval dopad na cestujúcu verejnosť a poškodenie cestnej infraštruktúry. Niektoré vojenské vozidlá možno bezpečne zastaviť na krajniciach vozovky; Nadrozmerné/nadváhou vozidlá by sa však nikdy nemali zastavovať na týchto plochách. Bohužiaľ, v našich podmienkach sa môže ľahko stať, že na diaľnici bude kolóna a na vedľajšej trase pôjde vozidlo, ktoré nedosiahne parametre jazdy pre diaľnicu alebo pôjde úsekom medzi dvomi úsekmi diaľnice ( ) a stane sa toto, tak sa odstaví celá cesta. Pretože sa nemôže posunúť na kraj a pre rozmery ho nebude možné obísť kamiónom. Uvážia sa všetky možnosti s dôrazom na to, aby sa zvyšok konvoja hýbal.
To bola porucha. Sú aj horšie veci.
Havarijné postupy. Ak dôjde k nehode, treba vynaložiť maximálne úsilie na zníženie jej následkov a na udržanie konvoja v pohybe. V prípade nehody je potrebné vykonať nasledujúce kroky:
Konvoj sa musí hýbať. Zastaviť a poskytnúť pomoc by malo iba vozidlo bezprostredne za poškodeným vozidlom. To aj zmapuje potrebné veci.
Dotknuté vozidlo by malo čakať na pomoc. S vozidlom by sa nemalo pohybovať, kým civilná polícia neukončí vyšetrovanie nehody. Každú nehodu treba nahlásiť civilnej polícii. V žiadnom prípade sa nesnažte ako ďalší motorista v poradí gestikulovať “nech uhne nabok”, vystupovať z vozidla a ísť to riešiť, či sa nemôže posunúť a podobne.
Dotknuté vojenské vozidlo sa bude snažiť uvoľniť jazdný pruh. Posádka dotknutého vozidla by mala vynaložiť maximálne úsilie na čo najrýchlejšie uvoľnenie jazdného pruhu. V prípade zranení môže byť posádka asistenčného vozidla požiadaná o presun poškodeného vozidla. Nesnažte sa z pozície civilistov zasahovať do týchto postupov.
Posádka si pripraví správu o nehode (pre vojenské a štátne alebo miestne orgány činné v trestnom konaní) a to isté si pripravte vy, postupuje sa v súlade s pravidlami, lebo škoda je aj na civilnom vozidle a cesta je verejná komunikácia.
Nehody vozidiel spôsobujúce požiar alebo elektrické nebezpečenstvo alebo nebezpečenstvo požiaru. Motorové kolóny jazdia väčšinou po diaľniciach alebo cestách vo vidieckych oblastiach. Hasičské zbory v týchto oblastiach sú značne rozptýlené a hasiči možno budú musieť cestovať na veľkú vzdialenosť, aby reagovali na núdzovú situáciu. To znamená, že personál kontroly konvoja bude pravdepodobne prvý, kto dorazí na miesto nehody a musí byť pripravený zachrániť ohrozený personál, pokúsiť sa dostať pod kontrolu požiar alebo podniknúť kroky na jeho zabránenie. Ak nehoda spôsobí požiar vozidla, dozorný personál konvoja by mal vykonať nasledujúce opatrenia:
Zastaviť vlastné vozidlo v bezpečnej vzdialenosti od ohňa. Nariadiť vodičovi alebo inému personálu konvoja, aby čo najrýchlejšie informovali najbližšie hasičské a policajné útvary; napríklad cestná pohotovosť, čerpacia stanica alebo telefón v súkromnej rezidencii. Ak je dostupná rádiová komunikácia, oznámi sa to veliteľovi konvoja. (civilista nemusí volať nikam, zbytočné preťaženie linky a duplikovanie informácií, ktoré aj tak nepodá ucelené, pretože nevie čo horí a čo sa prepravuje, čo prípadne hrozí)
Čo najrýchlejšie odstráňiť zranený personál z horiacich vozidiel, aj keď to znamená ďalšie zranenie osoby. Pred pokusom o zvládnutie požiaru v neobsadených vozidlách sa dodržiava stanovený postupy prvej pomoci pri starostlivosti o zranených. (pri situácii kde civilista nevidí iných vojakov - ale to nie je sú aktuálne podmienky, stať sa to môže, vymyslím si: príde k dštrukcii piliera cestného mostu a posledné dve vozidlá konvoja zostanú na opačnej strane, narazia do seba a posádky obidvoch budú zranené - tak v takomto prípade je samozrejme prípustná pomoc, na vaše uváženie a prípadné riziko, pretože zbytok členov konvoja sa k posádkam nedostane v rozumnom čase)
členovia konvoja sa vždy snažia udržať v bezpečnej vzdialenosti všetkých nečlenov konvoja
hasenie je povolené hasiacim prístrojom, ak to nestačí tak sa pokračuje pieskom, hlinou, blatom ktoré je v dosahu
Nehody vozidiel s nákladným vozidlom prevážajúcim výbušniny alebo nebezpečný náklad. V prípade nehody nákladného vozidla prevážajúceho výbušniny alebo nebezpečný náklad je dozorný personál inštruovaný, aby vykonal nasledujúce opatrenia:
Pristupuje sa opatrne. Musí sa odolať nutkaniu ponáhľať sa; ľuďom zapojeným do nehody nie je možné pomôcť ani ich zachrániť, kým nebudú známe nebezpečenstvá. (opačný postup od vyššieho uvedeného). Ak teda vidíte, že iná posádka vozidla okamžite nepomáha, ale vidíte, že je toho schopná tak si to nevysvetlite tak, že nechce pomôcť. Nemôže ihneď pomôcť.
Vojaci majú sprievodcu pre tieto situácie, kvôli alternatívam prepravovaného nákladu a aj v čom sa prepravuje.
Okamžite sa upovedomia všetky asistenčné agentúry a personál o príslušných nebezpečenstvách.
Ak nehoda spôsobí nebezpečenstvo požiaru, dozorný personál by mal: zastaviť riadiace vozidlo v bezpečnej vzdialenosti od nehody. Svojím spôsobom sa toto stane a konvoj zastaví a vznikne dopravný chaos, treba to rešpektovať, pretože sa mohlo stať aj toto. Vojaci, členovia konvoju majú možnosti si dať vedieť čo sa deje, ale všetko čo sa stane v konvoji podlieha konvoju a veleniu, nie civilistom okolo. Často potom na otázku čo sa stalo dostanete všeobecnú frázu spôsobom “všetko bude v poriadku, vráťte sa do vozidla”. Vojak vám nikdy nepovie otočte sa a použite inú cestu, pretože nevie kam cestujete a akýkoľvek problém môže byť vyriešený behom minút. Takže svojím spôsobom je akákoľvek snaha o informácie zbytočná, vy sa dozviete absolútne minimum. Otočiť sa vám nikto nebráni. (môže byť že miestny vojak vám povie viac, napríklad, že keď bude vedieť viac, tak vám dá vedieť). Tu nasleduje časová postupnosť: behom krátkeho časového úseku majú zložky informácie a vedia vstúpiť do mediálneho priestoru a oboznámiť motoristov s tým, že nejaký úsek je zatvorený pre “poruchu” vozidla v konvoji alebo pre niečo a viete tak včas a rýchlejšie čo môžete ďalej robiť, pretože je nemysliteľná predstava, aby sa člen posádky vozidla konvoja vzdialil a prešiel “krokmi” napríklad 50 stojacich áut za konvojom a povedal im to isté. (porušenie pokynov, bezpečnosť posádok)
Ak vidíte, že vozidlá v konvoji vypli motory, signalizuje to vážne problémy a ne len poruchu, aby nehrozila hrozba vznietenia napríklad.
Ak vidíte, že sa evidentne vyťahujú lekárničky z ďalších vozidiel konvoja v rade stojacich za sebou, tak zbytočne neopúšťajte vaše vozidlo a nechoďte sa pozerať. Budete vyzvaní k návratu naspäť. (hneď 3 dôvody, vaša zvedavosť nie je vítaná, vaša pomoc v takom prípade nie je potrebná, ohrozujete sami seba, lebo neviete ani čo sa stalo)
Sprievod v konvoji môže obmedziť vaše niektoré práva, napríklad vás môže vyzvať, aby ste nefajčili. A môže vás požiadať, aby ste obišli ďalších vodičov 100 metrov za vami aby ste ich požiadali o to isté, prípadne vypnúť motor a zostali vo vozidle.
Stáva sa, že vojaci musia zvoniť na okolité domy pri takýchto situáciách. (toxické výpary, nevetrať, nerobiť otvorené ohne, nepracovať s plynom atď.) Tu sa až tak nedbá na to, že to urobí len polícia, ale ide o kvantitu: moc vojakov zazvoní na moc zvončekov naraz. Je to len informácia, neznamená to, že musíte v tej chvíli panikáriť.
Ak sa stane nehoda s elektrickým vedení, nedajbože VN, tak nastáva mimoriadne nebezpečná situácia. Nebezpečenstvo je ešte väčšie, keď sa spadnuté drôty dotýkajú vozidla. Dozorný personál konvoja vykoná tieto kroky:
Okamžite sa kontaktuje polícia. Polícia bude môcť kontaktovať personál energetických spoločností so žiadosťou o núdzovú pomoc rýchlejšie ako personál konvoja.
Vojaci majú právo vás držať vo vzdialenosti od drôtov.
V prípade vážneho zranenia, pri ktorom môže hroziť smrť, pokiaľ sa nevykoná záchrana, sa môže posádka konvoja snažiť odstrániť drôty ak to je technicky možné, ak nepostačujú posádky vozidiel a zranení sú už mimo elektrického nebezpečenstva, umožňuje sa asistencia na poskytnutí prvej pomoci, ak to znalosti umožnia a stav zraneného dovolí
Nasledujúce postupy NIE SÚ rutinné. Nasledujúce kroky sa vykonajú iba keď hrozí smrť (platí pre situácie že ste účastníkom a je evidentné že pomôcť môžete už len vy). Nikto nemôže nikoho prinútiť to vykonať, s výnimkou vykonania zo strany členov konvoja. Nasledujúce rady môžete využiť aj sami ak sa vám niečo podobné stane, aby to nebolo, že vás k tomu navádzam, lebo to určite nie:
Odstráňte káble z vozidla tak, že okolo nich oviniete úplne suché vlákno alebo bavlnené lano a uvoľníte ich.
Zdvihnite drôty z vozidla pomocou úplne suchej drevenej tyče.
Znížte riziko úrazu elektrickým prúdom tým, že sa postavíte na gumenú podlahovú rohož vozidla, suchú drevenú dosku alebo iný nevodivý materiál. Záchranný personál si musí byť vedomý toho, že zem v blízkosti oblasti, ktorej sa dotýka horúci drôt, môže byť nabitá a je potrebné sa mu vyhnúť.
Tak to tak v skratke prepravný manuál v praxi pre rôzne situácie, menej aj viac časté. Dúfajme, že sa mnohé nestanú za bežnej premávky. Možno sa ešte k niečomu zmysluplnému dostanem a spracujem niečo ďalšie. Ako vždy, nestraším, neuvádzam nič tajné. Najlepšie je/by bolo a bude, ak nenastane žiadny problém, žiadna prekážka, ktorá by zabránila plynulému prejazdu konvoja. Nežijeme ale v ideálnom rozprávkovom svete. Už vôbec so slovenskými cestami a ich technickým stavom. Preto je vždy lepšie vedieť, poznať a zariadiť sa, prispôsobiť sa. Tu bola počiatočná sledovanosť 15 tisíc a je skoro 20 tisíc, tak ak si to len pár tisíc ľudí, ktorí sú často na cestách prečíta, tak aj to je niečo.
Bezpečnostná dokumentácia si vyžaduje režimové opatrenie pre oboznamovanie sa s jej obsahom. Určite nepostupujem v rozpore s týmto ani v tomto priestore. Kde naviac platí, čo tu už raz je, tak tu zostane aj keby sa to odstránilo. Takže aj miera informácií tu je len v rámci verejných častí. (ja eliminujem vlastné výklady k uvedenému, aby som sa ani okrajovo nepriblížil k niečomu k čomu nechcem) Nedočítate sa nič tajné v rôznom stupni, hoci sa vám môže zdať, že to tak je. Čo viem na základe predtým napísaných príspevkov a reakcií na ne. Zdanie je stále zdanie. Založené na tom, že dnes vie každý všetko a čo si potom prečíta s úžasom sa mu zdá, že to je niečo bežne neprístupné až tajné. Môže to byť málo prístupné, pretože je občas potreba aj vedieť čo hľadáte. Odbočím od konvojov a presuniem sa inam …
Štát, to je pojem sám o sebe. V zmysle, ktorý vnímame v rámci jeho ochrany sú rôzne objekty a subjekty. Dá sa stretnúť po roku 2020 s pojmami ako subjekt hospodárskej mobilizácie. Všetko sú to náročné pojmy, ale v skratke je na celom území niekoľko sto významných “budov”, keď to tak zjednoduším. Patria medzi nich významné továrne, nemocnice a najjednoduchšia obslužnosť medzi nimi je zabezpečená pozemnou dopravou alebo teda cestami. Práve cestami je to najrýchlejšie a samotné cesty umožňujú vytvárať aj obchádzkové alternatívy. Na to, aby bol zachovaný funkčný štát, tak na to musí fungovať toto spojenie. Jasné, že tam patrí aj telekomunikačná sieť a ďalšie, ale snažím sa zostručniť nasledujúci obsah. Po roku 2020 sa mohli občania viac stretnúť s pojmami ako stav núdze, vyhranený stav núdze v zdravotníctve, médiá sa venovali pojmom ako zákaz vychádzania, aké sú práva v takýchto časoch silových zložiek a aké sú slabšie práva občanov. Rovnako aj stav kontrol medzi okresmi bol zadefinovaný a zrealizovaný, pričom polícia vopred avizovala, že ak sa to dodrží podľa zadania, tak doprava nebude plniť svoju úlohu, čo sa aj stalo. Polícia (a ani nikto) nevykladá napísané, ale vykonáva napísané. Keď som si prečítal pred pár rokmi túto tému, tak podstata jej existencie je fajn, obsah tomu už neodpovedal. Prišla potom aj vojna v susednej krajine a skloňujú sa slová, ktoré bežný občan vymazal z pamäte, keďže na tomto území vojna už 8. dekádu v podstate nie je. Sen, v ktorom bude postačovať profesionálna a nevyzbrojená armáda a národ, ktorý nemusí absolvovať ani kurz prežitia a ako funguje štát, keď je stav ohrozenia sa zrútil a samotní ľudia sa začali zaujímať o všetko, o čom ale generácia dozadu ešte hravo vedela. Keď potom mohol niekto čítať články alebo vidieť videá o presune konvojov po cestách alebo o tom, že cesty napríklad v PL prejdú pod ochranu armády a čo to znamená v praxi, tak tunajších ľudí sa zmocnil strach. Malo by to byť ale naopak … mier nevzniká sám o sebe a armáda vlastnej krajiny nemá budiť strach, ale rešpekt. Často rešpekt nemá, kým ju nevidí niekto na ceste. V skutočnom svete je to naopak v tom, že bezpečnostné zložky zabezpečujú fungovanie štátu aj v časoch, ktoré sú nestabilné. Pri povodniach sa za uplynulých 20 rokov každý spoľahol na vojsko, pretože vojsko disponuje technikou aj mostami. Veľkosť armády neumožňuje veľké nasadenie v počtoch, tieto úlohy v podstate prešli na DHZ v rámci samospráv a nejakej súčinnosti MVSR. Ale MOSR pamätalo aj na tieto situácie a bola vyčlenená aj táto technika.
My sme sa dostali po februári 2022 do nejakej inej sféry vnímania. A najprv by bolo dobré na takomto fóre si možno ujasniť zopár základných pojmov a hlavne teda existujú vypracované postupy a zákony. Majú aj MHSR, MVSR, MZSR, MOSR … ÚVSR aj prezidentská kancelária.
Infraštruktúra je zásadná časť každého štátu. Z infraštruktúry vieme vybrať pojem kritická infraštruktúra. Tak ako som sem spísal základné faktory, ktoré máme v súvislosti s členstvom v EU a NATO, teda že je nejaká dopravná politika, ktorá je aj obrannou infraštruktúrou, tak štát vypracoval Štátny program na obranu kritickej infraštruktúry. Je to taký ako keby balík zložený z balíčkov, bez ktorých sa zajtra nenajete - nenapijete - nevyliečite - … voda, energie, potraviny, telekomunikačné siete, doprava, spolu je to 6 základných celkov + zaistenie čiže všetko čo súvisí s obranou a bezpečnosťou. Slovensko kopíruje podobné programy zo sveta, nie sme pápežskejší než pápež ako sa hovorí, pretože potrebujeme byť jednotní v tejto politike.
SR vypracovala Koncepiu kritickej infraštruktúry a spôsob jej obrany je definovaný ako ochrana vybraných organizácií, inštitúcií, objektov, sústav, zariadení, služieb a systémov. Ich zničenie alebo znefunkčnenie v dôsledku vybraného rizikového faktoru by spôsobilo ohrozenie alebo narušenie politického a hospodárskeho chodu štátu alebo ohrozenie života a zdravia obyvateľstva.
Veľké dávne civilizácie sa rozpadli práve na tom, pretože na tom je aj zhoda historikov. Nehrozí len vojna, ale aj teroristický útok, veľká prírodná katastrofa. Kolaps kritickej infraštruktúry môže ohroziť samotnú výrobu potravín, vykurovanie, priemyselnú výrobu a v podstate narušiť a rozvrátiť chod spoločnosti. Útok na ktorýkoľvek štát môže mať za následok zlyhanie infraštruktúr v regionálnom rozsahu, resp. aj v širšom geografickom priestore , ktorý je navzájom prepojený rôznymi sieťami. Pokiaľ zlyhá zaistenie základných funkcií štátu, znovu bude potrebné si uvedomiť ich dôležitosť a poznať dôvod, prečo je tomu tak a prečo zodpovedné inštitúcie tomuto nešťastiu nezabránili. Narušenie kľúčových objektov kritickej infraštruktúry na našom
území by znamenalo vždy veľké straty na životoch a majetku (jadrová elektráreň, priehrada), morálne škody (objekty s výraznou symbolickou hodnotou: pamätníky) alebo by viedli
k dezorganizácii spoločnosti ako celku (sídla ústredných orgánov, poškodenie siete zdravotníckych zariadení, čističiek odpadových vôd, zásobovacej siete atď.).
Infraštruktúra v Slovenskej republike je vysoko zraniteľná a aj veľmi prepojená (navzájom i navonok) a je nevyhnutná pre chod spoločnosti 21. storočia. Teroristi dokázali, že
sú schopní koordinovaných útokov v rovnaký čas na rôznych miestach. Nedá sa vylúčiť ani použite zbraní hromadného ničenia. Teroristi plánujú útoky dlhodobo vopred, obhliadajú cieľ
aj niekoľko rokov, zvažujú všetky faktory, aby „minimalizovali vlastnú námahu a maximalizovali zisk“. Pri ochrane infraštruktúry sú postupy spred roku 2000 už neúčinné. To znamená, že generácia, ktorá absolvovala rôzny stupeň výcviku na školách a vo vojenskej službe, tak nemá aktuálne postupy a nové generácie ich už nemajú žiadne. V kombinácii so stavom obrany a pozemného prepojenia to sú nie dobré závery.
V novembri 2005 Európska komisia vydala dokument "Zelená kniha o Európskom programe pre ochranu kritickej infraštruktúry“, ktorého hlavným cieľom bolo získať spätnú väzbu týkajúcu sa možných alternatív ochrany kritickej infraštruktúry v európskom meradle. V rámci Severoatlantickej aliancie (NATO) sa problematikou kritickej infraštruktúry zaoberá Vyšší výbor NATO pre civilné núdzové plánovanie Senior Civil Emergency Planning Committee, ktorý poveril svoje podvýbory preskúmaním všeobecných aspektov ochrany kritickej infraštruktúry, ako aj možných následkov v prípade jej narušenia. Tie vypracovali viacero dokumentov a štúdií s odporúčacím charakterom s tým, že voľba prístupu k týmto odporúčaniam a ich celková implementácia je v pôsobnosti každého členského štátu.
Základnou zmenou po februári 2022 je, že sa prerušila základná spolupráca na niektorých prvkoch s Ruskom, ktorá bola medzi EU, NATO, Ruskom, USA a Kanadou. To v tejto súvislosti je aj negatívne, pretože Rusko má s EU v mnohom nadštandardné vzťahy, ale je to nový stav a bude sa z neho vychádzať. Po roku 2002 sa sformovali odborníci a zadefinovali sa potrebné kritériá pre prevenciu pred poškodením kritickej infraštruktúry, pre vyhodnotenie rozsahu poškodenia a pre následné opravy. Tento stav sa nasledujúce obdobie prehĺbil cez konkrétne mechanizmy a spoluprácu s NATO/EU. Hlavný trend je, že sme lepšie medzinárodne prepojení. Útok na našu elektráreň znamená informovanie inde ako modulárny príklad pre rozličné stavy zintenzívnenia ochrany to slúži aj ako prevencia aj ako obrana objektov či ich opravy po poškodení. Ďalej jednotlivo neskúmame rozličné dopady, ale skúmame a študujeme problematiku ako súbor štátov a to v medziach globalizácie. Tak ako pred 20 rokmi nestačil už iba národný postoj, tak dnes nestačí už len prístup samotnej aliancie, nech je akákoľvek. Musia sa uzatvárať dohody, partnerstvá o spolupráci a táto sa prehlbuje. SR ako štát v roku 2007 uložila rezortom vypracovať do 2010 koncepcie a v rokoch 2011 až 2015 ich vypracovať v plnení. Čím chcem zdôrazniť, že to nie je zase tak dávno.
Ja preskočím vodu, energie a dostanem sa rovno k doprave. Hoci sa to prelína kvôli naviazanosti na vybrané nemocnice na vybrané uzly -ovodov etc. Takže: Doprava ako súčasť kritickej infraštruktúry. Základným prvkom je cestná doprava. A to naozaj v plnom zmysle, teda A) cestná sieť a B) vozidlá. Pri železničnej doprave už viete, ak ste čítali čo som už písal, že sa uprednostňuje na diaľkové prepravy vojenskej techniky. Z mnohých, často hlavne praktických a ekonomických dôvodov. Je súčasťou kritickej infraštruktúry, ale nie je už na 1. mieste.
V oblasti pozemných komunikácií spravuje a vlastnými silami udržiava v prevádzkyschopnom stave počas celého roka diaľnice, cesty pre motorové vozidlá a vybranú časť ciest 1. triedy Národná diaľničná spoločnosť a. s. Zároveň je i investorom, ktorý zabezpečuje výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest. Vezmúc do úvahy hustotu cestnej siete, je možné s istotou konštatovať, že ak nedôjde k veľmi rozsiahlemu narušeniu pozemných komunikácií na území Slovenskej republiky, je v zásade možné vytýčiť obchádzkové trasy po zostávajúcich pozemných komunikáciách.
Z uvedeného by malo byť zrejmé, že prepravné potreby budú zabezpečené s predpokladaným časovým zdržaním, ktoré však závažne neobmedzí chod národného hospodárstva. Medzi prvky kritickej infraštruktúry za diaľnice a rýchlostné cesty patria významné cestne objekty, ako sú tunely, mosty a informačné káble nachádzajúce sa v intraviláne miest s významnou hustotou výskytu obyvateľstva (mohutný efekt na psychiku obyvateľstva v prípade teroristického útoku). V tuneloch sú na rôznej úrovni vybavenosti nainštalované elektronické monitorovacie zariadenia pre rozlišovanie druhov vozidiel, pohybu osôb a zvierat v tubuse. Z hľadiska požiarnej ochrany sú vyvedené na operátorské pracoviská Národnej diaľničnej spoločnosti a.s. a Hasičského a záchranného zboru (len v prípade požiaru), na ktorých sa automaticky vyhlási konkrétna mimoriadna udalosť a z videodohľadu sa zobrazí miesto jej vzniku. Ku každej mimoriadnej udalosti je spracovaný postup činnosti operátorov. Stála fyzická ochrana tunelov vo vnútri tubusu je bezpredmetná a výkon na portáloch sa nezabezpečuje. V tubuse tunela je zabezpečený zosilnený signál pre použitie mobilných telefónov a pre vysielanie Slovenského rozhlasu. Obdobne je zosilňovaný rádiosignál *** pre príslušné zložky integrovaného záchranného systému. V tuneloch by bolo potrebné zvýšiť represnú prevenciu prepráv nebezpečných nákladov, nakoľko táto je dopravným značením vylúčená, ale žiaľ nerešpektovaná. Uvedená skutočnosť by mohla viesť k mimoriadnym udalostiam pri bežnej preprave a prípadne byť využitá pri príprave teroristického útoku. Mosty sú čiastočne monitorované videokamerami s obrazovým výstupom na operátorské pracoviská. Prenosové káble monitorovacích zariadení sú zdvojené, ale pre prípad úmyselného mechanického prerušenia nie sú chránené a ani sa s tým v bežnej prevádzke neuvažuje. Prvkami kritickej infraštruktúry v podmienkach Slovenskej správy ciest sú len cesty I. triedy a mostné objekty na nich. Ich narušenie alebo zničenie by malo vplyv na plánované presuny ozbrojených síl, ale i zásobovanie a prepravu nákladov počas vojny. V mierových podmienkach je ťažko vytipovať cesty a objekty pôsobnosti Slovenskej správy ciest, ktoré by boli zaradené do kritickej nfraštruktúry a ich vyradenie by malo zásadný vplyv na činnosť organizácie, sektora, alebo ďalších sektorov. Dôkazom toho sú pomerne časté vážne dopravné nehody, ktoré vyradia určitú cestu z prevádzky, zamedzia prejazdu, alebo ho čiastočne sťažia. V pomerne krátkom čase sa prijíma riešenie formou presmerovania dopravy na iné komunikácie. Podobne to je aj pri živelných pohromách. V súčasnosti sa nevykonáva žiadny spôsob ochrany a ani do budúcna nebude riešený spôsob ochrany prvkov kritickej infraštruktúry v tomto podsektore. Dôležitá bude spolupráca pri riešení vyradenia cesty alebo objektu z prevádzky, a to hlavne v týchto oblastiach:
monitorovanie rozsahu narušenia pomocou helikoptér,
informovanie o možných obchádzkach cez média,
organizovanie a vyznačenie obchádzok v spolupráci s dopravnou políciou,
využitie síl a prostriedkov integrovaného záchranného systému.
Často som čítal diskusie, prečo sa kde postavil Heliport, prečo sa kde obstaralo niekoľko vrtuľníkov a na čo. V základnom zmysle niečo ochraňovať pozná len štát a jeho orgány aké sú schopnosti a možnosti v rozličných situáciách. Rovnaký problém z radov verejnosti vyplýva na rozsah ks nakupovanej pozemnej techniky, ale to sme zase pri tom, že je nejaká hierarchia jednotiek v NATO a my zabezpečujeme nejaký funkčný, aktívny počet. Určite to nefunguje tak, že sa povie, že na ochranu necelých 100 km hranice s UA stačí rozložiť 100 ks techniky. To sú detské náhľady na problematiku, pretože dnes hranicu preletí nenápadný dron. Iba ilustratívny príklad.
Jadrové elektrárne sú základný objekt, ktorý sa musí chrániť. Preto sa mohla verejnosť dozvedieť, že doteraz tomu tak bolo so systémom S-300.
Kto chráni kritickú infraštruktúru?
CO, HaZZ, PZSR, SIS
Základná terminológia
Bezpečnosť štátu - national security _ Stav, ktorý umožňuje fungovanie, stabilitu a rozvoj štátu, zachováva mier, zvrchovanosť, územnú celistvosť a nedotknuteľnosť hraníc, vnútorný poriadok v štáte, základné práva a slobody občanov a ochranu životov a zdravia osôb, majetku a životného prostredia.
Hlavné miesto riadenia obrany štátu - headquarters of national defence management _ Pracovisko, na ktorom je vytvorený systém zariadení a technických prostriedkov zabezpečujúcich v čase vojny alebo vojnového stavu činnosť vlády SR, prezidenta SR a Bezpečnostnej rady SR pri riadení obrany štátu.
Hospodárska mobilizácia - economic mobilization _ Systém hospodárskych a organizačných činností a opatrení pripravovaných a vykonávaných v stave bezpečnosti alebo vykonávaných v období krízovej situácie. Prostredníctvom opatrení hospodárskej mobilizácie sa zaisťuje ochrana základných bezpečnostných záujmov štátu, realizácia prípravy štátu na obranu, riešenie krízových situácií a zmiernenie ich následkov.
Infraštruktúra - infrastructure _ Štruktúry potrebné na fungovanie subjektu, ako aj služby a zariadenia, ktoré podporujú jeho primárnu činnosť, ale bezprostredne sa na nej nezúčastňujú.
Kritická infraštruktúra - critical infrastructure _ Najmä objekty osobitnej dôležitosti, ďalšie dôležité objekty, vybrané informačné a komunikačné prostriedky, zariadenia na výrobu a zásobovanie vodou, elektrickou energiou, ropou a zemným plynom a ďalšie časti majetku štátu a podnikateľských právnických a fyzických osôb určené vládou SR alebo iným kompetentným orgánom štátnej správy, ktoré sú nevyhnutné na zvládnutie krízových situácií, ochranu obyvateľstva a majetku, na zaistenie minimálneho chodu ekonomiky a správy štátu, ako aj jeho vonkajšej a vnútornej bezpečnosti a ktoré treba špeciálne ochraňovať. Sú to zariadenia, služby a informačné systémy životne dôležité pre obyvateľov a riadenie štátu, ktorých nefunkčnosť alebo zničenie môže ohroziť bezpečnostné záujmy štátu.
Krízové dopravné zabezpečenie - crisis carriage service _ Súhrn organizačných, materiálno-technických a personálnych opatrení verejnej správy na vytvorenie podmienok na prepravu osôb, zvierat a nákladov dopravnými prostriedkami v príprave na riešenie krízových situácií a počas ich riešenia.
Krízové zásobovanie - crisis supply _ Systém organizačných, materiálno-technických a personálnych opatrení na zásobovanie obyvateľstva životne dôležitými výrobkami alebo životne dôležitými tovarmi, pitnou vodou a dodávkami energetických médií počas krízovej situácie s využitím mimoriadnych regulačných opatrení na zásobovanie obyvateľstva, núdzového
zásobovania a štátnych hmotných rezerv.
Nadviažem na úvod ( Cestná sieť vo vzťahu k armáde - #75 podľa badger-FB , hlásilo to neplatný formulár, takže som to rozdelil a doplnil), ktorým som vás uviedol do pojmov okolo infraštruktúry, kritickej infraštruktúry a význam cestnej dopravy pre ňu. Vrátane stavov kríz.
Najlepšie možné zvládnutie krízy je príprava na ňu. To je základ toho čo ma motivuje to sem sformulovať.
Najlepšie možné zvládnutie prípravy spočíva len v jedinom: v plnení vypracovaných postupov a v koordinácii cvičení vybraných zložiek medzi sebou.
Lenže niekde sa nám tu vytratil pojem “CIVILISTA”, že?
Dôležité medzníky pre tento pojem:
SR mala kedysi veľmi kvalitné vybavenie personálne aj materiálne v CO. Systém CO funguje aj dnes, ibaže kvalita sa posunula pre neinvestovanie alebo len veľmi slabé …
SR vstúpila do NATO.
NATO stojí prevažne na profesionálnych armádach. Armáda sa moc nespomína v základných dokumentoch štátu keď sú ohrozenia. Práve naopak, na čele MOSR by nemal stáť aktívny vojak (demokracia formuje niečo iné, ale nie je to výsostne zakázané) a sama armáda, v našom prípade OSSR plnia rozkazy, ktoré musí niekto pre ich plnenie respektíve ich aktiváciu najprv vydať. A nie sú to samotné OSSR. To by znamenalo vojenský prevrat, takže preto tomu tak je. Ale vo funkčnom štáte vždy totižto armáda funguje aj bez viditeľných rozkazov navonok. V menej demokratických štátoch často v médiách vidíte aj jasné vojenské príkazy, ja to pozorujem obzvlášť pri afrických štátoch. Tam sú tie demokracie slabé a často založené na vládnutí jednotlivca celé dekády, takže tam to je potrebné, pretože tam má stále významnejší význam zbraň a vojak a menej policajt a bez zbrane v rukách. (tak začínalo aj Československo) Čím menej vidíme hrozby tým menej potrebujeme viditeľné vojsko. Nikdy by ale nemalo prekážať v pohľade. (a aj preto napokon budil jednotlivec - príslušník OSSR rešpekt u MOM pri Covide viac ako akýkoľvek člen PZ. Aj keď si každý môže myslieť čo chce … (to si myslia aj Nemci pri pohľade na vojská na ich autobahn - na U.S. si zvykli, lebo tam sú desaťročia, na svoje ktoré im vštepujú že ich mať nemajú je to už často pohľadom iné, vidno tam úžas)
Kým je mier, tak ako som už opísal, tak o ochranu a obranu kritickej infraštruktúry sa nestará viditeľne vojsko. Ale všetci ostatní. Ale títo plnia nejaké stratégie pre MOSR, OSSR … to by už spadalo do nie verejných materiálov, takže ich nevypíšem, ale je logické alebo skôr na ilustráciu dám, že ak už nebude mier alebo bude mier ohrozený, tak nie SIS alebo CO bránia silovo štát. Musí nastúpiť armáda a teda základ plnenia funkčnosti je o.i. pre jej potreby. V civilnom svete sa o cesty stará EU. Členské štáty EU/NATO plnia veľa nariadení a programov ako civilné rozvojové stratégie, ale zároveň sú platné aj pre obranu a integritu území.
Preskočím všetky jednoduchšie a ľahšie formy ohrození a nebezpečenstva. Nielen, že na Slovensku, ale všeobecne (s výnimkou takých štátov ako USA, UK, GR etc. kde pojem armáda je vysoko nad počtami priemer/populácia a % HDP výdavkov) aj keď príde aliančná podpora, tak keď už je v ohrození mier respektíve obrana má plniť ochranu a obranu … tak na to, aby to profesionálne armády zvládli, tak na to potrebujú základnú podporu civilistov. Keďže v takýchto “stavoch” už ide ale civilný život takpovediac čiastočne alebo celoštátne do úzadia (podľa rozsahu hrozby, ohrozenia), tak civilisti fungujú v tzv. režime núdzovéhocivilného plánovania.
Čo to je? Je to systém komplexného zabezpečenia zdrojov, síl a prostriedkov nevyhnutných na zvládnutie nevojenských krízových javov a civilnú podporu ozbrojených síl a vojenských operácií. Zabezpečuje prípravu a koordináciu opatrení uskutočňovaných orgánmi verejnej moci na zaistenie vnútorného poriadku v štáte, ochrany obyvateľstva, hospodárstva štátu, kultúrnych hodnôt a trvalej funkčnosti štátnej správy počas krízových situácií. Zasahuje do kompetencií takmer všetkých rezortov a orgánov štátnej správy a samosprávy, ozbrojených bezpečnostných zborov, záchranných a havarijných zborov a služieb a produkčnej schopnosti hospodárstva.
Zmodernizoval som prístup k písaniu a teda podľa predstáv aquila som už nahral obrázok do fóra pre spätnú platnosť, takže tu je jeden obrázok: dialnice.info/gallery/image … e_id=48028
Pretože základom pochopenia každého civilistu je hlavne fakt, že je súčasťou systému. Raz problém pominie a základ je nová generácia, ktorá sa niečo naučí od staršej. Dôležité je prežiť: energetické výpadky, potravinové výpadky, obmedzené nepravidelné zásobovanie … Aj je základným predpokladom, že na to, aby fungoval štát, jeho orgány, dopravný systém, tak toto sa všetko robí pre ľudí, to nie je pre “matku terezu”, aby bola spokojná ona. Toľko zložiek nie je, aby sa dalo pokryť každé nebezpečenstvo, preto aj bežný civilista musí hlásiť všetky podozrivé okolnosti/udalosti. Je to každého povinnosť v mnohých prípadoch aj v dobách mieru …
Na to, aby všetky uvedené súbory opatrení fungovali, je v prvom rade potrebná funkčná cestná doprava. A na to, aby sa dala kritická infraštruktúra obnoviť je potrebná súčinnosť na to uspôsobených firiem (ktorým sa dá nariadiť zapojenie do týchto prác, ak si to situácia žiada) prípadne vyčlenenej “ženijnej jednotke”. Cestári dnes nedokážu zabezpečiť sfunkčnenie cestnej siete, železničiari v podstate áno.
V prípade SR počíta MOSR s civilným núdzovým plánovaním ako súčasťou obrannej stratégie. Nie je to tak v každom členskom štáte NATO. Všeobecne sa ale očakáva, že vybraní civilisti dokážu ochrániť ostatných civilistov. A na krajskej úrovni existuje základná vojensko - civilná spolupráca. Doteraz fungovala pri prírodných katastrofách. Zase sa vychádza aj z praktického dôvodu: rozsah vojakov je malý oproti “nekonečným” znalostiam civilistov v každom regióne. Armáda je schopná podľa smerníc účinne pomôcť kdekoľvek sa nachádza podľa nacvičených postupov a je jedno, že bude z východného Slovenska v Pobaltí, Grécku alebo Španielsku (ilustratívny príklad), ale je bežné, že člen krízového civilného manažmenta v núdzovom plánovaní bude asistovať veliteľovi jednotky čo naozaj očakávať. EU si nemala doteraz kde vyskúšať skutočné možnosti odstránenia problémov … z napísaných dokumentov vieme, že základom je diaľničná sieť. Absentuje prepojenie štátov, takže vznikol nástroj EU - CEF, aj pre železnice. Tento nástroj zotrváva. Medzištátne prepojenia stagnujú. Na veľké vzdialenosti by sa použila letecká doprava, ale už pri ohrození mieru sa to pre požadovaný počet nerealizuje účinnejšie, než po zemi. Alternatívou je vedľajšia cestná sieť. Hoci by bola hlavná, tak ak zlyhá diaľnica, tak na hlavnej môže byť vyššia premávka a bude tam nehoda. Znamená to potom ísť po regionálnych cestách a na trase 2000 kilometrov sa naozaj pri rozsahu konvojov môže stať, že niekde bude lokálna búrka a podmyje most. To znamená, že sa stretáva naraz viacero problémov a aj možnosti riešení. Najjednoduchšie je, keď sa vopred pripravia trasy (v plánovaní už aj do budúcnosti) a vybrané objekty sa zosilnia. To znamená: zosilniť korytá riek, zosilniť cestné mosty. Tento program sa začal aplikovať. Nie len aby uniesol ťažkotonážnu techniku z Ameriky, čo som opisoval v minulých príspevkoch, ale aby sa zlepšila nosnosť pri prípadnej vyššej hladine riek. Nepriateľ sa nepozerá na počasie vo vašej krajine … takže symbolicky povedané má “cenu” aj miestny človek, ak vie povedať že niekadiaľ určite nechoďte lebo je tam oslabený svah. My totiž vidíme aký je stav - inštitúcie nepoznajú skutočný stav mnohého … a základná obranná stratégia pozná negatíva a fakty a musí ich riešiť a zohľadňovať. V týchto prípadoch vôbec nehrá rolu “že sa zostudíme” ako by povedali v Prahe. Tak možno sa zostudíme, ale prejde technika kam prejsť má.
Existuje zložka, ktorá zabezpečuje komunikáciu medzi inštitúciami a ktorá dbá na odstraňovanie nevyhovujúcich stavov. Ktorá zadáva (úkoluje) práce a ktoré sa musia plniť pri ďalších rekonštrukciách, prestavbách, opravách. Donedávna mala aj SSC/MDPaT dnes MDV, peniaze na obranu, čím odstraňovala nevyhovujúce prvky na základnej kritickej infraštruktúre vo svojej pôsobnosti. Dnes sa zabezpečujú hlavne cez bežné údržbové rozpočty. Dbá sa na to, aby v konečnom dôsledku bol polomer … taký, aby sa nákladná technika vytočila. Aby neprekážali stromy, aby bolo doplnené dopravné značenie (to sa zlepšuje až poslednú dobu). Existujú k tomu celé skrine materiálov aj s plneniami a aj preto, že vytvárame alternatívne trasy k súčasným diaľniciam, ale aj pre neexistujúce a len plánované, tak prichádza posledných pár rokov aj k veľkému vyrezávaniu rozrastených kríkov a stromov u ciest nižšieho významu. Napokon samosprávy vidia, že aj “obyčajné” vozidlá HaZZ majú problémy sa včas niekam dostať len preto, že na ich ceste je prekážka, ktorá tam nemusela byť. A kým ešte pred 10-15 rokmi každý hádzal všetko na iného, tak už každý chápe, že ide nakoniec o majetok tam, kde to je a zrazu veľa vecí ide.
V rámci základného členenia a charakteristicky územia sa štát pozerá na ekonomiku, hospodárstvo a sociálny charakter. To znamená pojmy ako hospodárstvo, poľnohospodárstvo, doprava, vodné toky a stavby, zdravie, vzdelanie. Eviduje sa extra v rámci dopravy cestná, železničná, vodná a letecká doprava a v cestnej sa zameriavame na trasy, triedy, kapacity, mosty, tunely a ďalšie zariadenia (už ako som spomínal napríklad káble, centrá riadenia, prepojenia na HaZZ etc).
Základnou úlohou pre udržanie štátu aj v krízovom stave je zásobovanie. To znamená, že práve kapacita nám povie, že ani v čase mieru nemôžeme iba tak odstaviť hlavné cesty, aby tadiaľ prešla nejaká technika. (preto železnice, preto nočné časy) Ak sme ale v napríklad spomínanej situácii, že stúpa rozsah ohrození a na veľké vzdialenosti sa presúva niečo čo nechceme, aby sa presúvalo dlho, tak prechádzame na tzv. “obrátenú schému” - tak ako zabezpečujeme alternatívnu trasu pre obranné účely, tak na ňu vieme dostať hlavnú dopravu v jednom smere na celú širku cesty v niektorých úsekoch a dbať na kritické body ako križovatky a vjazdy do nejakých areálov a tým dosiahnuť síce obmedzenie v širšom regióne, ale odľahčiť hlavnú trasu vhodnú pre obranné účely a dosiahnuť 2 jazdné pruhy pre jeden smer, kde vieme bez problémov zakomponovať potrebný náklad. Predstavte si, že by cez Terchovú išiel jeden jazdný smer pre polovicu dopravy zo Strečna a druhá polovica Strečna by dostala celú cestu, v skutočnosti jej polovicu v jednom smere a na zbytok by išiel hlavný špeciálny náklad. (ilustratívny príklad) Realizácia prebehla bez zakomponovania obrany, v minulosti a je ako variant pre zachovanie základnej mobility a zásobovania. Pretože Strečno samo o sebe zrovna nebol ideálny príklad (zosuv svahu aj hradu). Ja tu nie som od toho, aby som kritizoval trasovanie hlavných ciest a diaľnic, musíme vychádzať z toho čo je. V podobnom duchu sa pristupuje k špeciálnej nadrozmernej doprave v mnohých obmedzeniach pre zabezpečenie pre náš priemysel, kedy sa teda musia často opustiť hlavné trasy. To, že je tá cesta a región práve v poriadku z bezp. hľadiska, to ešte neznamená, že môže prísť k svojvoľnej preprave niečoho takého, už len pre prípad zlyhania by to ohrozilo alternatívne plnenia v prípade nastalých situácií. (o čom môže vedieť len málo ľudí je, že sa pri rozličnej preprave zabezpečuje pohotovosť špeciálnej zdvíhacej techniky, keby bola jej nevyhnutná potreba zapojenia, aby sa na ňu potom pol dňa nečakalo).
Keďže sa odohral míľnik vo februári 2022, tak do ďalšieho obdobia prejdeme (ako celok) od plánov a koncepcí po prax. Už nie je čas na rozsiahle plány a ich zmeny v časovom predstihu, už len za chodu. V akom sme stave sa dá vyjadriť asi tak: teraz by každý chcel, aby boli opravené mosty. Lenže len ich statická obhliadka trvá čas. Nebudú opravené, lebo to nejde. Možno do 2030. Ale máme nejaké trasy, ale hlavné trasy majú mosty vo všeliakom stave, stačí čítať. Absentujú diaľnice. Cesty sú preťažené. A údržba je slabá. Rozvoj automobilizmu je o moc rýchlejší, než cestná výstavba, na Slovensku určite. Zlepšila sa údržba a opravy, značenie.
Obrana (celý komplex) sa síce opiera aj o civilistov, ale nespolieha sa na civilný svet. Práve pre rozsah nevedomosti sa vždy uprednostní zníženie práv občana, zvýšenie rozsahu kompetencií zložiek a nie je nutné na cestách rozumieť pokynom, pretože ich stačí splniť. Z častého pozorovania je vidieť, že vodič majú problém si nechať miesto na križovatke pre prichádzajúci autobus a buď ich musí z vedľajšej pustiť alebo auto musí cúvať a už nemá kam … preto sa dbá kým to rozsah (prepráv) umožňuje na sprievodné vozidlo, ktoré vytvorí koridor, kde nie je nutné špekulovať nad tým “prečo až tak široký”. Kto si čítal tie staršie nedávne príspevky, tak sa dočítal o hmotnosti a rýchlosti …
Zásobovanie znamená, že cesty budú k dispozícii, ale pre obyvateľstvo a základný, znížený chod priemyslu. Sú štáty, ktoré majú funkčnú domobranu. Tá navádza ľudí do krytov. My máme asi 1800 krytov, ktoré zvládnu asi 300 tis. ľudí tak, že tam je ochrana aj v plynotesnosti. Potom sú ďalšie a tie pojmú viac než je počet obyvateľov, ale tieto nechránia pred mnohými nebezpečenstvami. Domobrana, niekde aj zložka armády ako domáci front, plní aj funkciu organizácie dopravy. Čiže vyškolený civilista zvládne riadenie dopravy namiesto polície (aj vojenskej). To je tá spolupráca civilista - vojsko. V rámci územia my máme skôr priemyselné podniky, ktoré majú aj takýchto zamestnancov. Krízové riadenie so samosprávami by museli oprášiť nejaké postupy. Nevyhýbam sa špecifikácii nášho stavu, ale každý vie, či kedy zaregistroval tieto pojmy. Sú štáty, buď výrazne väčšie s národnostnými celkami, kde to má historické dôvody a sú štáty, ktoré sú v častých konfliktoch alebo žijú v terorizme. Zásobovanie v časoch aké hrozia znamená aj špeciálne označenia. Aj pracovné postupy, ale to by mohli už dnes rozprávať vodiči niektorých cisterien. Tie sa tým riadia či je mier či nie. Pre našu krajinu je to ťažko predstaviteľné, keďže sme pomerne malé územie, existuje idea, že by sme boli rýchlo obsadení. Tento scenár je nateraz nepravdepodobný, nikde na dosah nie je v takom stave a príprave armádne zoskupenie. O obsadenosti sa nedá rozprávať. Dá sa rozprávať už 2. desaťročie o tak závažnej sérií bezpečnostných hrozieb, ktoré by mohli narušiť na kratší alebo dlhší časový úsek fungovanie štátu. Pri akomkoľvek menšom a stredne väčšom ohrození alebo jedno-poľovom územnom pôsobení napríklad prírodnej katastrofy/ter. útoku je základným prvkom ochraňujúcim život vozidlo.
Dostávam sa k pojmu cestná doprava. Rozhodujúcim druhom dopravy na zabezpečenie evakuácie je automobilová doprava. Konkrétne požiadavky (objednávky) na zabezpečenie
evakuačných prepráv predkladajú primátori miest a starostovia obcí obvodnému úradu. Požiadavky sa postupujú krajskému úradu, ktorý ich posúdi a spracuje. Teda nevychádza sa “zhora dole”, ale naopak. V našich pomeroch nie sme v U.S. pomeroch. (pre predstavu, americká sieť diaľnic Interstate bola postavená pre 2 účely, prvým bolo vojenské zásobovanie a druhým evakuácia obyvateľstva, na základe kapacít cestných sietí a je tomu tak dodnes! a čiže tam sú tieto plány zhora dole a tí dole sa musia prispôsobiť).
Plán evakuačných prepráv. Súčasťou plánu sú nasledujúce údaje:
(1) Miesto nástupu, naloženia
(2) Miesto výstupu, vyloženia
(3) Prepravná vzdialenosť a popis evakuačnej trasy
(4) Požiadavky na prepravu osôb, zvierat , vecí a materiálu
(5) Počty vyčlenených dopravných prostriedkov na zabezpečenie evakuácie
(6) Čas a miesta pristavenia dopravných prostriedkov
(7) Čas nakladania, vykladania a prepravy
(8) Počty kolobehov techniky
(9) Zabezpečenie prepravy.
Na evakuáciu osôb budú prednostne používané autobusy. Vo väčších mestách môžu byť na evakuáciu osôb z ohrozenej časti mesta použité aj trolejbusy a električky. Súkromné dopravné prostriedky obyvateľstva sa na prepravu využívajú za predpokladu, že zvýšené čerpanie pohonných hmôt z verejnej distribučnej siete, križovanie určených cestných ťahov a iné prekážky nevyvolajú dopravnú zápchu, ktorá by ohrozila priebeh evakuácie prostriedkami hromadnej dopravy.
Pretože štát delegoval kompetencie aj majetok na samosprávy a tie presne vedia v akom stave ho majú. Postupujú podľa štátnych scenárov, ktoré musia plniť, ale plnia ich oni. Nerozhoduje štát, že základný bod bude “tá” a nie “iná” napríklad ZŠ. A len mestá a obce vedia v akom poradí, pretože ich majú v požadovanom stave. Prípadne niekde je aj rádius ohrozenia, napríklad chemické továrne majú rádius v kilometroch, takže tam sa buď nevychádza alebo keď sa to dá tak sa evakuuje do iného mesta/obce/obcí. Armáda v týchto prípadoch je používaná málo. Je ale povedzme, že špeciálne zložky.
Koho by zaujímali železnice, tak tie tu hrajú druhé husle. V prípade SR je využitie na asi 40% praktického významu. Vysvetlím:
Na dopravné zabezpečenie evakuácie sú v prípade potreby plánované a používané aj železničné dopravné prostriedky. Evakuácia železničnou dopravou je plánovaná do maximálnej vzdialenosti 200 km. Ďalšia preprava evakuovaných osôb z cieľových železničných staníc, do miest ubytovania je zabezpečovaná cestnými dopravnými prostriedkami a pri kratších vzdialenostiach pešo. Cieľové železničné stanice sú navrhované tak, aby vzdialenosť do miesta ubytovania bola čo najkratšia. Pri väčšom rozsahu evakuačných prepráv bude na jednotlivých prepravných smeroch použitá kyvadlová doprava. V súlade s príslušnými dopravnými predpismi, predpokladaným časom trvania a množstvom prepravovaných osôb, zvierat alebo vecí, je nevyhnutné plánovať dostatočný počet členov vlakových čiat vrátane čiat na vystriedanie.
Teda aj z uvedeného je možné robiť záver, že my musíme počítať s ohrozením kedykoľvek a musíme zodpovedne pristupovať k obmedzeniam na hlavnej cestnej sieti. V tomto ohľade viem povedať, že kým NDS bežne informuje pár dní vopred, že niekde bude obmedzenie pre premávku z nejakého dôvodu, tak iné inštitúcie o tom vedia s väčším predstihom. (určite si to nečítajú z webu)
Vo vybraných štátoch OECD/EU/NATO sú miesta nakládky a vykládky dokonca vypracované aj pre armády. V istom stupni je to aplikovateľné všade. Teda ak je odvod vojakov a vojačiek, alebo je (nedajbože) mobilizácia, či najprv ešte povolanie rezervistov a majú sa v istom okamihu hlásiť, tak sa nepostupuje jednotlivo. Ale v konkrétnom bode - autobusová zastávka, kilometer pri ceste (lazy) bude občan stáť aj s jeho batožinou a bude zabezpečený jeho prevoz. Zase sme u cesty - dopravy - plnení základnej funkcie štátu. Týmto sa o.i. bráni aj tomu, že napríklad behom 72 hodín sa stane to, že vo veľkých mestách, kde je doprava zhustená a autobusy preplnené, tak ešte tam pocestujú občania s objemom batožiny, čo by zdržiavalo a vytváralo komplikácie. Aj na toto sa pamätá posledné roky. SR nie je tak zabezpečná v rámci OSSR aby mala celonárodnú sieť takýchto nástupných bodov ani vlastnú prepravu … v istom stupni existujú možnosti. (niektoré firmy majú potrebné autobusy a nie že SAD-ky, aby mali zaistený chod v akejkoľvek dobe, iná vec je znalosť potrebných uzlov) Rozsah 72h je ilustratívny.
Lepšie nič z uvedeného v praxi neaplikovať mimo doby cvičenia. Záruka na to ale nikde nie je. Neberte to tak, že to všetko bude, no stačí vnímať význam cestnej infraštruktúry a dopravy a aj jej stavu pre pochopenie aké obmedzenia sú/budú možno v blízkej budúcnosti nevyhnutné. A nestojí to tak, že či to musí byť, ale otázka vždy stojí tak, že či to bude stačiť. (vypracované je tak, aby stačilo, no výhodu má vždy agresor proti obrancovi a potom obranca nášho typu má nejaké východiská, ktoré nejdú zmeniť a musíme sa im prispôsobiť).
Základné vlastnosti, ktoré charakterizujú možnosť využiť úseky ciest a diaľnic ako vojenské núdzové letiská: plus zopár lokalít
Priebežne som prečítal pár príspevkov o tom, že niektoré úseky sú postavené aj pre vojenské účely. V rôznych krajinách sveta sú pre vojenské letové operácie pripravené úseky diaľnic a ciest. Obzvlášť vysoká hustota sa vyvinula počas studenej vojny v Európe. Dnes v 21. storočí sa to pre podobné účely realizuje v Indii, Číne a Pakistane. Takže hlavne v Ázii. Nasleduje Austrálske vnútrozemie.
Typické vlastnosti sú:
rovný úsek cesty s dĺžkou 2 až 3 kilometre
súvislá širšia centrálna rezerva na diaľniciach medzi vozovkami, môže byť aj spevnená (v prípade ciest musí byť cesta rovná aspoň 1,8 km a taktiež široká (ako sa hovorí, že by sa tam pohodlne dali 3 autá a ešte by zvýšilo )
Prístup bez prekážok, prípadne odlesnené oblasti
Svetlá výška prekážok na oboch stranách cesty, s významnými výnimkami
Veľké parkovacie miesta ako priestor pre stroje a vybavenie
v niektorých prípadoch vlastné priestory, prístup cez možné odbočky ciest, možnosť prerobiť krátku trasu na napojenie na vedľajšie cesty
Na konci studenej vojny bola väčšina diaľničných pásov v Ezrópe vyradená z prevádzky a demontovaná. V niektorých krajinách však zostávajú súčasťou obranného systému a pravidelne sa zapájajú do cvičení, napríklad vo Švédsku a Fínsku. V Poľsku sa tento koncept pri výstavbe diaľničnej siete rovnako zaviedol a uplatnil do obranného modelu.
V ČR je to naďalej lokalita Měřín a Vyškov.
V SR je to napríklad lokalita Hrádok vedľa Biskupického kanála. (Hrádok nad Váhom)
Pre Slovensko je to v princípe existenčná výhoda vzhľadom na topológiu. Rozsah letisk postačuje na účely štátu, k obrane pri dnešných hrozbách by to ale bolo bytostne málo. Alternatíva na cestných komunikáciách je vhodná aj pri veľkých živelných katastrofách a vyslovene nutnosti zabezpečenia núdzového zásobovania, ak by prišlo k väčším škodám na infraštruktúre v rámci obývaných oblastí, teda s nemožnosťou tamojšej vykládky z väčších logistických uzlov. Preto tieto vyhradené úseky majú vypracované plány napríklad pri údržbe tak, aby sa tam nenachádzali zbytočné nevhodné prvky ako náletová zeleň, hoci inde je povedzme “tolerovaná”. Rovnako sa pamätá na presné plány v prípade akejkoľvek (de)montáže zariadení na týchto vymedzených úsekoch. Nie všetky sú totiž neprerušene dlhé v zadaných parametroch bez niektorých elementov ako ZDZ.
Keby sme hľadali cesty, tak v minulosti tak bola evidovaná dnešná II/500 pred obcou Kúty. Predovšetkým je tam strategický žel. uzol. Táto cesta v tomto mieste je rovná v dĺžke 1,6 km, takže vyhovovala mnohým strojom a na svoje pomery v tejto časti mimoriadne širšia. Výhradne pre plány na napojenie železnice. (či je tak evidovaná dnes, nechávam nezodpovedané, ale viem dodať, že TT kraj ju kvalitne v celej šírke nechal rekonštruovať a nemusel v celej šírke, ale keď už tam tie stroje boli rozhodne tá vegetácia by ale musela ísť k zemi..)
Takýchto príkladov je viac. Ja som vybral zámerne takú ktorá nie je cestou I. triedy.
Z pohľadu tzv. “kritickej infraštruktúry” platí čo som tu už uviedol a síce, diaľničná sieť je celá touto infraštruktúrou, cesty I. triedy a mosty na nich majú zvláštne špecifikum. Vnímať za významné sa dajú. Ako celok ale nie sú.. s tým, že vybrané úseky majú vo vzťahu k obrane nadštandardný význam, práve pre to čo sa blízko nich nachádza.
My ako štát vychádzame z legislatívy ČSSR. Logicky aj z infraštruktúry. Teraz sa v rámci armády veľa vecí harmonizuje s požiadavkami NATO a čiastočne aj v EU, niečo je na národnej úrovni. S tým nebudem fórum zaťažovať; ostatne stačí si spomenúť na obyčajné číslovanie ciest. Koľko rokov trvalo len prispôsobenie, že má cesta začínať na našich “nových” hraniciach. My sme z tej spoločnej existencie ešte dlho žili aj v oblastiach, kde sme dávno nemuseli, lebo to nemal kto zmeniť, navrhnúť a presadiť. (popri všetkej averzii k ČR je pritom toto hlavná vec )
Z pohľadu vtedajších zámerov sa niečo plánovalo postaviť. Skoro nič sa tak nepostavilo v rámci diaľnic, ale dodnes má armáda významné slovo pri plánovaní. Rovnako tak si armáda kladie podmienky pre udržanie tzv. ochranných pásiem. Veľa základní, nielen leteckých, má aj ďalšie plány pre rozvoj. Väčšina je v oficiálnej správe MOSR, nie extra OSSR, ale tie tam vykonávajú činnosť a potom ide o prax ich uplatnenia, teda spadá to pod OSSR vo využití. Kapitola MOSR len tak mimochodom nie je len OSSR, tam je celá paleta VOP etc. takže nie všetko čo ide na “obranu” ako sa hovorí, tak aj končí v OSSR, to sú rozdielne pojmy.
Nemusí byť nutne vojna, stačia aj núdzové situácie, katastrofy.. takže je normálne, že štát na to, aby fungoval, tak tá infraštruktúra slúži pre zabezpečenie jeho základných funkcií. Týmto funkciám sa musia ostatné civilné úrady podvoliť, podriadiť a riadiť sa požiadavkami, ktoré napríklad armáda na ne kladie. Následne sú povinné sa tým riadiť samosprávy.
Zase nie sme v USA ani v Izraeli ani v Južnej Kórei etc. Nepredpokladáme plnú obslúžiteľnosť územia na všemožné hrozby. Plne využívame stratégie a plány, že máme spojencov. Napokon neuvádzam rozsah plnení zadaných cieľov, všeobecne platí, že diaľničná sieť a objekty na nej sú považované za kritickú infraštruktúru.
Treba si uvedomiť, že úlohy sa prelínajú od obrany (armády) cez vnútro (polícia, hasiči, CO) až po nemocnice, respektíve objekty hospodárskej mobilizácie. S tým súvisia potom medzirezortné záležitosti a ďalšie ako sú napríklad Správa štátnych hmotných rezerv.
Veľa vecí sa od ´89 rozsypalo, resp. od vzniku SR. Jednak sa nevieme spoľahnúť na časť infraštruktúry, resp. nám chýbala. Modely OSSR sa menili, na infraštruktúru sa ohľad bral, SSC mala dlho kapitolu súvisiacu so zabezpečením výkonov. Ale celkovo: štátne podniky aj skrachovali, čím sa rozsypali rôzne sklady hmotných rezerv, lebo štát v nich mal potrebné chemikálie pre výrobu potrebných vecí. Potravinárstvo etc. Rozsypala sa aj CO, v podstate sa ukázalo, že vojna nebude,m žiadna západná hrozba. S východnou sa nepočítalo a ukázalo sa, že predimenzované obranné rezervy a civilné rezervy napojené na stav vojny sú nepotrebné. Viackrát sa reformoval sektor bezpečnostnej infraštruktúry, teda predával majetok a znižovali počty všetkého. Na papieri stovky ks techniky, ktoré roky neštartovali, takže prakticky šroty. Ani so vstupom do NATO sa to nezmenilo, pretože sme nesplnili naše finančné záväzky. Správa štátnych hmotných rezerv dtto držala a drží veci a predmety, ktoré by v mnohých ohľadoch už neplnili potrebné zariadenia fungovania v tomto storočí.
Na druhú stranu, niektoré zložky a záležitosti sa zlepšili. Rádiotelekomunikačný dosah sa v rámci pokrytia štátu razantne zlepšil. Rovnako tak pôsobnosť a technické vybavenie HaZZ. Určite radšej prísť k horiacemu domu včas, než mať stíhačku. Tá doba existovala, Kali dokázal takto presúvať armádne zdroje na vnútro. Hasiči mali zdroje aj z tipovania etc. Delimitovala sa technika na DHZ, modernizácia budov prebieha z EU fondov, z tých sa dá všeličo vylepšiť. Samotná obrana reflektuje na hornatý charakter územia a meniacu sa klímu tým, že nové vrtuľníky (staronové) budú opatrené výkonnými vakmi, takže horiace lesy ľahko uhasíme. Príklad z ČR: oni také niečo nemajú, ani výkonovo ani objemovo. My máme problém s lietadlami, lebo také veľké plochy máme limitované.
Takže aj obrana plní civilné funkcie a nielen v požiaroch. Napríklad aj pri transporte orgánov. A existujú aj ďalšie programy a spolupráca.
Obrana štátu musí mať hlavné body využitia so záložnými. Všetky musia mať nejaký počet dopravných možností, nie že 2 cesty, ale cestu+vlak, vlak+letisko etc. Samotné vojenské letisko sa síce riadi aj civilnými predpismi, ale cez MO má dosah na činnosť v jeho okolí na špecifiká, ktoré plynú zo zmlúv, ktoré štát uzatvoril. Bolo by dozaista nepríjemné, ak by sa musela nejaká nová cesta uzatvárať, aby sa zabezpečil bezpečný “prelet” - na cvičenia, na ostré akcie etc. To isté sa týka toho, že sa musí uvážiť kadiaľ sa postavia energetické vedenia, aby nemuseli lietadlá nalietavať do oblastí, kde by nadmerne rušili civilný život. To všetko sú súvislosti, na ktoré ale treba pamätať. Samozrejme, v rôznom stupni chránenia a manipulácie s dátami s tým nie sú oboznámení bežní dopravní inžinieri. Tí sú postavení často pred “hotové pripomienky”, ktoré musia zohľadniť. Vzhľadom na dnešnú dobu to už inak nebude.
Extrémnejšie príklady: každý štát má aj územia vyhradené pre strelnice. Niekde sa delaboruje munícia. V tomto sme špička pre zahraničie. Sami s tým máme problémy, ale v tom smere to píšem, že nová cesta alebo nová ulica niekde bude aj o tom, že tam budú vibrácie, hluk, otrasy.. naplaší sa zver s ďalšími dôsledkami. Štát vlastní veľa pozemkov pre rozličné záujmy, vždy len miestne obyvateľstvo pozná riziká alebo nepríjemnosti alebo proste “realitu”. Každá chemická továreň má pásmo ohrozenia rôzneho druhu. Kružnice rôznej farby obkolesujú aj Bratislavu, netreba si robiť ilúzie. Na to musia reflektovať záchranné zbory, nemocnice etc.
Pri presných výpočtoch a simuláciách sa dá vypočítať, kde je potrebné umiestniť obranné zariadenia. V dnešných časoch sa o tom veľa hovorilo, takže to nie je treba rozoberať. No pre predstavu, v Južnej Kórei a Japonsku majú aj tamojšie veľké strojárske a chemické továrne etc. vlastnú PVO. Na okamžitú leteckú hrozbu je možné reagovať aj letectvom a nielen ministrom obrany, ale aj min. dopravy. Vyšší úradnicí na doprave sú oboznámení s mnohými skutočnosťami, pretože doprava je dôležitá súčasť logistiky. Bez týchto častí nemôže žiadny štát dlho prežiť v žiadnej krízovej situácii. Akonáhle zlyhá distribúcia základných komodít a základná mobilita, tak je stratená možnosť dlhodobej obrany územia. A územie a obyvateľstvo na ňom ten štát tvoria.
Cesty sú preto základný nástroj pre udržanie celistvosti štátu. Nahraditeľný len čiastočne železnicami. No na železnici sa nedá pristávať a aj so zhodením pomoci je to pre užší profil zložitejšie. Naopak za pomoci cesty sa vieme letecky dostať skoro kam chceme. Aj preto sa pamätá na nadväzujúce zázemie: určite ste si všimli pri prejazde hlavnými ťahmi, že relatívne na dosah sú cez polia alebo z lesov cesty - štrkové alebo dobre udržiavané lesné cesty. Len s minimálnymi nákladmi a hlavne časom sa dá z hlavných ciest dostať v častejších intervaloch, než zjazdami z nich alebo bežnými križovaniami, do ďalších významných uzlov: sklady (PHM, munícia, náhradné diely, oprávarenské priestory), bodov ťažkej rozpoznateľnosti (kde je možné vybudovať dočasné zdr. stredisko etc.).
Slovensko sa vyznačuje vysokým podielom lesných, poľných a vojenských ciest. Vysokým podielom lesov, pohorí a vodných tokov. Respektíve dnes už len časť z každej siete má na dosah obrana. Štát môže nariadiť firmám zapojenie sa do činnosti a stavebné firmy sú dnes všade. Obrana kritickej infraštruktúry a zároveň ona sama KI sa udržiava za pomoci štátu a súkromného sektoru. Je to tak zadefinované a v prípade, že to bude potrebné do stavov ohrozenia a výn. situácií sa to prepojenie zosilní.
Do každého (alebo možno každého) priestoru súvisiaceho s obranou sa dá dostať po ceste, resp. po zemi. Všetky hlavné uzly a základne, objekty, sú pri hlavnej cestnej sieti. Z väčšej časti, výrazne nadpolovičného pomeru je to ešte z čias pred vznikom SR. To už je druhá vec, že to čo zostalo je v častých prípadoch zastaralé. Už len história výstavby niektorých skladov.. by bola na romány. A samozrejme, ČSSR plánovala dlhodobé koncepty rozvoja: energetiky, bývania, dopravy. Všetko sa prispôsobovalo v prvom rade obrane územia. Dnes to nie je inak, iba rozsah potrieb sa zmenšil na minimum.
Lietadlá vojenského zamerania bežne pristávajú a cvičia manévre na severe Európy dodnes. Čo sa týka, zahraničia, tak v podstate skoro všade v rámci veľmocí vyrástla diaľničná kostra na princípe obrany územia. Či na prvopočiatočný cieľ cez vojnu alebo aj na evakuáciu podľa parametrov (intenzita, kapacita priepustnosti a rozsah obyvateľov na km2). V USA sieť Interstate aj Non-Interstate na ňu nadviazaná dobudovaná po výstavbe kostry, Nemci s tým začali v podobnom zadaní, Čína svoju sieť stavia takisto na rýchlej obslužnosti, India stavia defence tunely cez pohoria, že sa indická armáda dostane vďaka tým stavbám rýchlo k hraniciam. No a ČSSR resp. Sovietsky Zväz bol na tom rovnako.. a sme na tom tak dodnes. Akurát, že od pádu opony bola Európa presvedčená, že táto potreba už neexistuje. S tým, že sa upevní hospodárstvo s východom, no táto idea je na dnes u konca a my sa vrátime k inej. Máme sa k akej, aj keď to nebude jednoduché. Pre Slovensko to nebude vôbec lacné, ale je to o tom, že dopravné potreby pre ekonomiku sa prelínajú s obrannými. Takže splnením zlepšenia životnej úrovne sa zároveň odfajkne obrana územia. Len všetci tu vieme v akom stave máme mosty na cestách. Že nemáme koridory TEN-T, že nemáme prepojenia na susedov ako je potrebné. Stav železníc, tratí a vlakov je tristný. Takže okrem CEF nástroja z fondov my nie sme v stave ako niektoré európske štáty na Pobaltí, v Nemecku a na severe, že by “doprava” vyčlenila peniaze napríklad na zosilnenie mostov; teda na ich rekonštrukciu, lebo v našom prípade by to bola rekonštrukcia a nie zosilnenie pilierov. Vyčlení tie peniaze ale sama pre seba, nie je to prednostne pre obranu. Tam majú aj správcovia CK čo robiť, aby napravili 30 ročný zanedbaný stav zelene, stromy, ktoré všade zavadzajú. A aby sa odstránili niektoré ďalšie nedostatky v ochr. pásme koridorov pre prepravu v rámci voj. mobility. Armáda na to potrebné vybavenie ani personálne zázemie nemá, lebo sa to prakticky osekalo a všetko na civilný sektor v samospráve. Oni objavujú “nové” povinnosti, ktoré statočne prehliadali.. (rovnako ako polovica EU)
V kombinácii so stavom obrany a pozemného prepojenia to sú nie dobré závery.
Hoci sa to prelína kvôli naviazanosti na vybrané nemocnice na vybrané uzly -ovodov etc. Takže: 