Trať je navrhnutá ako novostavba na zelenej lúke. Maximálna traťová rýchlosť v úseku Poprad – Štrba je 200 km/h, v úseku Štrba – Važec 160 až 170 km/h. Trakčná napájacia sústava bude striedavá, 25 kV/50 Hz. Ako staničné zabezpečovacie zariadenie bude použité elektronické
stavadlo, ako traťové zabezpečovacie zariadenie obojsmerné automatické
hradlo. V trase preložky sa nachádzajú dve dopravne: Železničná stanica
Štrba a Výhybňa Biely Váh. Dĺžka preložky je 12,7 km, pôvodná trať sa po ukončení stavby odstráni. Preložka obsahuje 3 železničné tunely (z toho jeden dvojrúrový)
s celkovou dĺžkou 5117 metrov. Všetky kríženia s cestnými komunikáciami budú mimoúrovňové. V tuneloch a k nim priľahlých úsekoch bude použitý bezštrkový
železničný zvršok, tzv. pevná jazdná dráha. Dĺžka trate s pevnou
jazdnou dráhou bude 6635 metrov, teda takmer polovica z celkovej
dĺžky preložky.
Kolajnice budú na podklade (betón), ktorý bude pevne ukotvený do zeme (základy), nie len na betónových podvaloch položených na štrkovom lôžku. Aby kolajnice menej pružili. Pri veľkých rýchlostiach by to mohlo byť dosť nebezpečné.
mino: Ale nebude to prvá aplikácia tejto technológie na Slovensku. Pevná jazdná dráha rovnakého typu (Max Bögl) je použitá v Bratislavských tuneloch. Použitá je kvôli zmenšeniu výšky lôžka a umožnila natiahnutie trolejového vedenia aj v starom tunely (1TK), kde doteraz trolej nebol a prechádzalo sa zotrvačnosťou. V novom potom umožnila natiahnutie reťazovky namiesto jednoduchého vedenia.
Ak to mozem zhrnut, pevna jazdna draha pri pouziti v novo budovanych tuneloch znizuje plochu ich vyrubu - ako pise jano.z kolaje su polozene nizsie (znizuje naklady na ich vystavbu), zachovava trvalu geometriu kolaji, kladie vsak vyssie poziadavky na konstrukciu zeleznicneho spodku, jej zivotnost by ale mala presiahnut 60rokov…
Rozdiel vypracovanych projektov pre BA-NM a LM-PP bude mozno aj 10 rokov. Vtedy sa mozno nepocitalo s rychlostami nad 160, prip. by to mozno znamenalo uplne vypustenie niektorych zel.stanic.
Trat LM-PP bola kedysi projektovana aby sa nemuseli stavat tunely, tj. obluky s malym polomerom, prudke stupania a klesania (napr. okolo Strby). Pri terajsom projekte sa spracovalo niekolko variantov a uz aj pri modernizacii na 140km/h to v danych terennych pomeroch znamenalo budovanie tunelov a vysoke investicie, tak to spravili rovno na 160-200km/h. Pri LM im to ulahcila juzna prelozka okolo dialnice (o ktorej sa uvazovalo uz za socializmu) a v udoli Bieleho Vahu tie tunely.
A tych 6635m nie je v oboch smeroch ale je to suhrnna dlzka (plus minus) tunelov Kolombiarok, Strba a Hecnava.
Len doplním, že na niektorých traťových úsekoch BA-Rača - NMnV by sa v budúcnosti mohlo jazdiť aj viac ako 160 km/h. Napr. trolejové vedenie i zvršok v pohode znesú 200 km/h. Veľkou výhodou je aj odstránenie úrovňových priecestí, ktoré sú problémom napr. na koridoroch v ČR. Existujúce zabezpečovacie zariadenie je tiež “200 ready”. Prekážkou zavedenia 200-ky v celom traťovom úseku BA-Rača - NMnV sú akurát niektoré oblúky, kde by musela byť traťová rýchlosť trvale znížená napr. na 160 alebo 180 km/h (čo by zasa až taký problém nebol).
Samozrejme, na 200 km/h by sa museli urobiť príslušné skúšky na túto traťovú rýchlosť. To ale nikto v dohľadnej dobe robiť nebude, pretože 200-kou u nás nemá čo jazdiť, takže z praktického hľadiska by to bolo úplne zbytočné.
Vlakový zabezpečovač je nastavený na 160km/h. Na prípadné zvýšenie rýchlosti je potrebné kompletne preprogramovať rýchlostné profily a tiež doplniť balízy a niekde aj LEU. Traťová rýchlosť medzi 160km/h alebo 200km/h nemá význam, keďže v tom pásme sa nachádzajú rezonančné frekvencie materiálov trolejového vedenia a dochádza k jeho nadmernému opotrebeniu. Jedine v prípade, že by po takomto úseku prešlo za deň touto rýchlosťou max. 5-6 vlakov, nie viac.
No to pásmo je, ak sa dobre pamätám, zhruba 170-195km/h. Balízy a LEU sú komponenty ETCS, kde prvé menované slúžia na prenos informácii na mašinu (funguje to na princípe veľmi blízkom RFID) a LEU sú zariadenia, ktoré do tých balíz dodávajú dáta zo zabezpečovacieho zariadenia.
Dialniciar:
Veď ono to ETCS aj je skratka - European Train Control System.
Andrej:
Ešte raz opakujem, momentálne je koridor BA-NMnV iba “200 ready”, to znamená, že v rámci výstavby koridoru sa niektoré prvky postavili tak, aby v prípade zvyšovania rýchlosti na viac ako 160 km/h ich nebolo potrebné nákladne prerábať - to je napr. už zmieňované odstránenie úrovňových priecestí alebo požiadavky na konštrukciu trolejového vedenia, ktoré zneli na rýchlosť “160 km/h + 30% rezerva”.
Na to, aby bol koridor skutočne spôsobilý na 200 km/h by však bolo potrebné ho “dovybaviť” o ďalšie prvky (o. i. by zrejme bol potrebný ETCS Level 2- v súčasnosti stačí Level 1). Podstatné ale je, že väčšina z toho, čo by bolo potrebné spraviť, sú úkony, ktoré sa v prípade potreby dajú zvládnuť aj bez nejakého radikálnejšeiho obmedzovania prevádzky na koridore (úprava softwaru a doplnenie hardwaru zabezp. zariadenia, alebo úprava príslušných predpisov a noriem).
ENrico: ETCS level 1 je sposobily do 200km/h vratane, len treba doplnit este po jednej balize ku kazdemu vchodovemu/oddielovemu navestidlu a pripadne upravit niektore LEU v staniciach po ktorych by bol prejazd 200km/h a su tam cestove navestidla (teraz ma sice ziadna nenapada, ale tusim tam jedna alebo dve boli). Kazdopadne ak sa ma zvysovat intenzita dopravy, bolo by prave nasledne zvysovanie rychlosti nad 160km/h vhodnou prilezitostou na prechod z L1 na L2.
Trať je navrhnutá ako novostavba na zelenej lúke.