Nový nemá šancu nadviazať na starého, tak bude to bude ten istý (toto nepripustí Danko) alebo to bude ŽSSK.
lebo z BA nevybehne hned 160-kou. IC525 TT-TN mas 146 km/h v platnom cestovnom poriadku. to ze bude 160-ka neznamena ze bude priemerna 160-ka. ani sucasna 120 neznamena ze vlak ma priemernu rychlost 120!
ale to sa bavime o jednom IC. rychlik prejde na zmodernizovanej trati TT-TN podla platneho cp za 49 min. ak by isiel tych 146 km/h a k tomu 10-12 minut kvoli zastavke v leopoldove, PN a NM tak to je asi 45 minut. uz pochybujem ze by BA-KE dal rychlik do 4 hodin.
to nic nemeni na tom co som napisal pretoze bude o nieco viac penazi ktore pojdu aj do inych projektov. jednoducho modernizacia ZA-KE je nefinancovatelna v normalnom tempe a case. tak isto v ramci uzla BA nakoniec prejde len ista cast. a potvrdil si pokracovanie salamovej metody - vyhadzovania stamilionov na ciastkove useky s minimalnym efektom.
no daj z akych.
youtube.com/watch?v=Jq1UF_Vk674
Takto Poliaci skúšali ich Pendolino. Faktom je, že majú tiahle úseky, ale to máme aj my. Už dávno sme mali mať aspoň 3 vlastné súpravy do 250km/h a skúšať ich minimálne na trati, ktoré sme mohli prispôsobovať na naše pomery. Dankovi národniarovi sa nevidia žlté vlaky ale tie jeho IC až taký komfort nemajú.
en.wikipedia.org/wiki/SBB-CFF-FFS_RABDe_500
Tu píšu, že ETCS level 2, vlak dokáže ísť rýchlejšie na swiss tratiach so 160 až 200km/h. A s klasickou signalizáciou o 10% ak som to dobre pochopil. Tzn BA-ZA cca 180-200km/h a ZA- Košice by šlo zrýchliť o 10% na súčasnej trati.
1h 51minút ide IC BA-ZA to by šlo znížiť aj o ďaľších 20-30 minút a ZA-KE 2h 47minút to by šlo znížiť o 10-15 minút predpokladám.
JUDr. Dankovi vadí všetko z čoho nemá veľký úplatok. Iba by mu spristáli na účte stovky miliónov ako z armády na by bol ticho.
esteze vy nie ste pri kormidle zsr a pri eurofondoch, to by sme dopadli.. Lorencovi sto bodov takto ma vyzerat progres zeleznic! prajem si takychto progresivnych ludi pri kormidle zsr ako je on.. a zdaleka to nie je len o snivani ,okolite krajiny jasne dokazuju ze to ide ked sa chce a je vola.. vsetci nas uz na mile predbehuju ak sa coskoro nespamatame a nerozprudime tempo modernizacie zeleznic poriadne do hlbky bez akychkolvek vyraznejsich obmedzeni tak kruto narazime a doplatime na to a nie je to zdaleka len o eurofondoch a ich mnozstve a vyske ,je potrebne zmenit system celkovo , implementovat viacero poloziek a zmenit a skratit aj cas samotnej pripravy do tendra ako sa len da, ale to je tiez vratane celkovej zmeny systemu ktoru je urgentne v zsr potrebne vykonat cim skor a to pojde len okamzitou vymenou vsetkych zaprdenych sudruhov z tamojsieho vedenia..
Hej no. Súčasná ŽSR ,ktorá má na zrekonštruovaných úsekoch POTR kvôli vyhýbkám lebo
a) nízka kvalita
b) neschopnosť ich opraviť/vyreklamovať/whatever
je strašná.
Hej,moja chyba, 160 to nie je. Rozdiel je tak 3 minúty, t.j. rozbeh, brzdenie a lokálne obmedzenia rýchlosti, ale má to celkom pekný vplyv na priemernú rýchlosť vlaku. Chcel som ale povedať, že zvýšenie rýchlosti medzi BA - ZA nie je citeľné, keďže už predtým tam vlaky chodili rýchlo, niektoré úseky ušetrili tak 3 minúty. Zato napr. poriešiť esíčko pri Bešeňovej by malo väčší efekt.
Rýchlik stojí každých 10-20 minút, ťažko očakávať zázraky.
Akých?
Modernizácia prebehne tak či tak. Len je otázka, v akej forme, CBA odporučila variant s priemerkou cca 140 km/h, čo nie je taká tragédia.
S vyššími rýchlosťami náklady výrazne narastajú.
O uzle BA je predčasné hovoriť. Ja pochybujem o Filiálke, ale inak tie náklady budú veľké.
Tempo výstavby by mohlo byť lepšie, to ale súvisí s tým, akými financiami disponujú ŽSR a aká je príprava.
Tie minimálne efekty veľmi závisia od toho, čo si ty od modernizácie sľubuješ…
Cieľom je dosiahnuť parametre v zmysle legislatívy Európskeho spoločenstva, európskych noriem, legislatívy a noriem Slovenskej republiky a dohôd AGC a AGTC. Hlavnou úlohou je umožniť lepšiu prístupnosť k Transeurópskej dopravnej sieti a k dopravnej sieti susediacich štátov.
Hlavné kritériá modernizácie:
• zvýšenie traťovej rýchlosti do 160 km/h vrátane, a to v čo najdlhších úsekoch bez náhlych rýchlostných skokov,
• priechodnosť vozidiel pre kinematický obrys vozidla UIC C a priechodný prierez UIC GC vrátane mostov a vylúčenie všetkých mimoúrovňových priecestí; všetky pôvodné úrovňové kríženia železničnej trate sa zrušili a nahradili mimoúrovňovými kríženiami – nadjazdmi a podchodmi,
• prestavba železničných staníc na dosiahnutie užitočných dĺžok hlavných a prejazdných koľají minimálne 750 m, ostatných koľají 700 m,
• nástupištia s hranami 550 mm nad temenom koľajnice s dĺžkou 250 m v zastávkach a staniciach,
• mimoúrovňový prístup cestujúcich s úpravou všetkých komunikácií pre chodcov v priestoroch staníc a zastávok pre osoby s obmedzenou schopnosťou pohybu,
• splnenie požiadaviek smernice pre striedavú trakčnú prúdovú sústavu 25 kV, 50 Hz pri komplexnej prestavbe trakčných vedení; v súčasnosti sú modernizované úseky prevádzkované jednosmerným prúdovým systémom 3 kV s možnosťou prechodu na striedavú trakčnú sústavu po dobudovaní uzla Žilina,
• nové staničné zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie na princípe elektronických stavadiel s väzbami na vlakový zabezpečovač a systémy automatického riadenia rýchlosti vlakov,
• nové traťové zabezpečovacie zariadenie so systémom automatických hradiel s nadstavbou na kontrolu rýchlosti, pričom elektronické stavadlo SZZ plní funkciu traťového zabezpečovacieho zariadenia TZZ v priľahlých úsekoch trate,
• nová telekomunikačná technika – nové telekomunikačné vedenia na prenos dát a digitalizácia celej železničnej telekomunikačnej siete.
Zdroj: asb.sk/stavebnictvo/inzinie … pla-zilina
Ale prvý bod neplatí, 160-tka už nie je podmienka.
Nie 160ka už nie je podmienka, podmienka by mala byť 200km/h a 160 minimum. A dúfam že to takto aj bude EÚ a nové vedenie ŽSR a MD to schvália a dohodnú v blízkej budúcnosti. Inak to nemá absolútny význam do toho vrazat a investovať nakoľko súčasný plán ŽSR pod terajším vedením je doslova paskvilom a mackopsom ktorý do budúcna vrámci modernizácie takmer nič nerieši..
Nebolo to nahodou tak ze smerove vedenie trate (tunely a nove mosty) su stavane na 200 km/h ale len zabezpecovacie zariadenie dovoluje max 160 km/h.
Predsa ide o polomery oblúkov myslím, že u nás sa rieši minimálny rádius 1200m, a to je podľa tabuľky 160km/h pre konvenčné vlaky. Tunely majú väčšie rádiusy a projektujú sa na 200km/h.
Bešeňovské esíčko google.com/maps/@49.0912676 … a=!3m1!1e3 má rádius cca 500metrov. Pendolino by teoreticky mohlo ísť po ňom 120km/h.
Viď tabuľku polomerov.[album]41261[/album]
nosna cast prepravy celej trate su R s tusim 20 zastavkami a je nemozne vyhodit polovicu z nich. kazda uberie par minut casu. mimourovnove krizenia, zabezpecovacie zariadenia, prestavba stanic atd. sa mozu robit pomimo 160.
vsak samy pises “Ale dosť peňazí z toho fondu, ktorý prioritne mieni financovať železnice, pôjde do Komárna, Gabčíkova a Čadce mimo železnicu.” a k tomu kuty-dnv bezi tender, vajnory-sturovo najskor v dalsom obdobi. cize modernizacia ZA-KE moze trvat aj viac ako 30 rokov.
to je otazka fondov, cim menej fondov tym menej modernizacie.
Každý by chcel aby rýchliky boli rýchlejšie, ale nikto sa nevzdá svojej stanice.
Môžu sa robiť, ale nerobí sa, ak sa plánuje modernizácia. ETCS sa nedáva ani na krátke modernizované úseky, napr. Lučivná - Poprad po dokončení nebude vybavená ETCS a nebude tam 160-tka. Až po modernizácii PP - SNV.
Prestavba staníc by sa mohla robiť, ak je jasná trasa a podľa mňa by to malo efekt, nakoľko už len z pohľadu cestujúceho ešte bude dosť staníc aj na koridore, ktoré nemajú tabule na perónoch.
Vajnory - Štúrovo má spravenú CBA a to je asi tak všetko. Výstavba v ďalšom období je dosť nereálna. Dosť otázne vidím aj financovanie, keďže nie je core TEN-T, aspoň zatiaľ. Tak isto uzol BA bude veľmi otázny, či bude otázkou obdobia 2021 - 2027, keďže príprava je na začiatku. Ešte je otázne, ako to ovplyvní VRT Budapešť - BA - Brno - Varšava, o ktorej jednali premiéri, no opäť je otázne financovanie a sú šumy o trasovaní cez Komárno.
DNV - Kúty je v pohode projekt, za nie veľa peňazí dosť muziky, len opäť príprava je na tom mizerne, ak sa nemýlim v CBA tendrovaný úsek mal predpokladaná hodnotu 305 miliónov eur a zvyšný okolo 250 miliónov eur.
Osobne si myslím že popri projektoch, kde sú už vyčlenené peniaze z ďalších eurofondov najbližšie v horizonte 5 rokov pôjdu do výstavby: Čadca - hranica, Palúdza - LH, Poprad - SNV a Malacky - Kúty. To je predpoklad na základe súčasnej pripravenosti projektov, platnej CBA a postupu prípravy modernizácie. Uvidíme, koľko peňazí bude v KF a koľko peňazí bude vyčlenených v CEF.
To tvrdenie o vplyvne peňazí vo fondoch platí všade, nielen pri železnici. A práve kvôli obmedzenému rozpočtu sa prestalo lietať v oblakoch, lebo v rámci celej EÚ sa jedná o obrovské investičné výdavky.
pri stihackach to neplati…
a to je kolko km dokopy ?? preco nie DN-Kuty ked sa tak aj tendruje…a este k tym core-TEN-T a financovatelnosti…
ec.europa.eu/transport/sites/tr … -pl-sk.pdf
naisto viem ze sa z fondov modernizuje trat na 160-ku na debrecin a teraz vidim ze nie je v core-TEN-T…dokonca dostala prednost pre CORE tratou ktora vedie do miskolca. cize z fondov bez problemov aj comprehensive.
Presne Jarino, preto modernizacia terajsich usekov nie je cestou k rychlej zeleznici.
BA - KE postavit novu trat, rovnu s absolutnym minimom zatacok, bez zastavok a krizovania s inymi kolajnicami. Cize ziadne problemy so zabezpecovacimi zariadeniami. Vsetky krizovania mimourovnovo.
Rovno na 250km/h.
Po trati by premavala kyvadlovo jedina suprava, cesta by trvala 1h15min.
Toto jedine by malo zmysel, bol by to skok ktory by naozaj zmenil pomery na Slovensku.
Zmiznutim vlakov BA - KE zo severnej trate by sa tato uvolnila a zrychlili by sa aj klasicke rychliky, mozno viac ako terajsim prestavovanim trate.
BA - KE by na seba pritiahli ako magnet ludi z dalekeho okolia, mozno aj 100km dookola, pre ktorych by bolo jednoznacne vyhodnejsie cestovat vlakom ako autom.
toto co si napisal myslis vazne alebo si robis srandu?
podľa predchádzajúcich vyjadrejí to myslí vážne. pristupuje k tomu ako tupý politik.
Vazne. Ak chceme byt lepsi od cinanov tak musime spravit nieco vo vsetkych parametroch lepsie ako dole popisane…
worldbank.org/en/news/press- … -countries
“China’s high speed rail with a maximum speed of 350 km/h has a typical infrastructure unit cost of about US$ 17-21m per km, with a high ratio of viaducts and tunnels, as compared with US$25-39 m per km in Europe”
Cinska vyskorychlostna zeleznica s maximalnou rychlostou 350km/h ma zvycajne naklady na infrastrukturu 17-21 miliona US$, s vysokym podielom viaduktov a tunelov, v porovnani s 25-39 miliona US$ na km v Europe.
Laying track on viaducts is often preferred in China to minimize resettlement and the use of fertile land as well as to reduce environmental impacts. The estimated cost of viaducts in China ranges from RMB 57 to 73 m/km for a double track line. Such costs are kept low through standardization of the design and manufacturing process for casting and laying bridge beams on viaducts.
Ukladanie trati na viadukty je v Cine casto preferovane kvoli minimalizacii presidlenia, zaberu ornej pody a znizeniu environmentalneho dopadu. Odhadovane naklady na viadukty v Cine su medzi 57-73 miliona RMB/km (2014 8,16 RMB/1EUR. 6,97 - 8,94 mil. Eur/km) za dvojkolajovu trat. Tieto naklady su drzane nizko vdaka standardizacii dizajnu a vyrobneho procesu pre odlievanie a ukladanie mostnych tramov na viaduktoch.
Každý tu má svoju pravdu. Na jednej strane reálnosť financovania silne podmieňuje riešenie. Pokiaľ sa berie ako rozhodujúce kritérium, tak sa naozaj v najlepšom prípade zmodernizuje existujúca trať postupne po krátkych úsekoch a na rýchlosť 160 km/h, pričom ZA-KE hrozí naozaj aj menej. Toto však na druhej strane nepredstavuje skok v kvalitatívnom vnímaní železnice a nedá železnici konkurenčnú výhodu, vďaka ktorej by pritiahla nových zákazníkov.
To čo píše PK, je ale požiadavka na VRT Bratislava-Košice, čo je úplne niečo iné ako modernizácia koridoru. Na to naozaj nemáme peniaze, pričom len samotný reliéf Slovenska stavebné náklady neúmerne zvyšuje. Prínos takejto trate, ktorá by obsluhovala len dve mestá, na európske pomery primalé, neodôvodňuje takúto investíciu.
Podľa mňa by sa ale nemali robiť rýchlostné kompromisy pri modernizácii koridorovej trate, a projektovať naozaj na 200 km/h, aj za cenu vyšších nákladov a možno dlhšieho rozloženia investície v čase. Dôvod je taký, že len takáto rýchlosť prinesie reálnu konkurenciu IAD, pri zachovaní dostatočnej obslužnosti územia. Ideál by bol taký, že pri takto vybudovanej trati by IC vlaky boli určené primárne pre obchodných cestujúcich a ľudí, ktorí sa presúvajú medzi väčšími sídlami a preferujú rýchlosť pred cenou. Vlaky by zastavovali naozaj len vo väčších mestách, kde je dostatočný dopyt či atraktivita zastavovania - BA-TT-(TN)-ZA-PP-KE. V prípade, že by sa koridor pretrasoval zachádzkou cez Prešov, tak samozrejme aj ten, eventuálne Kysak, ale jedine za podmienky efektívneho sprípojovania Prešova. Naproti tomu rýchliky by boli určené skôr pre kratšie vzdialenosti, s hustejšou sieťou zastávok. Alebo potom pre cestujúcich, ktorí riešia cenu, t.j. vlaky zadarmo a pod.
Ak už VRT do Košíc a za predpokladu, že bude realizovaná VRT Budapešť-Bratislava-Brno-…, potom radšej ako prípojka z Budapešti, čo je výrazne kratšia vzdialenosť a po jednoduchom teréne. Tu už ale riešiť rýchlosť 250km/h je podľa mňa zbytočná námaha. Tu už by som zvažoval 300+.
No vidíte juraj1 je ďalší čo so mnou súhlasí a čo súhlasí de-facto aj s Ersekom aj Hlubockym a to že je nutné modernizovať už rovno 200km/h aj za cenu mierne vyšších nákladov inak to vážne nemá žiaden význam, na 160 km/h iba v nevyhnutných prípadoch a úsekoch kde samotný reliéf a povrch neumožní jednoducho vyššiu rýchlosť. Inak tu nie je o čom a podobne by takto mal byť postupne prebudovaný a zároveň aj zelektrifikovaný+zdvojkoľajnený taktiež aj juh resp južná trasa.
A súhlasím aj s VRT ak, tak do budúcna určite už 300+
Mňa by len zaujímalo, čo chcete po tej VRT voziť - resp. kade a kde. Pretože čisto BA - KE (len BA a len KE) asi nebude tak strašne worth it.