Veľa z nich sa rekonštruuje, veľa z nich je v zlom stave, … a chýba tu téma o nich. 
Strop stanice je podmáčaný, padajú z neho kusy omietky a to v meste Trenčín.
dialnice.info/viewtopic.php?t=3314
Nakoniec ani Hlavná stanica v BA nie je na úrovni hlavného mesta. 
Rekonštrukcia stanice v Leopoldove znepríjemňuje život
dialnice.info/viewtopic.php?t=3352
Ľuďom prekážajú hlavne samotné stavebné práce. A niečo na tom je, veď štrk sa sa v obývaných zónach bežne pokropí a následne sa pozametá, je to na 100% efektívnejšie než potom riešiť škody.
Dy: No len toto len nepokropis a nepozametas … toto je totiz “zeleznicny” strk, zo zvrsku … frakcia 80 - 130 mm … a co si stavbari narobia za skody … to si stavbari musia zacvakat … ZSR im na to nedaju ani 50 hal …
Po strope opravia budovu stanice - Trenčín.
dialnice.info/viewtopic.php?t=3435
Hlavné je, že sa idú opravovať stanice v PP a v PO. V PP, kde stanica nie je najhoršia, ale nie je dobrá, to ešte pochopím, ale v PO, ktorý neleží na žiadnej križovatke železničných ťahov to nepochopím, keď napríklad stanica v TN je v katastrofálnom stave - strop dlhodobo ohrozoval ľudí.
Dy,
ony sa tie stanice ani tak nejdu opravovat (v pripade len nedavno postaveneho Presova by to bol defacto nezmysel, idu sa tam vlastne len robit nastupistia a podchody (+v pripade PP a trocha da dokopy interier, najma osvetlenie, lebo to je tam riadne na kocku). Musis uznat, ze v tak velkej stanici (Presov neni sice krizovatka hlavnych tahov, ale holt je to krajske mesto, slubilo sa, politici slubili, tak sa holt musi robit) ako PP a PO su jazykove nastupistia (v PO dokonca sypane (!) jazykove nastupistia) trocha mimo. Dalsou stanicou, ktorej by prospela podobna uprava su KE (bo tie 3 jazykace, ktore opravovali naposledy asi za Marie Terezie su naozaj hrozne) no a vneposlednom rade by bolo vhodne keby sa stavbari pozreli na lavy bok stanicnej budovy “u nas” v ZA, tie sturcove nastupistia su tiez dost slusny otras …
TN je zasa opacny pripad. Podchody su pomerne cerstvo opravene a nutno povedat, ze aj pomerne kvalitne, nastupistia tiez spasi aj novy lak na ocelove casti, ale v katastrofalnom stave je budova (tento problemik je naozaj len spicka ladovca). Cele je to umocnene tym, ze sa caka na koridor, ktory zrejme do prveho nastupista pri stanici prinesie urcite zasahy a podobne (celu stnaicu bude nutne rozvrtat kvoli Pragotronom, novemu ZabZar a podobne), tak to nechcu nejak opravovat …
Ďakujem za reakciu, ale čo sú to tie “jazykové nástupištia” - ako členíme nástupištia ?
Takže v zásade máme nástupištia jazykové a nástupištia ostrovné …
Jazykové nástupištia nájdeš v každej poriadnej dedine kde stanica … sú to nástupištia pre jednu koľaj na strane od staničnej budovy, bez podchodu, prístup je úrovňový prechodom cez časť koľajiska stanice. Tie ešte podľa konštrukcie môžeme rozdeliť na spevnené a nespevnené (sypané).
Spevnené jazykové nástupištia nájdeme vo väčšine rekonštruovaných staníc a na zastávkach (spravidla). Sú postavené do profilu UIC300Z (teda čisto teoreticky by sa z nich malo dať pohodlne nastúpiť aj do vysokopodlažných vozidiel - pri vozňoch RIC160ZSSK by posledný schodík /ten výklopný/ mal byť cca. 6cm nad úrovňou nástupišťa), sú väčšinou z betónových panelov poprípade sú dlaždené (spravidla v staniciach so svetlozelenou omietkou staničnej budovy).
Sypané sú špecifikom dedinských staníc a niektorých zabudnutých staníc väčšieho významu (PO). Tvorené sú na jednej strane akýmsi betónovým základom (taký betónový hrebeň z prefabrikátov) a na druhej strane majú spevnenú nástupnú hranu (betónové, kamenné, drevené či iné hranoly). Zbytok je tvorený nasypaným štrkom alebo niečim podobným (nájde sa i škvára). Od profilu UIC300Z majú ďaleko jak je odtiaľto do Moskvy a nastúpiť tam do Vysokopodlažného vozidla je na nich pre horšie mobilného človeka niekedy temer pohroma …
Keďže sa k nástupištiam pristupuje prechodom cez koľajisko, riadi sa premávka osobných vlakov v takýchto staniciach určitými špecifickými predpismi. Konkrétne o blokovaní pohybu cestujúcich (vlaky musia zastaviť tak aby sa zo všetkých vlakov dalo dostať k staničnej budove) a ohrození pohybu cestujúcich (keď raz na 3. kolaji od staničnej budovy stojí osobný vlak, nesmie po druhej ani prvej koľaji okrem mimoriadnych situácii nič prejsť, vojsť smie, ale iba za podmienky, že to bude zastavené mimo peróna).
Špecifickým prípadom jazykových nástupíšť sú ešte slepé koľaje (šturce), tam síce nie je mimoúrovňový prechod ale preístup od staničnej budovy sa nerealizuje prechodom cez časť koľajiska, nakoľko budova je naboku nástupišťa (nástupištia 5-8 v Žiline). Preto tam predošlý odstavec neplatí.
Ešte “špecifickejším” prípadom je zastávka Teplička nad Váhom (a to je tam dokonca KIA /i keď to je prv Varín/ …), kde nie sú nástupištia žiadne, je tam len nasypaný štrk zarovnaný niekde v úrovni koľajového lôžka. Nástupištia sú úzke a pritom tam vlaky jazdia rýchlosťami 90-100 km/h (traťová rýchlosť je síce 120 km/h, ale cca. 500m odtiaľ je už vjazd do žilinského uzla a rýchlostník 40km/h, takže majstri už musia brzdiť, resp. nestačia to rozbehnúť. Boli tam klasické sypané nástupištia, no pred rokom ich nevedno prečo dali preč. Odvtedy už len čakám, kedy sa bude riešiť mimoriadnosť, že tam niekoho zrazili a nebola to samovražda.
No a potom tu máme nástupištia ostrovné (napr. 2-5 nástupište v BHS). To sú nástupištia pre 2 koľaje (ktoré sú po jednej na každej strane nástupišťa, takže to vytvára akýsi “ostrov” v koajisku, preto ostrovné), spravidla čiastočne či úplne zastrešené, spojené so staničnou budovou mimoúrovňovo (podchod, nadchod).
Sú vždy spevnené a budované do profilu UIC300Z (porovnajte si rozdiel medzi nastupovaním do Šarišana v PO a vystupovaní z neho na BHS …)
Na Slovensku sú na niektorých staniciach len ostrovné nástupištia (vyjma nástupišťa úplne pri staničnej budove a šturcov), drvivá väčšina staníc a dvojkoľajkách je riešená tak, že pri koľajovej skupine čo je bližšie pri stanici sú jazykové nástupištia, pri tej vzdialenejšej je jedno nástupište ostrovné, zbytok má len jazykáče.
Takým drobným extrémom je tu zasa stanica Kysak, kde je myslím 9 alebo 10 jazykových nástupíšť (a žiadny šturec, všetko pri prejazdných dopravných koľajách), poprípade stanica Púchov, v ktorej je na tých piatich jazykových nástupištiach taká premávka, že na nej neplatia spomínané predpisy o organizácii dopravy na jazykových nástupištiach a tak je možné ako blokovať nástup do vlakov na vzdialenejšej koľaji od stanice, ako aj (po vyhlásení v rozhlase) popred ne jazdiť s inými vlakmi (i keď len vlakmi osobnej dopravy) (spravidla sú terčom týchto výnimiek osobné vlaky smer Horní Lideč, nakoľko tam sa dá dostať len z párnej koľajovej skupiny (to je myslím tretia, štvrtá a piata koľaj od stanice).
Nemci majú najdrahšiu stanicu.
dialnice.info/viewtopic.php?t=3966
Za futuristickú budovu zaplatili 700 miliónov eur. Celkové náklady sú však mnohonásobne väčšie. Ak sa zarátajú aj tunely, nové koľajiská a presmerovanie rieky Sprévy, vyjde to na 10 miliárd eur. 
BRATISLAVA 23. júna (SITA) - V úseku železničnej trate Hlohovec – Leopoldov bude od nedele obnovená osobná železničná doprava. Pre rozsiahlu rekonštrukciu železničnej stanice Leopoldov tu premávala náhradná autobusová doprava. Autobusy aj naďalej premávajú medzi Leopoldovom a Sereďou. Všetky ostatné vlaky jazdia podľa platného cestovného poriadku.
Leopoldovská stanica už má polovicu rekonštrukčných prác za sebou.
dialnice.info/viewtopic.php?t=4258
Financie na modernizáciu plynú z Európskej únie a štátneho rozpočtu. Celková cena prestavby stanice Leopoldov bude okolo 40 miliónov EUR, teda si 1,5 miliardy korún. Rekonštrukciu, ktorú začali 1. mája, by mali ukončiť 11. decembra tohto roku.
…
Môj názor: Pomaly každá väčšia stanica potrebuje na rekonštrukciu viac ako 1 mld. SKK, Poprad, Prešov, Leopoldov, Trnava, … ono sa to nezdá, ale železničná stanica je priamym miestom, ktoré cestujúci stretáva ako prvú zastávku (potom je to vlak) a mňa vždy zaujme fakt, že je potrebné vymeniť aj koľaje a pýtam sa, že prečo 
To sú snáď všetky koľaje v SR v nevyhovujúcom stave, len sa nevymieňajú
zhodou okolnosti trnava je na tom docela dobre. jednak ta budova az taka stara nie je. je tam peronizacia, podchody a nevyzera to tak katastrofalne.
a tusim sa tam aj kolajnice rekonstruovali.
Ja som tým chcel naznačiť a opýtať sa, že koľko peňazí je potrebných len na železničné stanice Miliarda euro
Koľajové pásy majú životnosť zhruba 30 rokov. A zhodou náhod práve pri vybraných staniciach boli tie pásy minimálne 20 rokov staré (vyjma Trnavy). A takisto, keďže sú tie stanice na koridore, musí železničný zvršok spĺňať určité kritériá (únosnosť, smerová a priečna stabilita,…). A to tie koľaje nespĺňajú. Preto sa musia vymeniť. A v Prešove bol zvršok v popravde dezolátnom stave (drevené pražce ďaleko za dobou životnosti). Takisto výstavba ostrovných nástupíšť vyžaduje nejaké tie zásahy do koľajiska. Najme ona v ČR odignorovaná podmienka (1 z 20 dôvodov, prečo pendolna nemôžu jazdiť viac ako 160 …), že nesmie byť pri priebežnej koľaji nástupište, vyžaduje významné zmeny v podobe stanice (inštalácia výhybiek pre 80kmh-1 a pod.). To všetko spolu so snahou o zvýšenie komfortu (odpružené úchyty koľají, zvárané koľajové spoje, …) vedie k tomu, že sa tie koľaje vymieňajú celé komplet. Je to lacnejšie než ich tam ponechať a potom riešiť problémy.
Na regionalnych tratiach koľajové pásy v staniciach majú nezriedka aj 50 rokov 
A niektoré stanice nepoznajú poriadnu investíciu od konca vojny
Tu by som to zhrnul asi takto:
Podľa JoHnZ je železničná infraštruktúra budovaná na 30 rokov. Môžem porovnať, že diaľničná na 40 rokov.
Podľa Johhana sú regionálne trate staré 50-60 rokov. Regionálne cesty sú postavené na 70 rokov, čo však nespĺňa ich technický stav, respektíve, životnosť sa znižuje tým, ako sa menia nároky na cestnú sieť.
Tak ako sa však treba starať o rôzne zariadenia na trati, tak sa treba starať o cestu, takže je to porovnateľné, len v prípade cestnej infraštruktúry, tá je v konečnom dôsledku drahšia, no zase ľahko prístupná, aj keď je to limitované kúpou auta. Na druhú stranu, na železnici je zase nutné kúpiť vlaky. 
Všeobecne sa však dá povedať, že dopravná infraštruktúra sa dnes stavia na 50-70 rokov, tie excelentné riešenia (rýchlovlaky, diaľnice) na 30-40 rokov. Potom prichádza k zvýšeniu potrebných parametrov na takú úroveň, že “excelentné riešenia” síce vydržia aj ďalších 30 rokov, no už nie sú na danú dobu excelentnými. 
johhan: Tých 30 rokov platí viacmenej pre hlavný ťah a rýchlosť nad 100kmh-+. Sú stanovené intervaly, po ktorých príde komisia,ktorá buď nariadi výmenu alebo koľaj označí za prejazdu schopnú. To platí počas celého toho intervalu (cca. rok) a potom sa to opakuje. Celé to totiž visí od opotrebenia. Koľajnica na lokálke, kde prejde párkrát za deň ľahučký motorák a občas manipulák. Poprípade staničná koľaj, kde sa jazdí 40 vydrží s kľudom aj 100 rokov, ak sa budú pravidelne impregnovať pražce (drevo) nech sa nerozpadnú. Železničnú údržbu niekedy však nie je vidno, aj keď sa robí. Ona len príde drezína s takými švandovnými vozíkmi s koľajovými pásmi, vymení sa a ide sa ďalej. Na pražce sa nijako nesiaha ani nič iné sa nerobí.
Dy: Niečo má životnosť 5, niečo 50 a niečo 150 rokov. Železnica je zložená z viacerých individuálnych celkov, ktoré podliehajú rôznym spôsobom a technológiám údržby. Nedá sa preto hodnotiť, na koľko sa stavba stavia.
A uvedom si jednu vec. Kým na železnici jeden rušeň utiahne v desiatkach vagónov aj 3000 ton, kamión je limitovaný len svojim návesom. A takisto, fyzická životnosť auta je 8-12 rokov, fyzická životnosť vlaku je polstoročie.
Ten druhý odsek bude asi vysvetlením pre to, že CARGU klesá preprava tovaru a že naopak stúpa preprava tovaru s pomocou kamiónov. 
Dy: Ak firma potrebuje odviezť 20 ton, najlepšie na 3 miesta, asi si vyberie ten kamión. A žiaľ pre železnicu, takýchto prepráv pribúda. Železnica je akotak efektívna odvtedy odkedy sa posiela na jedno miesto aspoň 30 ton. Ale ani vtedy, ak chce zarobiť, nemôže časmi konkurovať kamiónom.
Pre rekonštrukciu stanice v Poprade zmeny v doprave.
Rekonštrukcia stanice v Poprade je ďalšou zo “zvládnutých” stavieb. Úplne sa akosi pozabudlo, že na trati je pomenre silná doprava, a tak 2 dopravné koľaje, naviac len do odbočky, časté napäťové výluky a pomalé jazdy prispievajú k meškaniu vlakov v osobnej doprave niekedy aj o viac ako 30 minút len na tomto krátkom úseku, čo v súčinnosti s opravou jednej traťovej koľaje Turany - Kraľovany (veľmi dlhý medzistaničný úsek, z dôvodu úspor nebolo zabezpečené zvýšenie priepustnosti trate výhybňou, pomalá jazda), podľa toho, akí schopní ľudia sedia na pracoviskách ŽSR = +5 až + 15 minút a zaostávajúcimi prácami na koridore (GVD počítal, že bude otvorené menšie množstvo stavieb) generuje meškania R a IC vlakov v cieľových staniciach až do 60 minút.