OBB mají třísystémové lokomotivy? Já jejich železnici zase tak neznám, ale předpokládám, že by to byl nějaký taurus.
Ještě bych se Tě chtěl zeptat v čem je hlavní problém se zvýšení rychlosti na koridorech až na 200 km/h. Slyšel jsem už argumenty o zab.zar., které je umístěno ve vzdálenosti pro rychlost 160 km/h. Ale to si myslím, že by šlo nějak vyřešit. Pak důvody o zabezpečení přejezdů, kde by se mohlo stát, že vlak by je projel aniž by byly stažené závory. A ještě jeden důvod byl, že při takové rychlosti připrojíždění přes stanice by vítr způsobéný soupravou mohl smést cestující do kolejiště, tak mají být prý nástupiště umístěna na předjízdné koleji.
Leonidas: Nazor som nezmenil … Ja len rozdielne odpovedam na dve rozdielne otazky. Pendolino nebolo predcasne kupene, ale bolo predcasne nasadene do prevadzky, bez toho aby boli vyriesene vsetky prevadzkove problemy. A to je hadam rozdiel.
Lenny: OBB maju trojsystemove lokomotivy v podobe rady 1216 (zatial 14 kusov, predpoklada sa az 50 kusov) .. ano je to Taurus.
No predne na 200km/h musia byt obluky (zdaleka nie vsade sa tie obluky stavali na umoznenie rychlosti az 200km/h bez naklapania). Potom su problemom normy, ktore nieze pre 200km/h upravuju pouzitie zabezpecenia priecesti, ony zakazuju priecestia ako take. A aj pre naklapaciu prevadzku. Pendolino v CR jazdi rychlejsie ako 160 len na vynimku. A cesky autoblok je pre 200km/h naozaj nepouzitelny. A cele je to postavene na releovej baze, nejaky preprogramovatelny pocitac tam nehladaj. Takze vymenit navestidla (upravit pozicie), prerobit elektroniku na stanicach (opat su tam IBA releovky), prelozit celu kabelaz popri tratiach, prerobit rozvody datove (6kV kable asi pre Ethernet moc vhodne nie su, vsak). Tie nastupistia by snad ani tak nevadili, kazdopadne norma hovori, ze v priamych kolajach na 200km/h byt nesmu.
Myslel jsem žel. tratě Brno-Břeclav, Pardubice - Choceň a Břeclav Napajedla, kde je trať vedena v přímo nebo s dostatečným poloměrem oblouků.
Takže český autoblok je špatný. Ví se to a nic se s tím neděje. Přece jenom pendolino s vmax=230 km/h mi přijde docela luxus, když tuto rychlost nikde nevyužije. Místo sedmi souprav by bylo lepší koupit nové lokomotivy a vozy.
Proč se na Slovensku modernizují koridory jen na 160 km/h a né na větší rychlost? Proč se nepoučili z českých chyb?
Lenny:
My sme ratali co sme vedeli a zratali sme si, ze tahanie toho koridora na 200 km/h by sa v kontexte preprav na najblizsich 30 rokov proste nevyplatilo. Uz pri tratovej rychlosti 140-160 km/h zeleznica s ohladom na plynulost mohutne predbieha cestu (aj dialnicu). V SR ani na medzinarodnej urovni nie su take relacie, ze by sme potrebovali konkurovat leteckej doprave. A takisto treba pocitat s tym ake budu do onych 30 rokov s ohladom na moznosti SR k dispozicii vozidla. A s pouzitim naklapacich suprav pre rychlosti vyssie ako 160km/h sa pocita.
Pendolino ako take nie je luxus. To ze je dimenzovane na 230km/h znamena ze pri nizisch rychlostiach sa jeho jednotlive systemy menej namahaju a tym padom bude jazdit spolahlivejsie ako vec dimenzovana na 160km/h iduca 160km/h.
Aquila: Budovanie 160 km/h dalej by znamenalo zvysenie nakladov o 200% … a to si uznas sam, nemozeme dovolit. Cesi si to mozu dovolit len za cenu nasledneho zanedbavania celeho zvysku siete (vid prispevok od Leonidasa) i uz hotovych koridorov (a koridor rozhodne nie je bezudrzbova zalezitost).
aquila, jen mi přijde škoda, že se modernizuje trať, která má dobré směrové poměry jen na rychlost 160 km/h, když v některých úsecích by mohla být až 200 km/h. Důvod, že na Slovensku nejsou v současné době hnací vozidla pro takovou rychlost nepovažuji za důležitý, protože jistě ZSSK bude kupovat nové hnací vozidla.
Pokud vím tak se bude modernizovat koridor Kúty - Bratislava - Štúrovo - Maďarsko, kde jsou taky příznivé směrové podmínky
Lenny: Nazor vedenia zeleznic, ministerstva dopravy a kopy odbornikov (a aj moj) je, ze nad 160km/h ma zmysel stavat len trate s vylucenim nakladnej dopravy. Pretoze takto zajde doprava na plynulosti. Predsalen sa da inak jazdit ked ide rychlik 200km/h a naklad 100km/h a inak sa jazdi ked ide naklad 100km/h lebo viac neda a rychlik tiez 100km/h lebo viac nemoze.
teď už to chápu, nedá se sloučit dvě rozdílné dopravy, které jezdí různě rychle. Os a nákladní vlaky by nestihli včas uhýbat rychlejším. A doprava by se zkomplikovala.
Takže naklápěcí soupravy budou jezdit rychleji něž 160 km/h a zbytek max 160 km/h
Presne tak. Naklapacie supravym mozu na rovnakej trati jazdit vyssou rychlostou nez ostatne supravy. To je ich hlavny ucel.
Ale osobne si myslim, ze ich nasadenie bude u nas prebiehat takym sposobom, ze budu aj ony bezne jazdit 160 km/h a iba v pripade, ze by vzniklo meskanie, by sa jazda vyssou rychlostou pouzila ako prostriedok na jeho zmensieni. Ale to je hudba dalekej buducnosti.
V praxi na zeleznici je to ale to iste. Nie sme na burze v Tokiu aby sme sa tu bavili uplne do detailov - a nechci to.
To nejsu rozdielne otazky, pretoze napriklad Leonidas to len komentoval uz ako argument predtym, on nedaval otazku.
Pomylil si sa. Nic viac. Pretoze toto plati tiez: Ked nie je pripraveny system pre Pendolino, tak jeho kupa bola realizovana skoro, teda predcasne.
Popieras uz teraz uplne aj to ako si odpovedal - staci si precitat prispevky a je to jasne. Prekaza ti ze “ideme do detailov”? … Ty ides do detailov a len ti “vraciame” tvoje odpovede.
To ze poklesla pouzivanost dialnice netvrdim (s ohladom na stavy an D1 - kiez by, ale nebudme utopisti) … mne slo len o to, ze prepravy cestujucich tam v porovnani s rokom 1996 vzrastli tak zhruba o 70-90%. O stavebnom boome som nic nepovedal … tam slo opat len o to ze v porovnani s predoslymi rokmi bol narast v motorizacii a cestnej doprave obrovsky.
A este k stavu trati v CR. Je vela trati, ktore su len lokalneho vyznamu a tieto trate sa ani modernizovat nebudu. Skor je tendencia ich rusit. Teda v buducnosti sa budu dat po upravach znovu pouzivat. Nahrada by mala byt cez autobusy. Nieco podobne ako v SR.
Ja sa nebavim o lokalnych tratiach (netreba na trati zo Zapadakova do Horneho Dolneho kolaje R65, BSP prazce a IK68 koridorovy zvrsok a tratovu rychlost 120-160km/h) … ale v CR je vela “zabudnutych” trati nadregionalneho vyznamu s rychlikovou dopravou, i dopravou dialkovymi vlakmi kategorie IC/EC - trate Plzen - Praha, Plzen - Cheb (dokonca jednokolana), Ceske Budejovice - Praha. Stav tychto dvoch velmi frekventovanych trati je zalostny (svedci o nom viacero tazkych nehod v poslednej dobe) s tym ze v horizonte 5 rokov sa mozno zapocne aka taka modernizacia prvej menovanej trate, kym ostatne 2 sa jej tak skoro nedockaju.
Trat Kutna Hora - Brno ma na modernizaciu sancu mozno do 20 rokov. Takisto hlavne trate na severe Ciech i Moravy popripade trate v okoli Jihlavy a Brna su v zalostnom stave a mozme pokracovat. Vynimka cerstvo opravenej trate Opava - Ostrava (Ostravsky IDS, denny pohyb stoviek ludi z okolia Ostravy do tamojsich hutnych a strojnych kombinatov, z velkej casti financovane EU). A co sa tyka toho zleho stavu, nemozem si odpustit trat Praha - Kolin (sucast trate Praha - Ostrava) … ak s tym nieco neurobia hrozi im, ze im tam DI CR narube 50 v celom useku a bude po ptakach … takisto elektrifikacne zariadenia su vo velmi zlom stave (plati aj o niektorych usekov modernizovanych koridorov (spomenme napriklad Hranice - Prerov) ci Rohatec - Breclav).
Kolin - Kutná Hora - Brno se jen tak rychle modernizovat nebude, podle info z GEPARDI (Generální plán rozvoje infrastiktury) se s modernizací nepočítá do roku 2020.
Na Ostravsku se elektrizuje + modernizuje trat Opava - Ostrava a v prosinci začala dálší elktrizace a modernizace trati Ostrava hl.n. - Kunčic, kterou hradí z části EU.
Jinak se modernizovala třeba loni žel. trať Ptení - Prostějov, kde se zvyšovala únostnost trati. Na trati Karl. Vary - Kadaň probíhá elektrizace.
Další projekty jsou připravené jako modernizace a zdvoukolejnění trati Hradec Kral. - Pardubice s výhledem do Chrudimi, elektrizace trati Zábřeh - Šumperk nebo Otrokovice - Zlín - Vizovice.
Na úseku Praha - Kolín byla první stavba koridoru v ČR a to Úvaly - Poříčany s vmax=140, ikdyž je tam rovinka slohá 4,5 km na 160. V Poříčanech zůstaly dřevěnné pražce, které omezují rychlost na 120 km/h.
Trať Kadaň – Karlovy Vary prošla kompletní rekonstrukcí
P l z e ň, 22. února 2006
V těchto dnech stavbaři dokončují první část celkové rekonstrukce železniční trati mezi Kadaní a Karlovými Vary. Obnova téměř padesátikilometrového úseku zahrnovala výměnu podloží, štěrku, pražců, kolejnic, rekonstrukci několika mostů, přejezdů a vybudování protihlukových stěn a připravila tuto trať na úplnou elektrizaci. Stavbu v celkové hodnotě 810 miliónů korun provedlo sdružení tří dodavatelů pod vedením společnosti Skanska ŽS od listopadu 2003 do února 2006. Investorem stavby je Stavební správa Plzeň Správy železniční dopravní cesty. Finanční prostředky poskytl Státní fond dopravní infrastruktury.
Dostal sa mi jedenzo starších vydaní KCP ešte vtedy ČSD, konkrétne z roku 1987. A našiel som v ňom túto zaujímavosť:
Ex 105 Ostravan v roku 1987 prešiel trasu Praha-Masarykovo nádraží - Ostrava hlavní nádraží 210 minút.
V súčasnej dobe IC 587 Jan Perner (zastavujúci vo všetkých staniciach, v ktorých pred 19 rokmi stavil Ostravan) potrebuje na zvládnutie vzdialenosti Praha hl.n. - Ostrava hl. 235 minút (cez Vítkov je to z hlaváka do Libne na rovnaký čas ako z Masaryka …)
Takže napriek nasadeniu rýchlejších vozňov, rekonštrukcii rady 150 na 151 a koridoru postavenom na 95% tejto trasy došlo ku predĺženiu jazdnej doby vlaku vyššej kategórie z Prahy do Ostravy o celých 20 minút …
Přece jenom pendolino s vmax=230 km/h mi přijde docela luxus, když tuto rychlost nikde nevyužije. Místo sedmi souprav by bylo lepší koupit nové lokomotivy a vozy.
