[album]43734[/album] Slovensko nemá na rozdávanie rovín či nížin. [size=77]1681[/size]
podla tej mapky polka Sk su vlastne druhe alpy…uz som to raz pisal, priemerna nadmorska vyska slovensko 458 metrov (inde 392 metrov), rakusko 910 metrov. cesko 433 metrov, madarsko 143 metrov a polsko 173 metrov. potom nabehne nejaky snazivec a zacne mudrovat ze ale prevysenia…tak si podme pozriet tie vysky a prevysenia ale v tahoch dialnic a vidime ze ta hneda farba su kopce ale dialnica ide v udoli. npr. R1 a inac vacsina tahov bezi v n.v. 200-300 mozno 400 metrov a pod. jediny dlhsi usek cez hory je akurat severna D1 a potom vela diskutovane prepojenie sever-juh stredom. isteze da sa urobit dialnica aj 30 mil za km na rovine ako na kysuciach ale to uz je ina vec a bezne to nie je.
Vtipná vsuvka. Čakal by som od teba pragmatickejší prístup.
ČR môže mať priemer 433 ale to bude tou “náhornou plošinou” cez ktorú si postavili D1 ešte v časoch svetlých zajtrajškov, kedy sa pri výstavbe nič neriešilo. Iné vyššie kopce majú všetky po obvode krajiny, t.j. na riedko osídlených hraniciach. Doteraz si tak mohli stavat prakticky len na rovine a tým riešiť cesty s vysokými intenzitami, lebo v horších výškových pomeroch vlastne ani nemuseli, keďže tam ani nemali intenzity (okrem D35). Do kopcov sa vydali len raz s D8 a dopadlo to všeliako. My taký luxus väčších miest rozmiestnených na rovine nemáme. Máme ich poschovávané po údoliach, alebo za údoliami. A R7 cez Nové Zámky, VK a Lučenec by krajine fakt veľmi nepomohla. To ti je hádam jasné.
Naše diaľnice väčšinou nejdú vo vysokých nadmorských výškach, ale vedú okrajmi údolí, alebo popri riekach kvôli tomu, že údolia sú už osídlené, takže idú síce nadmorsky nízko, ale automaticky o niečo drahšie.
A teraz tvoja čerešnička na torte, aby si dal váhu svojim slovám - kysucká diaľnica na rovine. Tá diaľnica na kysuckej rovine už stojí, že tu zase meleš o 30 mil za km?
hej, dialnica brodno-lieskovec-oscadnica uz stoji ?? alebo teda OK ked uz stoji tak je vybavene, hlavne lieskovec-oscadnica poloprofil uz stoji…
o nieco je akoze 5-10 percent ze to obchadza par dedin ?
pokial do toho udolia sa vedla obci a miest zmesti plny profil tak to nie je problem. a vacsinou to tak je.
Opäť reaguješ ako dylyno. Ty si napísal, že diaľnica na rovine na Kysuciach už stojí a stála 30 mil./km. Alebo som to napísal ja?
5-10% čoho? koho? chskym? Zrovnáme dediny so zemou, aby mohla ísť diaľnica stále rovno. Čo povieš, bude to lacnejšie?
Keď sa niečo niekde zmestí tak, aby to obmedzovalo čo najmenej ľudí/pôdy/zvery/detí/domov/stromov/riek tak to samozrejme nemusí byť automaticky len problém, ale je asi jednoduchšie ťahať medzi mestami také diaľnice vedľa dedín, kde nie sú kopce, ako vedľa dedín, ktoré sú uprostred doliny a manévrovací priestor sa značne zužuje.
mňa fascinuje ten pohľad ohľadom dialnice juhom. To by bolo super ak by jediným cieľom bolo spojiť BA-KE a nič iné. Severná trasa obsluhuje v podstate všetky krajské mestá (okrem BB), dalšie na slovenské pomery veľké mestá - PB, MT, RK, LM, PP, turistický región na Liptove etc. Netvrdím že na juhu diaľnicu netreba, samozrejme že áno, ale cieľom prepojenia východ-západ nie je len spojiť 2 mestá na opačnom konci republiky, a mať na háku všetko medzi tým.
exec, s týmto tu nepochodíš, lebo ešte je RV, ZV, LV, RS, BS, LC, BR a pod.
a potom ze pointa dialnice nie je spajat okresne mesta, ale najvacsie mesta. a ani s tym, ze na severe je mozno 80% priemyslu.
Lebo ked vyvratis argument miest ako BA-KE, potom okresne mesta a ich pocetnost obyvatelstva, potom aj pointu priemyslu a teda tranzitu, tak nakoniec pride dovod, ze na juhu nic nie je (resp. je toho malo), lebo tam nie su dialnice. a tak dookola.
inak, samozrejme, ze s tebou suhlasim a tiez aj s tym, ze aj juzny tah je potrebny.
ale tu uz je to taky zamotany kolotoc, ze sa len pousmejes a nabuduce budes argumentovat zas to iste 
(a oponenti tiez 
)
Dobre, vezmeme ze dialnica do ZA je/bola potrebna mohli sme ju pomenovat D3 az po PL hranicu, spojila by krajske mesta 3krajov.. ale od ZA smer PO to mohla byt obycajna R..
D1 mohla ist Ba-NR- ZV- KE- UA… najrychlejsie a najlacnejsie riesienie..
To co si vymenoval nie su nijako extra velke mesta/ juzna trasa najdes do velkosti podobne.
Ak pojdes do obyvatelstva tak potom mala byt extra zrychlena vystavba pre Zemplin kt nema ani km dialnic… a nie sa jxxxt 3x s EIA..
Ale to co pises je potom pravda, lebo na ,sever svk, idu vsetky peniaze…a na haku je juho/stred juho vychod svk..
PB - 40 000, MT - 55 000, RK - 27 000, LM - 32 000, PP - 52 000 (len zopár okresných miest, nehovoriac o prípadnom vynechaní 100k Prešova pri južnej trase) vs. RS - 23 000, RV - 19 000, LC - 27 500, ZV - 42 000
stačí si pozrieť mapku hustoty obyvateľstva a myslím že je jasné že ta priorita bola vybraná správne.
A to by vyriešilo konkrétne čo? ZA-MT inak ako cez tunel Višňové spojiť nejde. Tunel Korbeľka? Čebrať? Týmto extrémnym úsekom sa nevyhneš, nech už tú cestu nazveš akokoľvek. Pokusy s povrchovými variantami boli pri Šútove, výsledok všetci dobre poznáme
uz ked ides do blbosti typu Povazska Bystrica, tak daj NR 77 000/PB+RK/ KE 250 000, TV 25 000, Mi 37 000, Ver tomu ze Blizsie pre KE,TV, MI je R2…
Ja nevravim ze na Tuneloch usetris to je ok, ale parametre R a D su ine a vychadza to lacnejsie,
Tak isto vravim, ze R1+R2 ak by bola D1 by bola lacnejsia a rychlesie postavena, a z usetrenych by sa stavala terajsia D1…
Ano lebo ked vyludnis jednu cast uzemia, znamena to ze niekde sa ti ludia presunuli, povacsinou tam kde je robota…
Garantujem Ti, ze ak by si dotiahol normalneho investora do uzemia MI+TV typu Automobilka a mal primeranu infrastrukturu aj cesta 1triedy typu 2+2 by stacila tak sa nik stahovat na zapad nebude… Lebo zarobit niekde na zapade 1500 ale zivit 2domacnosti nie je velmi rentabilne…
A ak das argument ze tak sa chcelo este za CSR tak pevne verim ze chodis na postu telefonovat, popripade chodis na konovi a miesto liekov preferujes pustanie si zilou… lebo nic sa nikdy menit nemoze…
nevo, ale v tomto sa predsa vsetci normalni musia zhodnut. teda az na polemiku blizsie / dalej po D vs r1+r2. (tam budu minimalne rozdiely).
TV a MI by som do vypoctov neratal, ti maju smolu, ze su v pazi a nemaju aktualne pripojku ani na KE, ani na PO, takze je im jedno, aj keby obe vetvy D aj R stali.
keby sa tie veci stavali koncepcne a nie megalomansko-politicky, tak uz mame aj D1 aj R1+R2. ale nie, my musime rozmyslat aj po 30tich rokoch, ci Sever s Juhom spojime cez MT alebo cez RK. a tak priebezne staviame obe, ako napriklad obchvat Hornej Stubne, ktora ma 1600 obyvatelov a podla mna 95% obyvatelov svk ani nevie, kde to je.
A na tie automobilky sa ani nevyjadrujem. mat na jednej kope KIA, PSA, VW a Jaguar je cisty nonsens a potom jeden nemenovany politik povie, ze na vychode nic nie je.
Obávam sa, že keby aj sa stavalo hlavné spojenie dvoch najľudnatejších obcí SR inou svetovou stranou, než teraz, tak by to ešte nebolo hotové, Soroška. 
Neverím, žeby niekto z kolegov len tak položil krk na klát… Ja nie. [size=77]1683[/size]
A preco by Soroska nemala za 30 rokov byt? Na rozdiel od ostatnych tunelov tu uz zeleznicny tunel je, takze v zasade treba len urobit este raz to iste.
ondrejko_t, samozrejme, ze TV a MI (a HE) treba ratat do vypoctov. Nijak raz pre nich nie je to iste ist este o 20-50km naviac po naokolo-blizsie, ani s dialnicou ani bez nej.
A riesit to, ake este dediny ratate alebo neratate ako dolezite, je tiez smiesne. Jednoduche je: porovnat pocet obyvatelov KE+BB+NR kraja proti PO+ZA+Trencin kraju. A juhom, obsluhovanym R1+R2 je ich viac, cize uz z toho titulu sa peniaze mali delit 60:40 (ak nie 50:50, resp podla toho pomeru obyvatelov). Neviem preco ma presovcan a zilincan dostavat viac nez kosican ci bystrican. Resp. viem: hejslovacko je len jedno.
to bol len priklad, ze i tak še dá…
este raz, ta mapka je skreslena a navadza dojem ze sme hornata krajina ako rakusko. nie sme. a co sa tyka prevysenia ja poznam kazdy tah D/R alebo buducej D/RC okrem R4 a viem ze su aj uzke casti (najviac v ZA kraji) ale bezne to nie je, doliny su zvacsa dost siroke takze vacsinou nemame tazky teren. su aj dalsie “tazke” miesta aj v mimo ZA kraja ale ich je menej a poniektore z nich su vyriesene nadlho ako npr. prechod cez dargov. takze debata ake to tu mame tazke s budovanim dialnic celkovo mi pride skor ako vyhovaranie sa.
pointa je spajat cele oblasti v co najkratsom case. a to D1 nemala sancu splnit, lebo mozno je trase viac ludi ale to ze je spojeny nejaky region na severe s 200-300k obyvatelolmi nie je zarovnako ked na vychode chyba dialnica nasobne viac ludom.
btw. treba pocitat okresy a nie okresne mesta, taka RS ma 24k ale okres ma asi 85k obyvatelov. na juhu je casto roztahanych vela dedin, na severe sa za komunistov rozmohlo viac miest ked sa tam nasekal priemysel. npr okresy PP, RK, MT, ZA maju cca polovicu ludi priamo v okresnom meste co je veeelmi zaujimave, okres PO, PB dokonca vyse polovicu.
Diaľničnú rely ideme ťažkou trasou. Susedné štáty stavajú viac
V porovnaní s okolitými krajinami je tempo výstavby diaľnic na Slovensku pomalé
Bratislava a Košice, dve najväčšie slovenské mestá, sa dočkali diaľničného prepojenia. Nevedie však cez Slovensko, ale cez susedné Maďarsko. Kým niektorí hovoria o víťazstve, ďalší cítia hanbu. Fakt je, že tempo výstavby diaľnic sa v krajinách strednej Európy líši.
Z pohľadu priemerného tempa prírastku nových diaľničných úsekov Slovensko výrazne zaostáva za Poľskom či práve Maďarskom. Za mnohé dôvody môžu chybné politické rozhodnutia či zle nastavený systém. Svoju úlohu však zohráva aj neporovnateľne rázovitejšia krajina, cez ktorú Slováci musia diaľnice stavať.
Ambiciózne Poľsko
Najvyššie tempo výstavby diaľničnej siete spomedzi krajín V4 nastolili Poliaci. Kým na prelome milénií krajinu pokrývalo zhruba 360 kilometrov diaľnic, v minulom roku to bolo už viac ako 1 700 kilometrov.
Ak prirátame rýchlostné cesty, sieť poľských autostrád dosiahne dĺžku takmer 4 300 kilometrov. Len za posledných päť rokov narástla poľská cestná sieť o viac ako 40 percent. Celkovo má sieť najkvalitnejších ciest do roku 2025 prekročiť šesťtisíc kilometrov.
Zlomovým z pohľadu výstavby poľských diaľnic bol rok 2004. Okrem toho, že krajina vstúpila do Európskej únie, jej vláda zverejnila komplexnú stratégiu výstavby cestnej siete, podloženú patričným investičným plánom. V priebehu nasledujúcej dekády sa podarilo v Poľsku celkovú dĺžku diaľničnej siete zväčšiť prakticky štvornásobne.
Krajina pokračovala v štedrom financovaní v ďalších rokoch a vonkoncom nepoľavuje. Varšava v auguste tohto roka predstavila nový národný program výstavby ciest. „Predstavujeme program infraštruktúry, vďaka ktorému bude Poľsko jednou z najlepšie prepojených krajín v Európe,“ vyhlásil premiér Mateusz Morawiecki. Krajina plánuje do roku 2030 vynaložiť na rozvoj cestnej infraštruktúry viac ako 291 miliárd zlotých, teda vyše 63 miliárd eur.
Poliaci v značnej miere dbajú na to, aby svoje cestné projekty ťahali až po hranice. Cieľom je prepájať nielen mestá a vnútroštátne regióny, ale vytvárať aj medzinárodné koridory. Nie vždy sa však ich ambície stretávajú s rovnakým nasadením u susedov. Napríklad kým rýchlostná cesta S3 Bolków – Lubawka je pred dokončením, nadväzujúca diaľnica D11 na českej strane je len v prípravnej fáze. Obdobne je na tom európsky koridor TEN-T, ktorý by mal prepájať poľské Katovice a Žilinu.
Maďari za hranice
Vysokú dynamiku výstavby diaľnic badať v posledných dvoch dekádach aj na južnej strane hranice. Kým v roku 2000 Maďarsko disponovalo približne 450 kilometrami diaľnic, vlani už ich celková dĺžka presahovala 1 700 kilometrov. Maďarská vláda predložila päťročný plán výstavby diaľnic v roku 2019. Podľa neho chce do roku 2024 preinvestovať približne 3,2 bilióna forintov, čo je viac ako deväť miliárd eur.
Premiér Viktor Orbán sa netají tým, že prepájanie stredoeurópskeho regiónu je pre neho aj politická téma. „Dnes sme dosiahli dôležitý krok k dosiahnutiu dvoch cieľov: rozvoja maďarského vidieka a posilnenia strednej Európy,“ vyhlásil počas nedávneho otvárania novopostaveného úseku diaľnice M30, ktorá prepája mesto Miškovec so slovenskými hranicami. Súčasnou prioritou maďarskej vlády je najmä intenzívnejšie napojenie na rumunské Sedmohradsko.
Po českej diaľnici
Tempo výstavby diaľnic v Česku sa od slovenského až tak nelíši. Kým do nového tisícročia Česi vstupovali približne s päťsto kilometrami diaľnic, aktuálne vykazujú asi 1 300 kilometrov. Číslo prudko narástlo v roku 2016, keď administratívne zrušili kategóriu rýchlostných ciest a väčšinu z nich previedli do kategórie diaľnic, čím sa diaľničná sieť rozšírila o viac ako štyristo kilometrov.
Výstavba dopravnej infraštruktúry by pritom podľa českej vlády mala byť jedným z kľúčových impulzov pre ekonomiku po koronakríze. Tohoročný rozpočet Riaditeľstva ciest a diaľnic ČR zvýšili na 61 miliárd českých korún, teda 2,42 miliardy eur. To je historicky najvyššia suma, akou český správca infraštruktúry kedy disponoval.
Výstavba ciest na rovine je lacnejšia aj rýchlejšia než v kopcovitých oblastiach
Významný vplyv na tempo výstavby diaľnic v Česku má trvanie prípravy projektov. Proces prípravy stavieb tam trvá priemerne trinásť rokov. To by sa však mohlo čoskoro zmeniť. Český senát vlani prijal novelu „líniového zákona“. Tá umožní výstavbu ešte pred uzavretím sporov o pozemky a podľa predpokladov by mala prípravu stavieb skrátiť až o tretinu. Ďalšie zrýchlenie si vláda sľubuje od nového stavebného zákona.
Brzdou je byrokracia
Na Slovensku pribudlo od začiatku tisícročia asi dvesto kilometrov diaľnic, vtedajšiu 295-kilometrovú sieť sa podarilo do konca minulého roka rozšíriť približne o dve tretiny. Ak prirátame rýchlostné cesty, celkovo sme na Slovensku na konci vlaňajška evidovali 733 kilometrov ciest najvyššej kvality. Tempo, akým úseky pribúdajú, je v porovnaní s okolitými krajinami najpomalšie.
Dôvodov, prečo na Slovensku pribúdajú nové diaľnice či rýchlostné cesty pomalšie než v susedných krajinách, je niekoľko. Tým najzjavnejším je odlišná geografia. Výstavba ciest na rovine je lacnejšia aj rýchlejšia než v kopcovitých oblastiach. Kým v Maďarsku sú diaľničné tunely, mosty a viadukty skôr vzácnosťou, na slovenských úsekoch sú často jediným možným technickým riešením.
Ďalšou prekážkou sú mimoriadne zdĺhavé povoľovacie procesy. Slovensko a Česko sú v komplikovanosti prideľovania stavebných povolení na samom konci rebríčka Svetovej banky spomedzi krajín OECD. Obdobne náročný je proces zadávania zákazky. Podľa prieskumu Transparency International, v ktorom hodnotí proces verejného obstarávania v slovenských inštitúciách, trvá Národnej diaľničnej spoločnosti priemerne až 170 dní, kým dospeje k výsledku súťaže. Takmer každý piaty tender sa pritom končí zrušením.
Veľkým problémom je aj to, že Slovensku až donedávna na rozdiel od susedných krajín chýbala ucelená stratégia investícií do diaľničnej infraštruktúry. Priority výstavby sa menili prakticky v každom volebnom období. Zatiaľ najucelenejší harmonogram výstavby diaľnic predstavil tento rok minister dopravy Andrej Doležal. Ani ten však nie je politicky záväzný pre vlády, ktoré nastúpia do vedenia štátu v budúcnosti.
z 360km sa dostat na 1700km dialnic za par rokov, kalap dole! cim to asi bude? ako to ze v polsku to ide a u nas nie? preco neodkukavame bod po bode krok po kroku co oni robia a neschvalime take zakony ako schvalili oni, co by takuto vystavbu ,taketo raketove tempo ako u nich umoznili? madarsko to iste,aj ked ich neratam kedze maju vacsinou roviny ale polsko len same roviny nema takze len terenom to urcite nebude-na ten sa nemozme neustale vyhovarat , ale skor byrokracia ,zakony cas pripravy ktory je abnormalny a nehorazny u nas a nema v eu prakticky nikde obdoby ,trochu sa nam priblizuju cesi ale ani tam to uz az tak zle nie je ako u nas.. to je des a horor uz dlhodobo ..proste zacnime uz konecne odkukavat od severnych a juznych susedov ked inac nevieme a sme totalne neschopni nieco urobit.. vsetka cest dolezalovi ze sa aspon snazi ale je to stale oproti susedom strasne malo..
vieš šarišan, tento stav vyhovuje v prvom rade poslancom a ich lobistickým skupinán. Napr, v nemecku platí, že nezaplatenie faktúry je trestný čin, je to jednoduché a účinne, tam neexistuje, že by niekto nezaplatil faktúry, lebo je automaticky zlodej, u nás to veľmi dobre funguje za asitencie štátu, veď každý si veľmi dobre spomenie, ako široko bystrozraký okabátil živnostníkov na DS-TU. Chudáci živnostníci, nie že nedostali zaplatené, ale ešte museli odviest 20% DPH. To isté platí aj o výhovorke na terén. Skús sa preisť severné taliansko, alebo rakúsku, sami most - tunel trojpruhové tunely…Jedine čo by som bral, že nebude sa stavať 1400km, ale len 1200km anie 30km/rok. Problém, je v tom, že naši poslanci absolútne nemajú záujem aby tento štát aspoň trocha fungoval, takto môžu “hovna mutiť”, a každí, čo ide do politiky, za 4 roky zázračne zbohatne. Jednoduchšie je chodiť po parlamente v plynovej maske a na námestiach vykrikovať rúška dole ako spraviť niečo reálne pre aj ten “východ”. Bohu žial my sme na “vine”, lebo si volíme takúto lúzu. Sory za OT
Ale má. Všetky tie tisícky kilometrov ťahali iba po rovine. Jediné kopce má na svojich južných hraniciach, t.j. komplet popri celej slovenskej hranici. Tam stavajú v kopcoch S1, S7 a S19. Na českej hranici majú kopce akurát tak pri Krkonošiach a Jeseníku. Medzi nimi v zvlnenom teréne ťahajú S3, kde ale na druhú stranu budú mať aj najdlhší razený diaľničný tunel (2300m), momentálne vo výstavbe. S druhým najdlhším razeným tunelom (2058m na S7) sa trápia už 7 rokov. Na S1 teraz rúbu dva tunely (830 a 990m) a tiež sa s tým nejako trápia. Na otvorenie v r. 2023 to pri zachovaní doterajšieho tempa zatiaľ moc nevyzerá. Po roku razenia sú na 220m v jednom a v druhom vyrúbali len 105m. Ešte uvidíme, či sa budú rovnako trápiť s 2100m tunelom na S19 pri Babici. Takže sa dá povedať, že v kopcovitom teréne im to tiež nejde vôbec tak rýchlo, ako ťahali nové diaľnice po zvyšku placatej krajiny.
Druhá vec sú povoľovacie procesy, kde pred tými cca. 15 rokmi nastavili benevolentnejšie pravidlá pre rozbehnutie výstavby infraštruktúry (EIA, vyvlastňovanie), ktoré mali postupne sprísňovať podľa štandardov EU, len sa na to sprísňovanie doteraz vykašľali a posunuli to až niekde k roku 2030, kedy plánujú mať celú cestnú kostru dostavanú, lebo si to môžu dovoliť, keďže verejná mienka je nastavená v prospech výstavby lebo vidia, že sa stavia. U nás sme najprv prijali všetky najprísnejšie nariadenia, vrátane odporúčaní, len aby nám dali z Únie pokoj pri rozkrádačkach a teraz sa všetci čudujú, že sa nič nestavia, keď sa všetky povoľovačky stále musia aktualizovať, lebo sa nedá stavať podľa starších povolení. A nie je nikde nikoho (ani Doležala ani Holého), kto by konečne navrhol jednoduché predĺženie platnosti rozhodnutí (EIA, ÚR) pri líniových stavbách, aby sa nemuselo všetko stále robiť odznova už po pár rokoch a zachránili tak aspoň pár projektov (ak vôbec nejaké s ešte platnou EIA a ÚR ostali).
Ale to naozaj nemôžeš porovnávať. Taliansko a Rakúsko sú Alpy s trošku “novšími” skalami, kdežto Karpaty “staršie”, zvetralejšie. Schválne to opisujem tak zjednodušene len pre lepšiu predstavu. Ako som opísal vyššie, pozri sa len na Poliakov, ako sa im darí tunelovať v Karpatoch. Tiež je to bieda. Rumuni keby im Čaučesku cez mŕtvoly neprevŕtal kúsok hory na Transfagarasane, by doteraz nemali jediný tunel v Karpatoch. Ten na A1 pri Faget-e je horšia sága ako naše Višňové.
a poliaci stavali vsetko za 5 mil za kilometer ? neviem, pytam sa. madari stavali M30 za 9-10 milionov na skoro rovine. my mame bezne ceny 10-15 mil. a nebyt parametra D26,5, resp. megalomanskych MUK atd… to mohlo byt blizsie k 10 mil. no ale to hlavne…v BA, TT, NR a TN kraj je fakticky rovina, trochu to kazi sverepec a povazska ale to je asi vsetko. v BB kraji klukatu R1 bez problemov vopchali do udolia rieky. dalej mame 1 (slovom jeden) tazky usek kde to udolie je uz moc uzke. na vychode mame tazke branisko, presovske obchvaty a to je asi tak vsetko lebo soroska padla a dargov este dlho netreba.
Najvyššie tempo výstavby diaľničnej siete spomedzi krajín V4 nastolili Poliaci. Kým na prelome milénií krajinu pokrývalo zhruba 360 kilometrov diaľnic, v minulom roku to bolo už viac ako 1 700 kilometrov…Ak prirátame rýchlostné cesty, sieť poľských autostrád dosiahne dĺžku takmer 4 300 kilometrov. 4300-360/7 (pomer poctu obyv.) je 563 km prirastok v prepocte na Sk pocet obyv. u nas bolo v tom case tiez asi 350 km D/RC ak sa nemylim. teraz okolo 800 km.
ak by zachovali meciarovu koncepciu (priorita D1+D3) tak rozdiel by bol este vacsi. dzurindovsko-ficovska koncepcia (D1+R1) to trochu vylepsila. ak by sa uplatnila koncepcia R1-R2 + D1 po ZA boli by sme na tom tak isto. ale samozrejme bavime sa len o D/RC, polsko a madarsko naliali kopu penazi aj do inych ciest. u nas to z malej casti suplovali tzv. poloprofily R a potom par drobnych kuskov jedniciek kde-tu.
Celkovo má sieť najkvalitnejších ciest do roku 2025 prekročiť šesťtisíc kilometrov. to je v prepocte + okolo 250 km ciest na Sk. do 2025 uplne bez sance.