Posielam výňatok zo štúdie. Samozrejme rieši len časť problému…
- Záver
Z predloženej analýzy vyplýva, že celkový prínos variantu VR1 v porovnaní s prínosom variantu VR3
by bol z pohľadu časovej dostupnosti za všetkých skúmaných okolností väčší o 9,5 až 54,8 %. Výsledok
z pohľadu interakčného potenciálu závisí od voľby hodnoty parametra α v mocninovej funkcii
interakčného modelu: v prípade hodnoty α = -1,5 (zvolenej na základe doterajších poznatkov
z literatúry) by bol takmer za všetkých skúmaných okolností (s jedinou výnimkou) väčší o 0,3 až 17,7 %.
Z pohľadu časovej dostupnosti tvorí podiel obyvateľov (resp. iných entít), pre ktorých by prínos VR1
bol väčší ako prínos VR3, 63,4 až 78,6 % z celkového počtu obyvateľov (resp. iných entít) záujmového
územia. Z pohľadu interakčného potenciálu tvorí podiel obyvateľov (resp. iných entít), pre ktorých
by prínos VR1 bol väčší ako prínos VR3, 62,7 až 76,6 % z celkového počtu obyvateľov (resp. iných
entít) záujmového územia.
Keďže kompletizácia R2 v jej východnej časti je očakávaná len v ďalekej budúcnosti, severojužné
diaľničné prepojenie ciest D1 a R1 v priestore stredného Slovenska vytvára aspoň pre časť
západovýchodného diaľničného prepojenia dve alternatívy v úseku medzi križovatkami Trnava na
západe a Martin alebo Ivachnová na východe. Vzhľadom na tvar a priestorovú štruktúru osídlenia
Slovenska je už teraz toto zatiaľ neúplné západovýchodné diaľničné prepojenie veľmi intenzívne
využívané a akékoľvek úzke hrdlo na ňom má negatívny vplyv na dopravu s dôsledkami prinajmenšom
celoštátneho významu.
Chýbajúci úsek D1 Turany – Hubová je, a aj po vybudovaní občasne bude (pri najmenšom v obdobiach
jeho údržby), jedným z najkritickejších úzkych hrdiel. Voľba spomedzi variantov VR1 a VR3 je v tomto
zmysle zároveň voľbou, či tento úsek bude úzkym hrdlom na jedinom západovýchodnom diaľničnom
prepojení (v prípade realizácie VR3) alebo len na jednom z dvoch alternatívnych západovýchodných
diaľničných prepojení (v prípade realizácie VR1) v priestore stredného Slovenska.