dialnice.info/viewtopic.php?t=10852
prvy krat po oficialnej linii sa spomina, ze D4 pojde cez PPP …
je to objektivne jeden z mala usekov, ktory by sa mohol uzivit, ale ako bolo spominane, nebude to lacne, a zrejme by bolo dobre urobit zaroven s tym aj R7 spod pristavneho smerom na samorin…
D4 by mala mať min. 6 jazdných pruhov, inak už BA padne, lebo všade budú cesty 1+1, 2+2, max snáď jedna na 3+3 ale nie celá a nejaké rozširovanie moc nebude pripadať z priestorových dôvodov do úvahy.
Podobne by som aj R7 po DS spravil na 6 pruhov, ten priestor tam je.
A to ma tu nedavno takmer ukamenovali, ked som vyslovil nazor, ze by bolo dobre stavat D4 na 3+3 pruhy aspon v useku Jarovce-tunel MK 
kazdy sa moze presvedcit aka je momentalne situacia v BA ked zase opravuju pristavny most…take zapchy som fakt v BA este nevidel…
andrej, no ja som to nebol, ja od zaciatku hovorim, ze D4 by sa malo stavat radsej ako R0 t.j. 3+3 v parametroch RC, ako v D parametroch na 2+2 …
Toto by malo opodstatnenie, ak by to bol skutočný okruh a plnil by len túto funkciu. Nie je tomu však tak, minimálne po tunel MK. Je to samo o sebe okruh, ale aj dôležitá spojka diaľnice D1 a D2, čo tvorí vyznamnú komunikáciu, nehovoriac o tom, že ten, kto pôjde od Rajky, tak bude mať možnosť rýchlejšie sa dostať na ZA aj BB.
D4 nie je český okruh Prahy, je to skôr typ chorvátskej A1 pri Záhrebe, ale okruhu Budapešti. Preto nejaké šetrenie tu nemá priestor. Hlavne, keď ten rozdiel na cene (D4 3+3 vs. R0 3+3) by bol na úsekoch po tunel MK max. 5-6 mld. Sk. Skôr, kde by som postavil profil RC, aj to len na 2+2 to by bola druhá časť úseku od tunela MK po Stupavu, ďalej smer Rakúsko. 
mne ide skor o to, ze sa to zrejme postavi len ako D 2+2, pricom by bolo lepsie to stavat radsej na 3+3 …
aj ja si myslim ze by okruh BA mal byt na 3+3, ci v parametroch D alebo R mi je vcelku jedno. Ono totiz ide o to ze kym sa to zacne stavat aj dokonci tak tam bude premavka v pohode na 3+3 aj prekrocena Okrem toho suhlasim s NDS v tom ze BA nema dost obchadzkovych tras a to je chyba mesta: vsade po meste na hlavnych tahoch su lieviky - na Vajnorskej, na Racianskej a tak pod. To treba odstranit a nie iba zahustovat zastavbu v meste a nebudovat komunikacie …
a koncesionara musi zaujimat jedine to, ci odhadovana premavka bude taka, aby sa vystavba na 6 pruhov oplatila
skor si myslim, ze 6 pruhov bude potrebnych na D1 v BA, lebo lokalna doprava je stale vacsia, ako tranzit…
tak nejak, na D1 mierova-senecka bude vyssia intenzita ako na D4. to ci bude 4 alebo 6 pruhov je vec koncesionara ale skor to budu 4 pruhy ale daju sa urobit tak aby sa tam zmestili dalsie 2. tunel karpaty do koncesie nezapada pretoze ten si na seba nezarobi.
bude treba vyriesit jeden velmi podstatny problem a to presmerovat tranzit zakazom vjazdu na paralelnu D1, bez zakazu sa tranzit bude vyhybat D4 kvoli plateniu.
jednoducho všetky výnimky budú zrušené … a všade sa bude platiť mýto a malo by byť aj zavedené že pri dialniciach a RC v intraviláne obcí a miest bude mýto zvýšené
a to sa bude tykat napr. aj PB?
Podľa mojich informácií spoločnosť francúzskeho typu s čisto francúzskymi partnermi dňa 9.10.2008 doručila na MDPT ponuku na zhotovenie diaľnice D4 formou PPP, koncesia II. typu. Vyjadrenie sa nežiada, ale očakáva do 150 dní.
Ponuka obsahuje nasledovné veci:
Celkové náklady na zhotovenie, ponuka na výstavbu iných priľahlých cestných stavieb ako sú obchvaty, rozšírenie ciest I. triedy, prestavba ciest III. a II. triedy na cesty II. a I. triedy, ďalšie prípojky v regiónoch neuvediem, aby bola zachovaná istá možnosť konkurencie.
NUTNÁ OPRAVA predchádzajúceho príspevku: …“by v 2. a 3. roku”… nie “a”, ALE “alebo”
Ďakujem za pochopenie.
Kompletna D4 na 3+3 pruhy aj s tunelom bez inych, lacnych a rentabilnych usekov (R7, rozsirenie D1) je samofinancovatelna? Bud predpokladaju mimoriadny narast dopravy alebo vedia stavat jednoducho ovela lacnejsie, ako domace firmy 
S Andrejom vyjasnené cez IS, tunel sa tam zatiaľ neráta, ide len o prvý úsek od nadväznosti na súčasné 3 km D4 po križovatku s D1.
Tak asi netreba vahat…
Bolo mi povedané, že smiem zverejniť niektoré veci. 
*intenzita sa po sprejazdnení očakáva min. 21 tis. áut za 24h, čo pri r. 2013-2015 je bezproblémová hodnota, keďže už dneska sú intenzity pri smeroch BA-východ nad 60 tis. áut za 24h a preto doprava kolabuje, preferuje sa aj iný spôsob cestovania atď.
*po zistení, že D4 funguje tak ako má (dynamické prepájanie jazdných pruhov na niektorých miestach) a po začatí stavebných prác (je jedno či cez štát alebo PPP) na rozšírení D1 sa sem presunie ešte viac áut a to na dobu min. 2 roky, čo značne urýchli návratnosť financií
*celkovo do r. 2015 sú ohlásené projekty v BA a okolí (administratívne budovy, komplexné obytné súbory a nové štvrte) za takmer 140 mld. Sk, čo privedie ďalší mohutný potenciál nárastu intenzít
*kapacita 65 tis. áut za 24h sa očakáva, že sa dosiahne do 40 rokov, čo potom otvára znovu dvere pre PPP, lebo prestavať 3+3 už bude ťažšie
Taká perlička je, že sú tam (na slov. pomery) drsné podmienky typu ochranná zóna kapacitne na rošírenie o 100% vrátane pravého kolektorového pásu atď.
Teda ako Andrej napísal - ide o rastúce intenzity.
Samozrejmé je, že súkromný samostatný stavebno-finančný sektor dokáže zaistiť oveľa lacnejšiu výstavbu ako keď funguje systém štát stavbár … obrovský koncern nemá problém viazať zmluvy s cementárňou Holcim v Rohožníku akékoľvek dodávky, lebo Holcim bude vedieť, že má zaistený stabilný odber obrovských množstiev na min. 4 roky vopred, za to sa do dohodnúť v pohode STABILITA cien, ak inflácia nepresiahne 5,1% a množstevná zľava 5-8%. (zámerne uvádzam rozpätia, aby konkurencia mala sťažené podmienky). To isté výrobca značiek, … takáto firma má vlastné stavebné sústavy, ktoré sem presunie len za cenu nákladov potrebných na presun a spraví to s vlastnou technikou, čo je úspora idúca do desiatok mil. SKK. Takéto konzorcium bude radšej stavať 18h denne. Radšej dá nejakej obci napr. 5 mil. SKK za to, že tam bude môcť stavať aj v noci, aby sa niektoré práce urýchlili na maximum. Maximalizuje sa prísun techniky a ľudí, zaistia sa dodávky stavebných prác a po 2,5 roku zostanú len časti rozostavané ako napríklad MÚK D2xD4, most ponad Dunaj, MÚK D4xD1, nejaké obchvaty, prístupové cesty, preložky poľných ciest atď., ktoré sa budú riešiť ďalší 1 rok a posledný rok sa bude naraz pokladať CB kryt s pomocou 3-4 finišérov a stavebných zostáv, takže KVALITA prác bude na maximálnej úrovni. Medzičasom sa bude riešiť všetko ostatné - výber mýta, zvodidlá, potrebné odpočívadlá, ČSPH, všetky prenájmy, zmluvy, poistky, presuny techniky atď. Neexistujú žiadne čakania na tendre, VO, iné dodatky. Ak hlavný partner povie regiónalnej firme, že treba žeriav a 20 ľudí “na to a to”, tak dá firma 50% kapitál vopred a 50% po ukončení, ale žiada za to maximálne nasadenie a splnenie termínov aj za cenu obrovských pokút a penále. Zarobia všetci, koncesionár dosiahne šibeničný čas potrebný k maximalizovaniu ziskov, regionálna fir a dobrú zakázku, na ktorú sa oplatí stiahnuť sily a štát bude mať samozrejme zvýšenú aktivitu pri platbe daní, ďalšej výrobe atď. … cca. 860 ľudí by sem prišlo zo zahraničia, tí musia niekde bývať, niečo jesť, … podporí sa región ako taký. Už vidím obavu Andreja, že ako by sa zničili miestne cesty, lebo kde je Rohožník a kde má byť D4 - po dostavbe sa samozrejme povrchy ciest opravia, lebo pri napr. 100 km ciest II. a III. triedy sú náklady na opravu cca. 250 mil. SKK, čo je zanedbateľná suma pri takejto zakázke návratná za 2,5 mesiaca výberu mýta už hneď na začiatku. (ceny prispôsobujem situáciám).
Bavíme sa o stavebných nákladoch 2 mld. EUR. Ale to nedá žiadna banka, ani finančný partner, nie preto, že je kríza, ale preto, že vo chvíľach výstavby firma, ktorá má nad 20 tis. zamestnancov a venuje sa výhradne (nad 80% zakáziek a tržieb) cestnej výstavbe (mosty, tunely, diaľnice, cesty), tak takáto firma nepotrebuje kapitál 2 mld. EUR, ale o veľa menej. Má zmluvné ceny stavebných materiálov, vlastné stavebné stroje, vlastné transportné stroje, svojich ľudí si popresúva a ubytuje po ubytovniach a lacných hoteloch a nemá problém najať si miestne firmy na akékoľvek práce, lebo za ne zase vie zaplatiť na 100% včas aj so zálohou do výšky 50%, keďže miestne firmy majú bežne zaplatené 2-7 mesiacov po odrobení štátnych zakáziek, aby boli motivované a aby tie peniaze investovali do nákupo a získania svojich ľudí na potrebné miesta výkonu práce. Tie náklady, ktoré bude hradiť finančný partner dosiahnu max. 62-65% oproti tomu, keby si to platil sám štát (faktor predraženie nerátam ani do úvahy).
Taková perlička - růst intenzit není nekonečný, ale je omezený okamžikem, kdy každý bude mít vlastní auto (lhostejno, zda jich vlastní víc, na silnici může sedět jen v jednom). Za současným boomem intenzit stojí především prudký nárůst životní úrovně v posledních letech (po r. 1989), resp. spotřeby. Já si nedovedu představit plánování na 40 let dopředu - navíc boom skončí tak za 5-10 let a podle mě se teď už bude jen zpomalovat tempo jeho růstu.
Chybná premisa … predaj áut išiel o 20% nahore, ale rast životnej úrovne až tak prudko nie. Nejde len o počet áut, ale hlavne o stúpajúci trend cestovania z a do BA a okolia.
Plánovanie na 40 rokov je len “sen”, funkčný do max. 18-27 podľa situácií, tie roky naviac sú “poistné”.
Intenzity rastú dodnes aj v USA a tam už takmer platí vzorec: 1 človek, 1 auto. Napriek tomu tam stúpa motorizácia, pretože sa tam zvýšil počet ľudí a to zásadným tempom …