Pendolino pojede z Brna do Vídně a rychleji 
ČD podávají žalobu na špatně uzavřené smlouvy trestní oznámení na nákup pendolin
Že ich to napadlo 
Myslíš si snad, že trestní oznámení k něčemu bude? To je alibismus, aby se neřeklo, že s tím ČD nic nedělají. Teď budou ČD odkazovat na to, že to šetří Policie, která pak stejně neprokáže zavinění konkrétních osob a tím to vyšumí. To trestní oznámení je podáno tak pozdě, že Policie prakticky nemá šanci to vyšetřit tak, aby mohla být na někoho podána obžaloba, protože pokud existovaly nějaké kompromitující dokumenty, bylo dost času na to je zničit nebo zašantročit a svědeckým výpovědím s odstupem času ubývá na věrohodnosti (a ti, kdo se bojí, že by se v tom mohli také namočit, budou tvrdit, že už si nic nepamatují a Policie jim to bude muset věřit).
Tu je napísaná, žiaľ, prax.
Aktualizujem vývoj:
Pendolino už môže jazdiť aj v SR. 
I do Rakouska může.
A od 1.2. by malo aj do SRN.
- Akou maximálnou rýchlosťou môže ísť Pendolino
Jazdí tak v ČR - Kto vyrába Pendolino a kde ešte jazdí
- Čo by mohla byť protiváha Pendolina v SR
Pendolino zkušebně dosáhlo rychlosti 237 km/h, maximální povolená traťová rychlost v ČR je ale 160 km/h.
Výrobcem je italská společnost ALSTOM Ferroviaria. Pendolina různých typů používají italské, finské, slovinské, španělské a portugalské železnice. Pendolino vyráběné pro ČD je však specifické tím, že může využívat tři napájecí soustavy.
Podívej se na: scpendolino.cz/ (oficiální)
Ktoré 3 napájacie sústavy
-
Vmax pendolína je 230km/h. Vkonštr (rýchlosť aká sa dá dosiahnuť po určitých, ale pomerne nákladných úpravách) je 270km/h. V súčasnej dobe však zákon neumožňuje vlaku v ČR ísť rýchlejšie ako 160km/h po verejnej trati mimo skúšobných jázd. Ani po zmene tohoto zákona sa nepredpokladá veľá možnosť zrýchlenia oproti súčasnému stavu. Problémom je zabezpečovacie zariadenie a množstvo úrovňových krížení, ktoré bolo z ekonomických dôvodov ponechané.
-
Pendolino vyrába Alstom Ferrarovia Savigliano (bývalý Fiat Ferrarovia). Jednotky sú teda Talianského pôvodu. Podobné jednotky (toho istého výrobcu) jazdia ako inak v Taliansku, ďalej v Slovinsku, Švajčiarsku, Fínsku a Veľkej Británii, najnovšie aj Chorvátsku a Portugalsku.
-
V súčasnej dobe sa v SR na rovnaké účely ako pendolíno používajú súpravy rekonštruovaných vozňov zo ŽOS Vrútky. Plánuje sa takisto nákup nových vozňov (spomína sa na iných miestach vo fóre). Tieto súpravy sú ťahané buď rušňami radu 350 alebo radu 362/363.
Rušne radu 350 nachádzajú skôr uplatnenie na medzinárodných vlakoch EC z Budapešti a Viedne do Prahy, kde sa prejaví ich maximálna rýchlosť 160km/h. Na vnútroštátnych vlakoch sú niekedy tieto súpravy ťahané tiež radou 350, avšak častejšie sú ťahávané strojmi radov 362/363, ktoré sa vyznačujú veľmi pokročilým riadiacim systémo, ktorý im umožňuje dosiahnuť extrémne zrýchlenie a súpravu šiestich vozňov dokážu na rýchlosť 100km/h rozbehnúť oproti pendolinu na zhruba tretinovej dráhe. Ich maximálna rýchlosť je však len 140/120 km/h, avšak vzhľadom k rýchlostiam na našich tratiach toto nie je nevýhoda. Dá sa povedať, že takáto súprava môže byť v našich podmienkach (časté zmeny rýchlosti) za určitých okolností rýchlejšia ako pendolino, hoc to by mohlo ísť takmer vždy vyššou rýchlosťou.
Je však veľmi otázne, či koncepcii ďialkovej dopravy na Slovensku, ktorá sa vyznačuje veľmi nesúrodými prepravnými tokmi, ktoré sú v jednu dobu orientované prakticky jedným smerom akékoľvek jednotky vyhovejú. So súpravami diaľkových vlakov (najmä kat. IC) sa totižto časti posunuje v zmysle zmeny radenia. Pridávajú sa posilové vozne podľa dátumov, kedysi sa robila aj operatívna záloha pre prípad vypredania miesteniek, ale to sa teraz vďaka super spôsobu výpočtu poplatku za DC zrušilo, lebo zaradenie ďalšieho vozňa spôsobí zvýšenie poplatku za DC a neoplatí sa to. Otázkou je takisto spoľahlivosť. Napr. pri pendoline je totiž veľký problém s ev. odťahom. A aj drobná závada takisto spôsobí vyradenie celej jednotky.
3000V jednosmerné (severný ťah v ČR a SR, Taliansko, Poľsko, Francúzsko, Veľká Británia, Balkán) 25000V 50Hz (juh ČR a SR, Maďarsko, Francúzsko, Škandinávia) a 16000V 25 2/3 Hz (germánske krajiny).
Dá sa teda povedať, že České pendolíno môže jazdiť do všetkých kútov Európy okrem Ruska, Fínska, a Pyrenejského poloostrova, kde sa používa iný rozchod a časti Beneluxu, kde sa používa napätie 1500V jednosmerné.
Česko-Slovenská stejnosměrná 3000 V
Česko-Slovenská střídavá 25 kV/50Hz
Německo-Rakouská střídavá 15kV/16,7Hz
Ďakujem za plnohodnotné odpovede. Takže na Slovensku bude mať zmysel Pendolino až po zmodernizovaní koridoru BA-ZA-KE niekedy okolo roku 2020 …
Neviem ci vobec aj potom … Pendolino ma totiz strasne dlhu navratnost, nedajboze vo vnutrostatnej doprave. A EU asi na taky prepych ako je pendolino peniaze neda …
Precetl jsem si ze pro kazdou rozvodnou sit maji vozy jine sberace…jak probiha jejich vymena (predpokladam ze se nepouzivane stahnou)? Je to za jizdy nez vozy najedou na jinou sit a chvili se jede bez proudu nebo jinak? Jak je to rizene?
Že po vybudování koridoru ZA-KE a zlepšení parametrů tratí Žilina - Ostrava, bude české Pendolino jezdit do Košic, bych ale viděl dost reálně.
Toto prebieha nielen v pendolinach ale aj v roznych inych strojoch, nakolko viacsystemove lokomotivy sa pouzivaju aj u nas, kedze pouzivame dve rozne napajacie sustavy.
Kazda tato sustava sa lisi okrem napati aj mechanickym prevedenim troleja a z toho vypyvajucimi roznymi poziadavkami na zberac (listy, pritlak na trolej).
Tento problem moze byt rieseny dvoma sposobmi. Pendolino ma naozaj na kazdu sustavu svoj zberac, ktory je prisposobeny specialne na tu ktoru sustavu. Akurat na sustavu 3000V (najvacsie opotrebenie list = najvacsie riziko ich poskodenia) ma zberace dva.
Na ostatnych nasich viacsystemovych strojoch sa pouziva na vsetky sustavy jeden zberac, ktory ma specialne navrhnute listy (bud zo Skody Transportation alebo od firmy Schunk Bahntechnik Salzburg) tak aby boli pouzitelne na viacerych systemoch a vzduchove valce, ktore po naplneni na urcity tlak menia pritlak zberaca.
Pri styku dvoch napatovych sustav je vzdy zriadene tzv. izolovane pole, tj. pole, v ktorom nie je prud. Je to preto aby nemohlo dojst k prepojeniu oboch vedeni napr. listami zberaca. Toto pole sa teda prechadza so stiahnutym zberacom. Systemy vozidla (pocitace, elektronika, klimatizacia, zasuvky pre notebooky v prvej triede, …) su pocas tej chvile napajane z akumulatorov. Pri prechode si rusnovodic navoli spravne napatie a po zapnuti prudu sa bud zdvihne spravny zberac popripade sa napusti vzduch do valcov na zmenu pritlaku. Po zdvihnuti zberaca system spravi kontrolu, ci rusnovodic naozaj navolil spravne napatie a ak je to OK zapne sa hlavny vypinac silnoprudeho okruhu a vozidlo je opat napajane z troleja.
Inak vlak s vypnutymi motormi (a stiahnutymi zberacmi) je schopny prejst bez stavy kilometre a kilometre, z kopca dokonca neobmedzenu drahu, zastavi ho iba stav, ze bez prudu nefunguje kompresor a nebude vzduchu v brzdovom systeme a vlak zacne brzdit.
Este dodam, ze ked este neboli viacsystemove lokomotivy, riesil sa styk napati (vtedy bol len v Kutnej Hore) sposobom, ze toto izolovane pole bolo priblizne v polovici stanice a vlak z kazdej strany vosiel pod svojim systemom, rusen stiahol zberace a dosiel bez stavy, nasledne nan nabehla posunova zaloha (diesel), z vlaku ho odpojili a pretiahli pod tu spravnu stavu, kde ocakaval na dalsi vlak svojim smerom. Na vlak nabehla lokomitova na druhu sustavu a odisla.