Na modernizaciu, zhustenie spojov, zvysenie kultury cestovania vidim ako nevyhnutny predpoklad zvysenie cestovneho. To sice ma prist v maji, ale neverim ze ZSSK sa za sucasneho stavu zvysenim cien o 5% co len priblizi k urovni zapadoeuropskych zeleznic.
No, železnice ma už začínajú pekne štvať. Koľkými sa tam mrhá peniazmi, to nie je ani možné. Najnovšie som sa dozvedel, že priemerná vyťaženosť vlakov je na Slovensku 22%, takmer najnižšia z porovnávaných štátov EU (zdroj eea.europa.eu/data-and-maps/ … ancy-rates). Ak to tak je, tak prvý krok by mal byť okamžite znížiť počet používaných vozňov ťahaných hore dole po SK o polovicu. Tie staré vozne vyhodiť, a tie novšie poriadne udržiavať a nasadiť ich aj na tie trate, kde sa dnes dáva 40-ročný odpad (ako moja obľúbená 160).
A žiadne investície do nových predražených vozňov/vlakov potom ani nie je ani treba. Sorry, zabúdam ale, že na Slovensku je železnica primárne sociálny podnik/tunel, a až sekundárne/terciálne dopravná spoločnosť. Čo by robili ŽOSky, rozni subdodávatelia a neviem kto ešte, ak by nemohli veselo tunelovať???
Vytazenost vlakov na zapade a rychlejsiu a lacnejsiu cestu oproti jazde autom dokazuje aj tento clanok →
trnava.sme.sk/c/5838300/trnavu-r … -viac.html
500 ludi len z TT je podla mna este dost podhodnotene cislo, kazdu cca polhodinu chodia rano totalne preplnene vlaky. Vcera a v pondelok bol problem vôbec nastupit.
TT sama osebe nie je reprezetativna vzorka
- situacia na mestskych cestach je jedna z najhorsich nielen na zapade ale na celom SK
- dobra poloha na hl. tratiach so vsetkymi vyhodami kt. k tomu patria
nieco z fora mindop:
[i]Hmm tesne po novom roku som pridal otazku do fora “ine” a nie je tu. Neviem ci sa mi ju podari naformulovat znova, ale skusim a dufam ze najdem aj odpoved:
POtesila ma sprava ze cesky RegioJet pojde na trasu KN-BA. Osobne som nazoru ze vstup do BA zo zitneho ostrova neodbremeni R7, za ktoru vsetci tak horlivo bojuju. Problematicky je iba usek Dun.Luzna (Rovinka?) - Slovnaft. Zial tento usek ozaj blokuje cely zitny ostrov. Som uplne frustrovany ze sa NEPREFERUJU A NEHLADAJU ALTERNATIVY k dialnici. Chystali sa vodne autobusy .. .zakapalo. Dali by sa spravit iba AUTOBUSOVE PRUHY. Alebop Pruh, kde by sa smer jazdy menil dopoludnia tam, popoludni spat. Vlaky by boli fakt super, keby existova sposob ako sa k nim dostat. Koncentracia ludi (satelitne mestecka novostavieb) su hlavne v Luznej, Rovinke, Hamuliakove, Samorine, Kalinkove, ale aj severnym smerom. Zial ZELEZNICA je NIEKOLKO KILOMETROV OD TYCHTO KONCENTRACII (2-4) a neexistuje sposob pre ludi ako sa k nej dostat. keby sa v Kvetoslavove, Luznej -Kosariskach, Rovinke na vlakovych staniciach vzdialenych d centier obci par kilometrov zriadili parkovacie domy na sposob parhousuv Auparku BA, dalej nejake kyvadlove spoje, alebo najlepsie elektricka, ci lanovka, tak sa lmnozstvo ludi vrhne na vlakove spojenia. Keby tie vlaky premavali az d oLamaca, tak nahradia silne aj Bratsiavsku MHD … Naklady su to zlomkove proti dialnici. Ale vsetci cakaju na tu dialnicu (nebude skor ako roku 2020) … asi vedia preco. Mame vyskumny ustav dopravny a dopravnych expertov … aspon keby im niekto zadal ulohu vypracovat studiu vykonatelnosti na rozne alternativy … Citime sa tu (byvam v D.Luznej) ako menejcenni obcania statu, ktori MUSIA denne stravit v doprave 3 hodiny. Kolko je to do roka ? Viem ten cas vyuzit optimalnejsie… Ked nie su zapchy (nedela) tak viem cestovat tam aj spat pod 1 hodinu. Mysil ze kto sa pricini o vyriesenie zalostnej situacie 100 - 150 tisic ludi denne dochadzajucich do BA z toho regionu, ma zabezpecene ich hlasy, nakolko toto je naozaj nas najvacsi problem poslednych rokov.
Stanovisko ministerstva: Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR sa intenzívne zaoberá opatreniami na zlepšenie dopravy. Nevykonáva však tvorbu grafikonu vlakovej dopravy, ani s tým súvisiace rokovania so susednými železnicami, ale tieto činnosti a organizáciu dopravy zabezpečuje manažér infraštruktúry a príslušný dopravca. V súčasnosti boli všetky práce na obmedzeniach dopravy pozastavené až do času prijatia materiálu „Program revitalizácie železničných spoločností“ vo vláde, ktorý by mal nastaviť ďalšie smerovanie železničných podnikov. Okrem toho, v súčasnej dobe je vypracovávaná Výskumným ústavom dopravným v Žiline štúdia o frekvenciách a prúdoch cestujúcich na území SR. Táto by mala byť základom pre stanovenie oblastí, v ktorých bude prevádzka železničnej dopravy efektívna, nevyhnutná a prispeje k rozvoju danej oblasti. Na druhej strane naznačí aj to, v ktorých oblastiach je železničná doprava neefektívna a bude potrebné pristúpiť k jej zrušeniu, alebo kde bude vhodnejšie ju nahradiť dopravou autobusovou. Pri vhodnej koordinácii autobusovej a vlakovej dopravy, kedy by ak bude súhlas príslušného VÚC boli obmedzene súbežné autobusové linky a tieto robili návoz z dedín vzdialených od železnice, k vhodnej prestupnej železničnej stanici, zamedzilo by sa neúčelnej súbežnej doprave a bolo by zabezpečené aj dovezenie občanov k železničnej doprave, ktorá je enviromentálne aj bezpečnostne výhodnejšia. Otázka parkovacích priestorov pri železničných staniciach je v centre pozornosti manažéra infraštruktúry a je vedená medzi úlohami na riešenie, avšak, vzhľadom na obmedzený rozpočet vyčlenený v zmysle zákona o štátnom rozpočte na železničnú infraštruktúru, nebolo doposiaľ možné vykonať v tejto oblasti významnejšie akcie. Ďalej bude potrebné zabrániť tomu, aby finančné prostriedky z verejných rozpočtov boli poskytované na autobusy a vlaky, ktoré vykonávajú dopravnú obsluhu v rovnakom čase po rovnakej trase, teda na tzv. súbežnú dopravu. Odporúčame zintenzívniť komunikáciu so samosprávnym krajom, ktorý sa ako subjekt verejnej správy, podľa zákona č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach, vyjadruje k tvorbe cestovného poriadku vo vnútroštátnej osobnej doprave a svoje pripomienky prerokúva priamo s dopravcom ZSSK.[/i]
devil: Trasa železnice nie je nemenná. Ak by sa chcelo a železnica je len 2-4 km ďaleko a je to na rovine, nie je takmer nič jednoduchšie ako doniesť bager a troška tú železnicu podať. V geografických pomeroch trate BA-DS-KN by stavba trate 2. kategórie (do 120km/h+rozumný počet rozumne koncipovaných staníc staníc+Najlacnejšie možné SZZ+ako TZZ Rádioblok vo vyhotovení s vlastnou infraštruktúrou), resp. jej masívne preložky stáli vyložene “pár korún”, dokonca si trúfam povedať, že najnákladnejšou časťou by bolo vykúpenie/vyvlastnenie pozemkov.
Ale inak IDS rieši takmer všetko, v Brne by vedeli rozprávať, ako sa tu fajn cestuje (až na pár obcí, ktoré s jeho nástupom prišli o priame spojenie s centrom Brna - Zvonařkou, resp. Brnom ako takým).
DrX: To číslo je principiálne také hausnumero, že ho snáď nemožno ani brať vážne, nieto ešte podľa neho konať opatrenia. Vyťaženie vlakov závisí od rozsahu vozby, spôsobe organizácie vozby, použitých vozidlách a kadečom všetkom. Krásne je to demonštrovateľné na porovnaní týchto čísiel v Poľsku a Nemecku. V Poľsku tú obsadenosť neuveriteľne vyšvihujú preplnené základné IC vlaky medzi obrovskými aglomeráciami a “robotnícke” rýchliky TLK, kdežto v Nemecku jazdí trištvrte vlakov v takte po IDS a aj do kadejakej diery ide vlak čo hodinu (takže priemer obsadenosti je pomerne nízky IDS sem, IDS tam) a tak to ani ICE vlaky a rovnako prepchaté ICčka či “robotnícke” IR a D-zugy na úroveň Poľska proste nevyšvihnú (obdobne je na tom ČR, lenže tam sú aglomerácie až 3 (Praha, Brno, Ostrava) a tie to nevytrhnú už tým duplom. A Poľské železnice by som teda nedával za vzor nikomu. Nízka obsadenosť vlakov na Slovensku vyplýva z toho, že sa nepoužívajú ucelené jednotky, ale klasické súpravy, takže kdekade celý deň jazdí súprava nadimenzovaná na rannú/odpoludňajšiu špičku, lebo ju proste nie je ekonomické skracovať (rozdiel spotreby nezaplatí náklady na posun). Takže znížením počtu vozňov síce zlepšíš štatistiku, ale neušetríš ani halier a ešte budú ľudia nadávať, že je plno (a nabudúce pôjdu autom).
JOHNZ, vdaka za vysvetlenia. Ale teda, vobec si ma nepresvedcil. Prave naopak si mi potvrdil, ze tie cisla su skutocne, a ze v Polsku proste vedia zeleznice na 80% vytazit, a ze aj nemci ich vedia vytazit na 45%, len my sa tu snazime obhajovat 22%-nu priemernu vytazenost. A ten argument, ze ked budu plnsie vlaky, tak bude jazdit menej ludi, to uz je totalne psycho. To akoze ma byt normalne, ze kazdemu cestujucemu dotujeme cele kupe??? Ked to zelezniciari fakt nevedia inak robit, tak podla mna radsej zrusit celu zeleznicu, alebo dotovat len konkretne obsadene miesta (napr. tak, ze ludia budu platit trhovu cenu listka a podla roznych narokov si u statu a zamestnavatelov budu moct dat preplatit cast kupeneho cestovneho; hovori sa tomu adresnost). Hned by si videl, ako by zeleznice zacali vytazovat vlaky na aspon 50%. A ak chce niekto cele kupe, tak prosim: nech si kupi 6 listkov a stat mu povedzme na jeden z nich prispeje.
DrX: Máš pravdu, zle som vysvetlil. Zabudol som na jednu takú “menej podstatnú” vec. Ono totiž špecifikum železnice sú (v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy, možno vyjma leteckej) vysoké fixné náklady. Poľská snaha o vyťaženie vlakov tak vedie na jednu vec, na to, že na množstve tratí zostalo pár vlakov (typicky 1-2 páry osobákov denne a piatkovo/nedeľný či sezónny posilák TLK, podobne to ostatne bude po novm aj na Slovensku). A keď si tie náklady rozpočítaš na 4 a na 16 vlakov, s hrôzou zistíš, že Poľský z 80% zaplnený vlak je v strate, kdežto Nemecký sotva poloprázdny je v (maličkom, ale predsa) zisku (dotačná politika spolkových krajín a veľkovojvodstiev je zhruba rovnaká).
A čo sa týka, toho “totálneho psycha” tak to totálne psycho je to tvoje zrušenie 50% vozňov. To je uvažovanie hodné snáď aj MDVRR (no offense 
). Prečítaj si to ešte raz. Opäť do toho vstupujú tie fixné náklady, takisto spotreba paliva či elektrickej energie pri ťažkých rušňoch má nejaký svoj priebeh. Takže tým, že z trojvozového vlaku urobíš dvojvozový, neušetríš ani 5centov, navyše to musíš urobiť na celý deň, lebo keby si to spravil len na špičku, prerobíš na posunoch aj gate. Takže miesto toho aby bol v špičke rozumne zaplnený a mimo špičku skoro prázdny bude mimo špičku rozumne zaplnený a v špičke narvaný jak konzerva na sardinky. A na to sa ti ľudia vykašlú.
Zas vdaka za vysvetlenia. Ale nech sa snazim ako chcem, este stale nerozumiem, preco si proti zruseniu 50% voznov. Vsak to by nas dostalo prave len na tu nemecku uroven vytazenia, ktoru tu davas za vzor.
A k tym fixnym nakladom, predsa kvoli tomu sa rozdelili zeleznice, aby sa naklady na udrziavanie/dotovanie dopravnej cesty nemiesali s nakladmi/dotaciami na prepravu cestujucich (pricom sa vychadzalo z teoretickeho predpokladu, ze Cargo sa uzivi samo 
). A stat teraz cenu dopravnej cesty znizil na normalnu europsku uroven (co znamena, ze ju bude dotovat cez ZSR), takze dopravca cestujucich sa vobec na toto nemusi divat: ma nasadit tolko vlakov, kolko vie vytazit.
Ja chapem, ze su to vsetko spojene nadoby a ze tak jednoduche to nebude. Ale, tak ako v zdravotnictve (kde sme svojho casu mali najvacsiu spotrebu liekov na obyvatela na svete), aj v doprave je socializmom nenormalne pokrivene myslenie (okrem ineho tym, ze sme mali najdrahsiu dopravnu cestu aby sme cez nu kdeco dotovali). Je fajn, ze sa za socializmu (a za Ceskoslovenska) zeleznice dotovali a tak sli skoro vsade (zvlast kedze hromada ludi si auto dovolit nemohla). Dnes zeleznice ale nikto nevyuziva (22% vytazenost; len 6% celkovej dopravy), a dotuju sa aj oni aj regionalne busy na subeznych tratiach, a to je proste pri casto riedko a rozptylene osidlenom uzemi Slovenska neudrzatelne. A pritom sa este place, ze vozne su zastarale. Tak fakt neviem, preco by nebolo lepsie polovicu tych starych voznov vyhodit, a o tie zvysne sa poriadne starat, aby ludom nevadilo v nich sediet aj pri 60% zaplneni.
mne to pripada ako zlepsenie flexibility. ked sa npr. pozriem na stranku polohy vlakov tak nevidim tam velky rozdiel medzi spickami a inymi casmi. u nas ale mali komplet rusit desiatky trati. aj ked to napokon nepreslo ukazuje to aky diletanti tam sedia.
DrX: Ešte raz ti hovorím, že sa choď pozrieť do tých vlakov. Zvýšiť vyťaženosť sa ti rušením jednoducho nepodarí, možno na chvíľu, ale potom to zas spadne, lebo tí ľudia z prepchatých špičkových spojov jednoducho odídu. Krásny príklad na to bola trať Čadca - Makov. Ešte v prvej polovici 90. rokov tam chodili veľké súpravy, vyťaženosť bola baj wotchko 50%. Tak si železnice povedali, že načo a nasadili výrazne ekonomickejšie súpravy 81x, ktoré by mali byť zaplnené na 80%. Po štyroch mesiacoch klesla vyťaženosť niekam na 30%, bo ľudia sa im na také cestovanie vysrali a začali jazdiť autobusmi.
devil: Aj keď pôvodný plán rušenia všetkého mi prišiel ako kravina, rozhodne bol ekonomickejší (porušili by sa spoje a ušetrilo by sa), ako ten aktuálny (porušia sa spoje a neušetrí sa).
tych par mil. € nevyriesi daleko vyssie deficity v hospodareni ani prezamestnanost. kolajova doprava je drahsia ako cestna ale zase ma aj vyhody ako plynulost, takze najfrekventovanejsie casy sa maju vykryt vlakmi a cez den ci neskoro vecer nech jazdia autobusy. toto by mohol byt zakladny princip zosuladenia spojov. urcite by sa zrusili mnohe zeleznicne spoje ale napokon by sa usetrilo lebo by nejazdili busy aj vlaky naraz. ale zase nech nikto necaka ze zrusenim spojov sa da dat hospodarenie zeleznice do poriadku. rusenie celych trati je take…spochybnovanie vyznamu zel. prepravy.
Znizovanie poctu spojov je zaciatok konca. Znizenim spojov znizis interval. A slaby interval cestujucich este viac odradi.
Teraz je medzi PO a KE interval 1,5h. Ak by sa skratil na polhodinu, teda trojnasobne zvysil, urcite by sa zvysil aj pocet cestujucich. teraz sa prechavaju krizovatky autobusmi, kedze rano z PO do KE odchadza bus takmer kazdych 5 min.
JANOZ “Zvýšiť vyťaženosť sa ti rušením jednoducho nepodarí,” aj Tomas PO: no ja fakt neviem. Vsak som nikde nenapisal, ze sa ma zrusit coilen jeden spoj. Napisal som, ze sa ma vyradit polovica voznov aby ich vlaky netahali 4x viac, nez je treba. Aky je problem ak miesto 4 voznov potiahne vlak 2 alebo 1?
A k tomu, ze ked sa naplnia vlaky ludia nimi prestanu chodit, tak prosim. Ako som napisal skor, taku nenazranost a socialisticke pokrivene myslenie ani p.. b.. nevidel: nie dost, ze tym ludom dotujeme to jedno sedalo, na ktorom sa vezu, ale kazdemu mame dotovat cele kupe, aby sa mu uracilo nastupit do vlaku??? tak prosim, nech si presadnu do aut a sedia si v zapche za 1.7eur/liter benzinu, ked sa im to zda lepsie.
ved to jano tiez pise, ze v spicke je obsadenost plna. a neoplati sa pocas dna odpajat vozne a poobede ich zase pripajat
predpokladam, ze aj v nemecku je v spicke obsadenost maximalna. napriek tomu tahaju len tolko voznov, aby bol priemer 45%, nie 22%. a vedia to dosiahnut aj madari aj taliani. len truhlici zo slovenska a ceska vozia vozne vytazene len na 22-25%. Proste sme na chvoste, takze akykolvek argument musi vediet vysvetlil, preco je toto specifikum nutne pre slovensko, cesko a litvu, zatialco v ostatnych krajinach je vytazenie ovela lepsie.
DrX: Napríklad preto, že nemáme zodpovedajúce vozidlá. Častokrát dokonca ani nemožno vlak skrátiť, pretože má tri vozne, stačili by 2, len škodovácke staré mašiny tak blbo brzdia, že by sa musela znižovať maximálka. Alebo súprava urobí 6 obratov a len jeden je plný. Alebo je proste už cestovný poriadok tak preriedený, že tým ľudia nemajú záujem jazdiť. Alebo sa vlak s troma normálnymi vozňami a kapacitou 240 miest, ktorý akurát stačí, nahradí fungel novou poschodovou jednotkou s kapacitou 330 miest 
Alebo, že Rajeckú anču spočítali v Žiline na osobnej stanici kde vystúpilo 5 ľudí a zabudli, že 100 ľudí vystúpilo na Solinkách. Alebo, alebo, alebo … Čo sa týka ekonomickej opodstatnenosti vyťaženia vlakov, ČD jazdia za 2/3 dotáciu, s rovnakou obsadenosťou a so ziskom, kdežto ZSSK … Toto číslo naozaj nie je smerodatné, resp. jeho navýšenie nemá skoro nijaký súvis s ekonomikou železničného dopravcu.
JOHNZ, dik. Este k tejto teme: pozrel som si trocha tejto video prednasky s analyzou slovenskych zeleznic vlaky.net/zeleznice/spravy/3 … /#diskusia . Velmi zaujimave statistiky. Napr., v roku 1936 boli na slovenskych zelezniciach take iste vykony ako dnes, akurat, ze vtedy bolo v administrative AJ PO ZARATANI CELEHO MINISTERSTVA V PRAHE zamestnanych 1700 ludi, zatialco dnes je to len v troch nasich zeleznicnych spolocnostiach 3800 (je to niekde medzi 15-20 minutou). Dalej veci ako objednavanie prac u vonkajsich firiem, pricom zamestnanci zeleznic na to urceni tam sedia a divaju sa ako to ta externa firma robi, alebo v horsom pripade, si ta externa firma priamo zaplati tych zelezniciarov este raz, aby to co normalne mali v naplni prace aj urobili (cize zelezniciar ma zaplatene dvakrat, a este sa na tom poriadne nabali vonkajsia firma…). Ani neviem, ci to mam pozerat dalej. Proste to socialisticke tunelarstvo treba vystrielat, a zacat odznova s normalnymi ludmi.
DrX: Ešte ma napadli také vozne Bdtmee (tak, že som sa tým dneska viezol), kde pri obsadenosti cez 50% (viac než dvaja ľudia v štvorke) už cestovanie začína byť naskutku nepohodlné povedal by som až nepríjemné. Tieto vozne sú inak pomerne moderné, zaslúžili by však rekonštrukciu, pri ktorej by sa namontovali nové sedačky s iným usporiadaním (rozdelenie do štvoriek by vymenilo pololetecké polo štvorkové usporiadanie, znížila by sa kapacita o 16 miest zo súčasných 96 na 80 a takýto vozeň by už bol použiteľný aj na viac než 50%.
Čo sa týka administratívy, tá je prebujelá, tú naskutku treba preriediť a externé firmy radšej ani nekomentujem, kto vie ako funguje upratovanie súprav, je mu z toho možno aj špatne …
K tejto téme by som doplnil že v skutočnosti ľudia preferujú železnicu práva pre vyššie pohodlie v poloprázdnych vozňoch, najmä v lete je až neznesiteľné v špičke cestovať či autobusom ale aj vlakom ktorý je plne obsadený aj keď len na sedenie. Nikomu nie je príjemný prepotený spolusediaci doslova nalepený na spolucestujúceho. Takže tá vyťaženosť je ako správne píše johnz relatívny pojem, keď sa porovnáva kapacita vozňa 96 osôb ale reálne ako - tak pohodlne sa v ňom odvezie polovica cestujúcich a to nie len v Bdtmee ale aj v koženkových B-čkach, 810-kách a podobne. ďalšou skutočnosťou vplývajúcou na skladbu súprav je ich obeh. Veľakrát súprava nejazdí hore-dole tú istú trasu ale počas dňa či týždňa zachádza na rozličné trate. pritom je nemožné odpojiť nejaké vagóny na jednom mieste lebo na ďalšej jazde v inom úseku by chýbali. Ale keď porovnávame tie nemecké súpravy tak ich vagony sú usporiadaním sedadiel skutočne stavané na vyššie pohodlie a nižšiu kapacitu cestujúcich, preto pri rovnakom objeme prepravy Nemci vykážu vyššiu obsadenosť.