Hlavně byly využity kapacity z opevňovacách prací
V průběhu výstavby došlo ke změně parametrů na 28,5/160 místo na začátku stavby projektovaných 22/120, ale nakonec byla D1 Praha-Brno dostavěna v parametrech 26,5/120.
Před Prahou byla stavěna v kategorii D 28,0/120 a od Jihlavy po Brno zase v kategorii D 26,5/150.
Přestože v době, kdy se rozhodovalo o trasování dálnice, byl ministrem veřejných prací Baťův blízký spolupracovník Dominik Čipera (před tím starosta Zlína), nebyl vybrán návrh J.A. Bati, ale návrh komise vedené ministerským radou Ing. Karlem Míšou.
Toto je štandardné opatrenie štátu: investuje nie do sociálnych dávok, ale do veľkých infraštruktúrálnych projektov, ktoré prinesú neskôr hospodársky efekt, na druhú stranu je to vysoká záťaž pre samotný štát, no je to extrémne riešenie, podobne ako je extrémny problém s nezamestnanými ľuďmi.
Napríklad za Mečiara diaľnice stavalo cez 30 tis. ľudí. A ďalších 10 tis. nepriamo - úradníci, projektanti, …
A tiež je známe, že aj Hitler staval diaľnice, aby zamestnal masy nezamestnaných po I. svetovej vojne a ten teda okrem toho povýšil stavebníctvo a zbrojársky priemysel na horné priečky v hospodárstve.
V žiadnom prípade neporovnávam Mečiara a Hitlera.
Díky ministrovi Čiperovi, pocházejícímu ze Zlína, byl ale mezi prioritní úseky zařažen i úsek přes pohoří Chřiby mezi Brnem a Zlínem. Tento úsek, přestože byl zahájem mezi prvními, však dostavěn po obnovení výstavby dálnice nebyl a (s největší pravděpodobností) ani nikdy dostavěn nebude, protože trasování se změnilo a dálnice D1 (+ u Hulína navazující R49) nyní Chřiby obchází kolem Kroměříže.
Původní nedostavěná trasa viz: dalnice.com/mapy/automapy/d0 … ek_13b.htm
Nebylo to díky tomu, ale díku tomu že díly I a III měly stabilizovanou trasu na rozdíl od dílu II.
Trasa byla ovšem stabilizovaná jen po Novou Dědinu u Otrokovic.
Kde končil III. díl?
Mohli komunisti postavit dialnice:
Praha-Brno-Bratislava
Bratislava-Trnava-Zilina-Poprad-Presov-Kosice-Michalovce-Ukrajina
Brno-Ostrava a niekde od stredu smer Zilina
Týmto by boli štáty prepojené. A potom ČR bola vyspelejšia tak si mohli stavat dialnice jako:
Okruh Prahy
Praha-Plzen-Nemecko
Praha-Ceske Budejovice-Rakusko
A na Slovensku ešte mohli postavit:
Trnava-Nitra-Banska Bystrica
A bolo by to vyriešené. Škoda že sa dialnice dostali do popredia až tak neskoro. Stavebné kapacity sa ináč využívali dost dobre lebo to čo sa postavilo v tejto dobe tak to sa už tak skoro nikdy nepostaví: priehrady, železnice, cesty III. triedy na miestach kde bolo pole, byty pre ludí, .. dost sa toho postavilo len tých dialnic bolo málo.
A je zaujímavé, že dneska vo vyspelej dobe sú dialnice všade po papieroch priorita ale stavajú sa fest pomaly .. na Slovensku. 
To, jak se stavělo za komunistů, si, Honďáku, neidealizuj. Např. jižní část pražského MO (cca 20 km) byla rozestavěna už počátkem 80. let, přesto v r. 1989 z ní byla hotová sotva polovina. Velkou chybou bylo, že začátkem 50. let komunistický režim výstavbu dálnic zcela zastavil. D1 Praha-Brno přitom v té době byla ve značném stupni rozestavěnosti, na některých úsecích zbývalo jenom položit povrchovou vrstvu. Tím, že výstavba pokračovala až v 60. letech výstavba dálnic nabrala skluz 15 let a ten se i po obnovení dálniční výstavby spíše prohluboval. Kdyby bývala výstavba pokračovala alespoň takovým tempem jako po osvobození, tak by do roku 1990 byla dálnice z Prahy nejen do Bratislavy, ale i D1 až do do Košic + spojka z BA přes TA a TR.
Jarda,
ja mam taky dojem ze keby sa nerozdelila federacia tak uz by sme mali hotovu D1 od PRahy po Kosic. Po rozdeleny sa mi zda ze Ceska republika sa prioritne vrhla na vystavbu dialnic smer Nemecko a dost dlho D1 ostala u Vyskova. Konecne sa zacinalo stavat dalej ale bohuzial smer Slovensko stale to ide pomaly. Musel prist Hyundai aby sa nieco pohlo.
Mne sa zda ze je vacssia intenzita dopravy medzi CZ a SK na severe nez na D2.
Výstavba diaľnic v ČR po rozdelení federácie mala problémy a SR sa počas Mečiara dostala na vedenie v celej V4.
Aj ked CR mala problem stejne to co stavala, tak to stavala smerom Nemecko.
Zle sme sa pochopili. Tak to ano, to máš pravdu, stavala sa D5. 
Ale na Slovensko dovtedy stačila D2 a D2 bola preto postavená lebo išlo o to jako spojiť hlavné mestá Prahu a Bratislavu. Jeden federatívny štát. Ked sa zmenilo územnosprávne členenie a federácia sa rozpadla tak nastali zmeny aj tu a naplánovala sa trasa R2, R5 a R6 ako nové prepojenia s ČR.
Ja si neidealizujem, ale od Diaľničiara viem, že stavebníctvo v celkovej štruktúre za tie desiatky rokov bolo jedno z najlepších na svete, pretože:
- Boli založené postupne špecializované firmy, ktoré mali hlavnú realizáciu v niektorom segmente - dopravné stavby cestné, dopravné stavby železničné, bytové stavby, ..
- Tieto firmy boli štátom podporované a silno dotované tak, aby bolo aj na techniku a niektoré stroje sa dovážali aj zo zapádu
- Keď padla priorita na výstavbu školy v niektorom meste, bolo dosť ľudí z mesta a “prihodilo sa” pár majstrov z niektorej firmy. A keď padla priorita na železnicu, diaľnicu alebo cestu tak sa k firmám zase pridávali masy ludí z celej krajiny. Lacná pracovná sila = na druhú stranu mali prácu.
Po vojne to Československo dotiahlo dosť ďaleko narozdiel od iných štátov v okolí v stavebnom sektore a z hladiska toho, čo všetko sa postavilo. Niekde zaostávala kvalita jako napríklad viem, že Dialničiar kritizuje, že cesty sa mali stavať najprv viac cez lepšie projekty, širšie aj do zákrut bez problémov pre autobusy .. alebo kritizuje že pri pnalákoch sa malo nechávať celkovo viacej zelene (dneska by sa tu dali budovať podzemné garáže), lebo dneska neni celkovo ani dosť zelene. Dôsledok betónovo-asfaltových miest je že v mestách je o niekolko stupňov teplejšie a z toho rozpáleného prostredia vznikali potom poruchy aj na ďalšiu zeleň a niektoré stavby (ale to sme inde než v doprave) a dneska je to preto častá požiadavka mesta pri výstavbe hypermarketu aby na obrovské parkoviská boli sadené aj stromy a aby sa skôr používala dlažba a nie asfalt. 
Je mi jasné že boli aj nejaké výnimky, ale ja verím starším a skúsenejším a hlavne o to viac, keď viem jako Dialničiar nemá rád (napríklad) komunistov. Ale treba vidieť to dobré.
Chyba bola jako on hovorí, že dialnice neboli prioritou. Jedna spojnica celej krajiny bola len “výkladňou skriňou” pre západ ale silná motorizácia až na dialnice sa nepredpokladala a preto sa ani nestavali lepšie cesty a diaľnice .. zaujímavé ale je že silná motorizácia sa nepredpokladala vo viacerých štátoch a predsa sa tam stavali lepšie cesty aj medzi dedinkami.
ČR mala veľký problém, ale ten spočíval len v tom, že diaľnice neboli považované za prioritu. Jednoducho keď nestoja, tak nechýbajú mnohým politikom. Ale dominovalo prepojenie Nemecko-ČR, to máš pravdu a z nemeckej strany tu boli neustále problémy, takmer až umelo živené, cez rôzne ekologické združenia. V 90.-tych rokoch mala ČR 3 veľké problémy: kolabujúca doprava v Prahe, katastrofálna prejazdnosť, začínajúce obrovské problémy na D1 stupňujúce sa hlavne pri Prahe a chýbajúce prepojenie s Ostravou. Dnes Praha - vnútorný okruh stavia samotná, vonkajší pomaly financuje a stavia štát, D1 pred Prahou sa na cca. 19 km úseku rozšírila na 3+3 pruhy a na Ostravu sa stavia a nie len D1, aj keď tu to vláda chcela riešiť cez PPP, čo ale padlo, ako vieme.
Dnes spojenie Nemecko-CR je na tom najlepšie, potom sme my-SR, na Poľsko sa aktívne stavia, na Rakúsko je to problém.
Na stránke www.idoprava.sk v sekcii video sú 3 časti videozáznamov 70 rokov diaľnic v ČR. Je to veľmi zaujimavé a stojí zato to vidieť.
Zde: ceskedalnice.cz/mapy3/d1-historicka/ si můžete prohlédnout historický situační plán dálnice (dnes D1) v úseku Praha – Jihlava a pražského dálničního okruhu (dnes R1) z čtyřicátých let minulého století.
Skvela mapka 
Neda sa nieco podobne najst aj na uzemi SR?