MHD v Bratislave

Verejná doprava
1

MHD Bratislava 2025 – cestovné poriadky DPB, smerovanie liniek, fotky z výstavby a diskusia o novinkách v bratislavskej mestskej doprave.

Vitajte v hlavnom vlákne MHD v Bratislave na fóre infrastruktura.sk. Nájdete tu všetko dôležité o mestskej hromadnej doprave v Bratislave – aktuálne cestovné poriadky autobusov, trolejbusov a električiek DPB, smerovanie liniek (denných aj nočných), prestupné uzly a ceny lístkov vrátane SMS a elektronických predplatených cestovných lístkov. Riešime aj modernizáciu trate v Karlovej Vsi, predĺženie električky do Petržalky, výmenu vozového parku či ďalšie pripravované projekty magistrátu a DPB. Diskutujte, zdieľajte fotky, videá a zákulisné informácie – pomôžme spolu zlepšiť MHD v Bratislave!

Táto téma nesúvisí veľmi s diaľnicami (preto je aj v sekcii Off-topic), ale keďže o diaľniciach diskutujú aj odborníci v stavebníctve, ktorí by sa mohli odborne vyjadriť, pridávam ju do tohto fóra. Rád by som sa spýtal na niekoľko otázok:

V súčasnosti je posudzovaný zámer na výstavbu 1. etapy nosného systému MHD v Bratislave Janíkov dvor - Šafárikovo nám. Prechod Dunaja mostom v úseku Bosákova - Šafárikovo nám. je dočasný do výstavby tunela popod Dunaj. To že za hneď v prvej fáze nestavia tunel je spôsobené finančnou náročnosťou stavby, problém je nájsť peniaze aj na navrhované dočasné riešenie (cca 7,5 - 8 mld.). Preto ma zaujíma:

  1. Koľko by stála výstavba tunela popod Dunaj v úseku Železničná zastávka Petržalka - Pribinova (aj s oboma stanicami)? Alebo inak, za koľko Sk to dokáže postaviť stavebná firma? Stačí mi aspoň rádovo cena.

  2. Koľko by stálo predĺženie trasy o razený úsek Pribinova - Kamenné nám. - Suché mýto - Hlavná stanica?

  3. Koľko by stálo predĺženie trasy o razený úsek Hlavná stanica - Trnavské mýto?

  4. Je podľa vás reálne nasledovné alternatívne riešenie: prechod Dunaja definitívne po Starom moste, na Šafárikovom nám. vjazd do tunela (mimoúrovňové kríženie s komunikáciou Vajanského nábr. - Dostojevského rad riešené jej podjazdom popod trať schádzajúcu zo Starého mosta), ďalej pokračovanie tunelom hĺbeným z povrchu popod Štúrovu, Nám. SNP, Poštovú resp. Hurbanovo nám., Hodžovo nám. (križovanie s podjazdom a podchodom), Štefánikovu na Hlavnú stanicu? Bolo by uvedené riešenie lacnejšie (aj napriek všetkým komplikáciám pre povrchovú dopravu počas výstavby), alebo by cena spolu s vyvolanými investíciami prevýšila cenu razenej alternatívy?

  5. Ak máte nejakú vlastnú predstavu koncepcie riešenie NS MHD, sem s ňou :slight_smile:

2

Vždy je drahší podpovrchový variant ako povrchový variant. Povrchový variant dopravy v BA: mosty, rýchloelektrička, opravy a rozšírenie súčasných ciest a križovatiek, budovanie obchvatov, parkovísk, …

Podpovrchový variant či už pre MHD ako metro alebo aj pre autá, ak má splniť svoju funkciu v takom rozsahu ako povrchový variant, tak by mal mať tiež vybudovanú adekvátnu “sieť”, čo je vždy drahšie v konečnom dôsledku.

Ten rozdiel môže ísť do 10-tok mld. sk. Uvediem na príklade výstavby do r. 2020. Od r. 2005.

Povrchový variant:

Dobudovanie súčasných projektov ako most “Košická”, tunel Sitina, … výstavba ďalšieho mosta, opravy ďalších ciest a križovatiek, nové križovatky a cesty, pokračovanie v obchvate, ďalší obchvat, rýchloelektrička, nové koľajnice pre električky a trolejbusy do ďalších ulíc, … spolu cca. 30 mld. sk (+inflácia), s tým, že toto je ideálny model výstavby a rozvoja dopravy v BA.

Podpovrchový variant:

Vybudovanie viacerých trás, okrem toho sú tu aj aktuálne štúdie a projekty (v cene 1 mld. sk), … celková cena cca. 42 mld. sk (+inflácia).

Okrem toho však treba dodať, že pri podpovrchovom variante treba aj tak ďalej rozvíjať mnohé aktivity z povrchového variantu.

Rok 2020: povrchový variant 30 mld. sk, podpovrchový variant (+ niečo z povrchového variantu) min. 50 mld. sk (+inflácia).

Ak sa na to pozeráme len z hľadiska ceny, tak potom jednoznačne treba rozvíjať povrchový variant a možno v r. 2020 sa začne aj s podpovrchovým. Ale vo všeobecnosti platí: Pri podpovrchovom variante sa zlepší ŽP, bude menej plochy zastavanej a venovanej doprave, znižuje sa “kolíznosť” dopravných uzlov a zvýší sa tým bepzpečnosť obyvateľov mesta. Aj keď za vyššiu cenu.

Presnejšie čísla vám zistím do 1 mesiaca (nie som Diaľničiar). :sunglasses:

3

K tomuto to len stručne. Presné ceny na mnohých úsekoch, na ktoré sa pýtate (tr3mp), nie sú stanovené. A tam, kde aj boli, to je už pomerne veľa rokov dozadu, t.j. projekty nezodpovedajú dnešnej dobe, keď sú iné technológie, ale aj iné ceny.

Neviem, kde chcel vziať informácie Scotty, snáď len za pomoci starých a pretransformovať ich (cez špeciálne počítačové programy) + získať info z nových materiálov a prieskumov, ale to by bolo len orientačné aj keď to najlepšie, čo by momentálne bolo. Bola by to nová štúdia a zadarmo, tu zverejnená.

Dá sa však súhlasiť so Scottym, keď píše o povrchovom a podpovrchovom variante.

Mesto Bratislava a jej predstavitelia dosť dlho čakalo a teraz rieši svoju dopravu dosť radikálne a naraz, čo je len dobre. Do dopravy sa teraz investuje v priebehu 3-4 rokov toľko, čo sa za 10 rokov ani spolu neinvestovalo a okrem toho sa pripravuje nový, už reálny projekt NS MHD v BA, ktorým má byť “rýchloelektrička”. Okrem toho sa dobuduje most “Košická”, tunel Sitina, opravia sa viaceré hlavné ťahy, niektoré sa rozšíria, opravia sa križovatky a niektoré sa takisto rozšíria a okrem toho sa plánuje komplexne zrekonštruovať Starý most za pomoci aj mesta, ale aj VÚC BA. Tento most by mal slúžiť aj pre rýchlodráhu pre električky, ale mal by ostať aj cestným mostom podľa nového plánu, aby sa aj Petržalka stala priamou súčasťou mesta.

Takisto by sa dalo špekulovať o tom, čo je to reálne (ako píšem v predchádzajúcom odstavci). Jednoducho, prichádza sa na to, že štát výstavbu metra zatiaľ financovať nechce a samotné mesto 20 a viac mld. SKK jednoducho nemá. Projekty sú síce pripravené, za viac ako 1 mld. SKK, no teraz na to nie je vhodný čas, aby sa začali realizovať. Hlavným problémom sú totiž vysoké náklady, ak by metro malo ísť cez Dunaj. :sunglasses:

4

Nosným systémom MHD v BA malo byť jednoznačne metro, ale keďže by to bolo príliš drahé riešenie vzhľadom na príjmy mesta BA a SR, tak postačí aj rýchloelektrička.

Ale mala by byť vedená po estakádach, pretože inak to nemá zmysel. A variant, že by mala absolútnu prednosť v jazde pred ostatnými vozidlami je úplne nezmyselný podľa mňa.

V BA stačí, ak ubudne áut tým spôsobom, že rýchlejšie mestom prejdú. Na to pomôže 5. most, tunel Sitina a opravy hlavných cestných ťahov ako aj križovatiek.

Potom stači len posilniť MHD touto električkovou dráhou. :laughing:

5

Niekde v materialoch o nosnom dopravnom systeme v Bratislave sa pisalo aj o mozno buducom zapusteni do zeme trati na lavom brehu v centre. A par krat sa hovorilo aj o moznom zeleznicnom tuneli v smere stanica v Petrzalke - Trnavske Myto, vyuzitelnom aj pre nosny system.

6

Toto si chcem ešte celé naštudovať tento NS MHD v BA, lebo mám o ňom akosi málo info. :laughing:

7

Pri Trnavskom mýte je zrušená železničná stanica Bratislava Filiálka, túto chcú ŽSR prebudovať na podzemnú železničnú stanicu ktorá by mala obsluhovať R Ex IC vlaky a aj zabezpečovať spojenie na letisko. V nadzemí by bol komplex budov. Výhľadovo by táto stanica slúžila aj metru. Plánuje sa v dalšej etape túto stanicu prepojiť na trať do Viedne a to tunelom popod Dunaj. a dalej by to mala byť koncová stanica vysokorýchlostného koridoru Paríž Wien Bratislava

Inak cena na vybudovanie VRT koridoru Wien Bratislava je 300 mil EUR

8

Príprava nosného systému MHD v BRATISLAVE

S výstavbou metra v Bratislave sa začalo už v roku 1985 realizáciou južnej radiály z Petržalky, kde sa plánuje umiestniť aj depo. Vzhľadom na politické okolnosti tohto obdobia sa počítalo s dodávkou technológie z bývalého ZSSR, t.j. s vozidlom ťažkého metra Ečs. V roku 1990 boli práce na výstavbe metra prerušené, a to z dôvodu nedostatku finančných prostriedkov zo štátneho rozpočtu, ako aj z dôvodu otvorenia sa väčších možností pri hľadaní vhodnejšieho typu vozidla.

Hlavné mesto Slovenskej republiky Bratislava, prostredníctvom spoločnosti METRO Bratislava a.s., zabezpečovalo prípravu realizácie nosného systému MHD v Bratislave na báze ľahkého metra s konzorciom dvoch francúzskych a jednej nemeckej spoločnosti.
Prípravné práce pre implementáciu ľahkého metra v Bratislave sa intenzívne realizovali až do roku 1996.

V roku 1998 po prerokovaní ponukovej dokumentácie konzorcia, z dôvodu nevýhodnosti pre obstarávateľa, zásadné rozpory vo výklade rozhodujúcich ustanovení zmluvy, ale najmä pre nevyjasnený spôsob financovania projektu nebola zo strany spoločnosti METRO Bratislava a.s. zmluva podpísaná a spolupráca s konzorciom bola ukončená.

V máji v roku 2000 bola vypracovaná Dokumentácia Stavebného zámeru verejnej práce “Nosný systém MHD v Bratislave”. V tejto dokumentácii boli zdokumentované tri varianty možného riešenia - nulový (jestvujúci stav, bez zásadných investičných počinov), variant VAL v dvoch modifikáciách (estakáda a podpovrchové vedenie) a variant koľajový v dvoch modifikáciách (čiastočne povrchový a podpovrchový).

Napriek tomu, že dokumentácia spĺňala všetky technické a legislatívne podmienky, MVaRR SR z dôvodu nedoriešeného a nejasného spôsobu financovania nevykonalo posudzovanie a v septembri 2001 predmetnú dokumentáciu vrátilo stavebníkovi.

Podľa vyhodnotenia posledného dopravno - sociologického prieskumu z roku 2002 sa výrazne mení prerozdelenie ciest podľa použitých dopravných prostriedkov, ktorá súvisí živelným rastom rozvoja individuálnej automobilovej dopravy a poklesom ciest MHD.
Z uvedeného dôvodu sa javí jedine účinne riešiť dopravnú situáciu vybudovaním koľajového nosného systému MHD, ktorý na seba dokáže prevziať podstatný podiel dopravy, hlavne v kritických trasách a smeroch.

Riešenie systému hromadnej dopravy regiónu zahŕňa v sebe Bratislavu, ako hlavné mesto Slovenskej republiky a nadväzne vo výhľade aj okolité okresy, ktoré generujú v rozhodujúcej miere požiadavky na cesty za prácou a do škôl do Bratislavy. Navrhovaná komplexnosť má za cieľ integrovať subsystém nosného systému koľajovej dopravy prevádzkovanej v rámci mestskej hromadnej dopravy v hraniciach mesta, so systémom osobnej vlakovej dopravy a systémom realizovaným SAD, ako nadstavby na obsluhu priľahlého regiónu.

V počiatočnej etape výstavby bude prvoradou úlohou vybudovať kapacitné a spoľahlivé dopravné spojenie medzi Petržalkou so 130 000 obyvateľmi na pravom brehu Dunaja a centrom mesta. Prvý prevádzkový úsek linky B metra je definovaný najjužnejšie navrhovanou stanicou Janíkov dvor a končí na Hlavnej železničnej stanici.

Cieľové riešenie nosného systému MHD predstavuje vybudovanie štyroch radiál vzájomne prepojených v centre mesta v dvoch prestupových staniciach. Dĺžka tohto bezkolízneho systému v cieľovom riešení, v časovom horizonte 2030 predstavuje 32,6 km siete s možnosťou ďalšieho predĺženia trás v smere radiál mesta. V centre mesta budú trasy vedené podpovrchovo, v ostatných častiach mesta podľa špecifických možností dotknutého územia.

Spoločnosť METRO Bratislava a.s. zabezpečila pre takýto systém dopravnej obsluhy mesta a priľahlého regiónu vypracovanie overovacej štúdie u Dopravoprojektu a.s. Bratislava, za účelom preukázania reálnosti stavebno - technického riešenia, prevádzky - schopnosti jednotlivých etáp, prevádzkovej náročnosti a efektívnosti vynaložených finančných prostriedkov.

Pre finančnú náročnosť pôvodného zámeru sa od ďalšej prípravy projektu upustilo. V súčasnosti sa preveruje možnosť využitia Starého mosta na prevedenie koľajovej dopravy z centrálnej mestskej oblasti do Petržalky a späť prostredníctvom rýchloelektričky.

Viac informácií ako aj tento text nájdete na stránke: metroba.sk/sk/index.php?page=metro

9

Tento NS MHD v BA bude nosným tak 10-15 rokov, potom sa bude musieť postaviť aj metro, pričom stačí len začať, potom už nové trasy nie sú také drahé, pretože vždy 1 stanica z 2 už je, podobne už je aj súprava kúpená, takže stačí len “raziť”. :laughing:

10

S přibývajícími linkami metra bude nutné přikupovat nové soupravy a postavit další depa. Jedno depo bratislavě stačit nebude. V Praze na nejvytíženější lince C jezdí 40 souprav, ve špičce má interval 1-2 minuty, délka linky je cca 20 km a má 17 stanic.

Osobně přeju každému většímu městu metro, protože je to nejrychlejší dopravní prostředek po městě, nezavislé na okolní dopravě a jede za každého počasí.

11

Ja si myslím, že zatiaľ tu jedno depo stačiť bude. Tu metro nebude do r. 2010 na 100%. Tu sa do r. 2010 bude však doprava stále zlepšovať aj napriek tomu, že nebude metro.

Most Apollo, tunel Sitina, rozširovanie hlavných cestných ťahov, neskôr okolo r. 2008 postupná výstavba obchvatu, širšieho obchvatu a zároveň realizácia NS MHD, čo bude rýchloelektričková dráha v hodnote niekoľkých mld. SKK, celkovo sú to 10-tky mld. SKK, ktoré už sú mnohé zabezpečené - úvery, štát, samospráva, fondy EÚ. A nakoniec aj opravy/rekonštrukcie ostatných ciest, mostov, hlavných ťahov.

Toto všetko by malo zabezpečiť zlepšovanie dopravy aj v individuálnej, aj pri tranzite (pretože ten cez BA prechádza, keďže nie je tunel pod M.K.), ale aj vo verejnej. Postupne do r. 2020-30. Možno k tomu ešte aj 6. či 7. most.

Potom však už nebude kde stavať v týchto lokalitách, ale doprava sa bude zhoršovať (známa teória o rozvoji hlavných/veľkých miest potvrdená praxou z celého sveta za viac ako 70 rokov), takže bude len jedno riešenie: podzemný systém - metro, diaľnice, …

Táto varianta nateraz musela ustúpiť kvôli cene. Neskôr to už bude jediné riešenie a postupne aj s tlakom na ochranu ŽP (v BA citlivá téma) sa bude tento projekt realizovať. :sunglasses:

12

MHD v Bratislave si prejde najväčšími zmenami. Zmeny súvisia s 3 faktormi:

1. Nutné šetrenie. Výsledkom rôznych analýz sa zistilo, že nie je prezamestnanosť a inak sa šetriť nedá, takže jedine skrátenie/zrušenie liniek a len min. nových liniek.

2. Výstavba mosta Apollo. To je normálnym javom, že treba nasmerovať MHD aj cez túto komunikáciu a k priľahlým objektom.

3. Plánovaná výstavba NS MHD v BA. Aj toto je normálne, keďže vznikne “posilnenie” súčasnej MHD v konečnom dôsledku.

Aktuálna situácia je však veľmi zlá, ľudia sú nespokojní a zrejme príde k zmenám.

Viac info: dialnice.info/viewtopic.php?t=1355

13

MHD v BA je na tom zle, chýbajú peniaze na modernizáciu autobusov, električiek, trolejbusov. Chýbajú peniaze na prevádzku (nízka cena lístkov), malá podpora štátu na rozvojové programy.

Takže šetriť sa musí. Možno sa to mierne zmení, ale výrazne sa to zlepšovať nebude. Je to “sila zvyku”, napr. verejná doprava v Bruseli mešká každý deň bežne aj 10 min., niekedy aj 20 min. Hlavné mesto EÚ. :wink:

14

Ked sa povie nizka cena listkov, tak si vzdy spomeniem na ceny listkov v Prahe - tam su este nizsie.
No, a v Bruseli maju metro, vcelku funkcne (ak akurat nestrajkuju). Samozrejme na povrchu mavaju riadne zapchy, ale autobusy tam obcas maju aj samostatne pruhy len pre ne.
Ale toto moje konstatovanie je velmi zjednodusene.

15

Ja som presne vedel, že niekto bude atakovať moje slabé miesta v tomto príspevku, ale som pripravený reagovať ešte lepšie:

Nízka cena lístkov v Prahe už skončila, prišlo výrazné zdraženie. A okrem toho treba si uvedomiť silu mesta Praha a silu mesta Bratislava, je tu iná podpora MHD, aj iné priority, aj iné sumy peňazí.

Brusel. Ano, je tam metro. Je tam pohodlné cestovanie, pretože verejné prostriedky mestskej dopravy nie sú preplnené a sú tiché/upratané, v dobrom štandarde, sú ekologické, … len ja by som povedal tak, že to je Brusel a ak sa pozrieme na Belgicko ako také, tak je to úplne normálne.

Takže porovnávať pruhy, či vybavenosť je scestné, pretože Brusel nie je Bratislava. Podobne ako Belgicko nie je Slovensko. Už len ten rozdiel v HDP. :open_mouth:

Ja som chcel len poukázať na to, že aj v takom meste ako Brusel, je meškanie autobusov bežným javom. Nedávno tam protestovali vodiči autobusov, že nemohli mať už ani prestávky, pretože meškanie by sa prehĺbilo o ďalších niekoľko minút. :wink:

16

Zeby som ti sadol na lep? :wink:
Co sa tyka Prahy, o zdrazeni som nevedel a ku zvysku: ako som napisal, moje konstatovanie je velmi zjednodusene - kedze som cakal, ze sa niekto do toho obuje :wink:

A Brusel - nuz, MHD tam doplaca na zapchy, ktore su tam o dost vacsie ako v Bratislave, kazdy tam beha autom a den bez aut (tusim 22. 9.) tam nema prudku podporu.

17

wazari,

v poriadku. Ja som len chcel poukázať na to, že meškanie je normálne. Vo vyspelých štátoch je to štandard kvôli narastajúcej premávke vo veľkých mestách.

Zase v menších mestách nie je tak podporovaná MHD.

No a v chudobných, rozvojových štátoch sa zase o nejakej MHD nedá ani hovoriť.

Tam, kde nie je dosť peňazí, tam sa jednoducho musí šetriť, pretože na dlh sa stále žiť nedá.

Aj keď ja osobne považujem za malú chybu to, že práve na 1. školský deň sa výrazne obmedzila MHD, podľa mňa práve na tento prvý týždeň sa mali spoje posilniť. :wink:

18

dialnice.info/viewtopic.php?p=9584#9584

V Bratislave sa cestuje horšie než v Brne. :confused:

Okrem iného sa začínajú pripravovať podmienky pre vypracovanie tendra pre NS MHD v BA. :wink:

19

dialnice.info/viewtopic.php?t=1504

Povedať, že metro by stálo 170 mld. SKK je zavádzajúca informácia z celého článku!

Pretože, povedať, že metro v celom meste by stálo 170 mld. SKK, je len odhad.

Porovnať to s “ľahkým metrom”, a len jedna trasa Petržalka-smer mesto, 30 mld. SKK, to je reálna cena, aj so súpravami.

A NS MHD, že má stáť 5 mld. SKK, to je tiež reálna cena.

Ale ak by mali byť posledné dva varianty po celom meste, tak by to rástlo veľmi rýchlo hore.

Okrem toho, “ľahké metro” cez Dunaj sa tak ľahko postaviť nedá, kto vie o čom hovorím. :sunglasses:

20

Dopravný podnik mesta BA nakoniec predsa len začal upravovať “tvrdé” zmeny v linkách MHD a nastalo posilnenie viacerých spojov.

Dokonca je dosť možné, že ešte príde aj k ďalším pozitívnym zmenám.

dialnice.info/viewtopic.php?p=9858#9858

Inak je to spôsobené tým, že jednoducho MHD v BA je preťažená, je však treba stále šetriť, ale nie tak, že sa skracujú a rušia linky v meste, kde už sú aj tak problémy. Ja by som skôr videl potrebné to, aby sa investovalo do nákupu nových električiek, trolejbusov, ktoré šetria napr. el. energiou atď. :wink: