I/13 Karlovy Vary - Ústí nad Labem - Liberec - Polsko

Infraštruktúra v ČR Silniční síť v ČR
1

Silnice I/13 Karlovy Vary - Chomutov - Ústí nad Labem - Liberec - Polsko

tvoří důležitou spojnici v severních Čechách, přezdívá se ji Podkrušnohorská magistrála. I/13 spojuje Karlovarský kraj se Severočeským a Libereckým. Zajišťuje důležité propojení v propojení mezi největšími městy Severočeského kraje. Její význam dále poroste.

Silnice měří 222 km, z toho je v provozu jako čtyřpruh cca 54 km a dalších cca 29 km v přípravě.

Po připojení Sudet k Německu v roce 1938 byla zahájena stavba dálnice Bad Berneck - Cheb - Karlovy Vary - Chomutov - Most - Lovosice - Česká Lípa - Liberec - Zittau - Görlitz. Realizace byla zahájena 1. prosince 1938 v okolí Chebu a 18. dubna 1939 v okolí Liberce. Do roku 1942 byly rozestavěno 20 km na Chebsku a 10 km na Liberecku. Provedeny byl jen zemní práce. Po válce práce nebyly obnoveny.

Do roku 1996 se počítalo s úsekem Karlovy Vary - Dolní Žďár jako rychlostí silnicí, ale byl vypuštěn z plánů rychlostních silnic.

V 70. a 80. letech probíhala výstavba přeložek této silnice v Severočeském kraji zejména z důvodů těžby uhlí. Řada přeložek byla postavena jako směrově dělený čtyřpruh.

V současné době jsou v provozu tyto úseky jako čtyřpruh:

  • KV - Ostrov
  • Chomutov - Komořany
  • Most - Teplice
  • Rozkoš - Bílý Kostel nad Nisou

V přípravě jsou tyto stavby, které budou postaveny jako čtyřpruh:

  • Klášterec nad Ohří - Chomutov - bylo zpracováno Oznámení EIA
  • Komořany - Most - realizace je plánována v letech 2007-8
  • Bílina - obchvat - zpracována studie trasy
  • Kladrubská spojka - realizace je plánována v letech 2008-10

Po výstavbě Kladrubské spojky dojde k přeložení I/13 z trasy Bílina - Teplice - Děčín do trasy Bílina - D8 - Děčín. I/13 využije stávající R63, která zanikne.

Kromě těchto staveb jsou připravovány stavby jako dvoupruh:

  • Ostrov - Klášterec nad Ohří - bylo zpracováno Oznámení EIA
  • D8 - Děčín - byla dokumentace EIA
  • Děčín - Manušice - problematické vedení v CHKO České středohoří, realizace závisí na stavbě obchvatu České Lípy.

Čas od času se objevují nápady na zkompletování úseku KV - Ústí nad Labem jako čtyřpruh. Tato možnost byla posuzována, ale byla zamítnuta. Problematický je úsek Ostrov - Smilov, zde jsou problémy s Naturou 2000, VVP Doupov, CHKO Střední Poohří, minerální prameny a špatná geologie, z těchto důvodů byla navržena pouze dvouprová přeložka silnice I/13. :sunglasses:

2

Považuji za chybu, že R13 byla vyřazena ze sítě rychlostních komunikací. Podle mého názoru by bylo nanejvýš vhodné, aby při příští revizi vládního usnesení, kterým se stanoví páteřní síť, se tam R13 vrátila. V okolí této silnice bydlí cca 1/8 obyvatel ČR.

3

R13 by se mohla vrátit v úseku KV - Ostrov a pak v souvislosti s výstavbou Kladrubské spojky v úseku cca Bílina - D8. Zbytek trasy by byl problematický.

4

Velmi problematické jsou zejména úseky Ostrov - Klášterec n. O. a Č. Kamenice - Nový Bor, ty ale mají nejnižší intenzitu dopravy, takže by tam mohl stačit dvoupruh, zbytek by měl být kategorii čtyřpruhové R řešitelný, byť kolem Děčína a Nového Boru by to bylo technicky velmi náročné a nákladné.

5

V obou úsecích jsou připravovány přeložky. Problémem úseku Jílové - Děčín - Nový Bor je to, že I/13 prochází CHKO Labské Pískvoce a České středohoří. Toto je velký problém, bov CHKO vyžaduje stavba R vyjímku MŽP. :sunglasses:

6

Ano, silnice 1/13 tvoří hranici mezi CHKO České Středohoří a CHKO Labské pískovce, a to od Libouchce k České Kamenici a odtud ještě kousek k Novému Boru hranici mezi CHKO Č. Středohoří a CHKO Lužické hory (jejíž jižní hranici pak tvoří až dovzdálenosti 4,5 km od křižovatky s I/35).

7

Stavba D8 - Děčín se potýká se sesuvnými poli a špatnými geologickými podmínkami v části stavby.

Na přeložce Děčín - Manušice je problém s chráněným územím, vyskytuje se tam nějaká vzácná rostlina. Jsou uvažovány dvě varianty blíže k Novému Boru a blíže k České Lípě. Realizace je závislá od realizace obchvatu CL a přeložky CL - Nový Bor.

8

Zdravím! Lenny, před dvěma týdny jsem o spojení Děčína a D8 mluvil s místostarostou Děčína (je to soused a pekli jsme buřty :slight_smile: , který zmínil, že byla představena zbrusu nová varianta vedení páteřní komunikace D8 - Děčín. Nápad spočíval ve zrušení tratě č. 132 ČD (trať Děčín - Jílové u Děčína - Libouchec a dále na Duchcov) a vedení komunice (MS) a S80/11,5 přímo z centra Děčína (z Podmokel) údolím Jílovského potoka na bývalém železničním tělese. Osobně mi to nepřijde vhodná varianta, jednak proto, že takřka z centra Děčína je údolí dost strmě sevřeno pískovcovými sklalami a trať se pod nimi vine v pěkných zatáčkách - stabilita svahu?, a hlavně proto, že mi přijde nesmysl vehnat veškerou dopravu ze západního směru (včtetně tranzitu ve směru Liberec) do naprostého centra města (nepřehledné křižovatky, semafory atp.). Nevíš nějaké podrobnosti k této variantě? Je již definitivně upuštěno od trasování v údolí Chrochvického potoka (včetně tunelové varianty)? Díky. M.

9

O zrušení trati jsem neslyšel, co vím tak existují v současné době 4 varianty vedení přeložky a všechny začínají v Děčíně stejně.

Stavba navazuje na stavbu přeložky silnice I/62 v Děčíně na MÚK. Trasa pokračuje mostem přes vlečku do Kovošrotu a trať ČD Děčín – Ústí n. L. Trasa pokračuje levostranným obloukem (R= 350) do údolí Chrochvického potoka oddělujícího zástavbu sídliště Železnice a Chrochvic. V horní části údolí je trasa vedena podél Václavova, z a kterým se stáčí trasa pravostranným obloukem (R= 450) pod začátek zástavby Krásného Studence do sedla mezi Popovickým vrchem a Kloboukem. Odtud je trasa vedena po severním svahu Klobouku do souběhu s tratí ČD Děčín – Novosedlice. Trasa je upravena v této části s ohledem na polohu sesuvných území a je vedena v údolí s roztroušenou zástavbou Horního Jílového. Za mostem přes údolí Hornojílovského potoka je trasa vedena po úpatí kopce Výrovna jižně od nádraží ČD Jílové u Děčína. Následně pak trasa přechází do území mezi tratí ČD a stávající silnici I/13. Za obcí Libouchec je silnice vedena v trase stávající silnice I/13. Stavba končí před MÚK Knínice.

Proces posuzování EIA:
ceu.cz/eia/is/info.asp?kodAkce=MZP072

10

No právě, Lenny, o této variantě vím a proto mě překvapila informace, že je připravována varianta středem města. A pokud o této alternativě nevíš ani ty… :sunglasses:

Každopádně díky za odpověď.

11

Ostrov má svůj obchvat

datum: 10. 6. 2006
médium: Projekt

Skoro tři měsíce před plánovaným termínem byl v červenci 2005 spuštěn provoz nové silniční stavby, obchvatu Ostrova nad Ohří. Dopravní situace v tomto městě byla podle místních obyvatel bez tohoto obchvatu zcela neúnosná.

V průběhu roku 1998 uspěl v soutěži na dokumentaci pro územní rozhodnutí akce „Silnice I/13 obchvat Ostrov“, jejímž tehdejším investorem bylo Ředitelství silnic a dálnic, správa Plzeň, Sudop Praha a. s. Po zdárném dokončení dokumentace stavby v roce 1999 bylo ze strany investora zažádáno o územní rozhodnutí, které v září téhož roku nabylo právní moci. Poté již nic nebránilo tomu, aby investor této akce vypsal soutěž na dokumentaci pro stavební povolení a zároveň na dokumentaci pro zhotovení stavby, v níž opět uspěl Sudop Praha.
Vzhledem k tomu, že popisovaná stavba měla být částečně financována ze zdrojů Evropské investiční banky, bylo nutno kompletní dokumentaci přepracovat do česko-anglické verze, což se zvládlo následující rok po odevzdání práce.
V roce 2001 již pod vedením v té době nově vytvořené pobočky investora -Ředitelství silnic a dálnic, správa Karlovy Vary - bylo možno pokračovat k vlastní realizaci stavb čili bylo nutno vybrat konkrétního zhotovitele.
Po lítém boji v průběhu roku 2002 bylo rozhodnuto, že bude za realizaci odpovědné Sdružení Obchvat Ostrov, tvořené firmami Stavby silnic a železnic, o. z. Karlovy Vary, Metrostav a. s., SMP Construction a. s.
a STRABAG a. s. Vedením sdružení byly pověřeny Stavby silnic a železnic, o. z.
Karlovy Vary. Po krátkém přípravném období, kdy byly ze strany zodpovědných realizačních firem stavby uzavírány další a další podzhotovitelské smlouvy, došlo mezi Sudop a zástupci SSŽ Karlovy Vary, resp. mezi Sudop a zástupci SMP k uzavření smluv na realizační dokumentace stavby s tím, že středisko 202 zajišťovalo koordinaci celé stavby a realizační dokumentace všech stavebních objektů mimo mosty a protihlukové stěny, středisko 209 zajišťovalo koordinace a RDS mostů a PHS. Poté, kdy byly dokončeny veškeré výše uvedené úkony, mohla být v listopadu 2002 za velké slávy zahájena slavnostním kopem pozlaceným kladívkem výstavba takřka šestikilometrového čtyřpruhu v kategorii S 22,5/80 se třemi mimoúrovňovými křižovatkami a 8 mostními objekty.
Po navázání na současný „čtyřpruh“ směrem od Karlových Varů má za úkol „obchvátit město Ostrov“ a poté poslední mimoúrovňovou křižovatkou zajistit rozdělení dopravního proudu buď směrem na Boží Dar (silnice I/25), či směrem na Chomutov (silnice I/13). Mělo být dosaženo na jedné straně výrazného zrychlení tranzitní dopravy mířící ve směru Karlovy Vary na Boží Dar či Chomutov, na druhé straně mělo naopak dojít k výraznému zklidnění dopravní situace ve městě, kterou nebylo možno hodnotit jinak než jako naprosto nevyhovující.
O výstavbu mostů se podělily firmy Metrostav a. s. a SMP Construction, a. s., s podzhotovitelem firmou Max Bšgl a Josef Krýsl. Největší mostní objekt, který postavil Metrostav, měří 376 m. Kromě uvedených hlavních objektů jsou součástí stavby opěrné a protihlukové zdi v délce 1220 metrů, přeložky vodotečí, přeložky inženýrských sítí, chodníků, cest a cyklostezek, návrhy světelných signalizačních zařízení i zabezpečovacích zařízení na dráze, vegetační úpravy a rekultivace, demolice zasažených pozemních objektů a návrh haly pro SÚS Otovice.
Po naprosto smrtícím (pro projektanty i zhotovitele) tempu, které bylo nasazeno v roce 2002 a prakticky po celý rok 2003, došlo od konce roku 2003 k jistému zklidnění tempa výstavby na již snesitelnou míru. I tak však byla lhůta výstavby oproti plánovaným termínům zkrácena - takže v červenci 2005 (oproti původně uvažovanému září 2005 a ještě dříve uvažovanému listopadu 2005) mohl být na celé trase spuštěn zkušební provoz, který díky kvalitně odvedené práci prakticky všech zúčastněných - projektantů i zhotovitelů - již nemusel být zastaven a funguje spolehlivě i nyní. *

Obchvat Ostrova nad ohří
Celková délka: 5,7 km
Kategorie: S 22,5/8 S 11,5/70
Plocha vozovek:145 000 m2
Plocha mostů: 18 500 m2
Počet mostů: 8 nových, 1 rekonstrukce
Náklady: 2 mld. Kč, z toho 0,55 mld. spoluúčast EU
Realizace: 11/2002-09/2005
Projekt: Sudop Praha a. s., HIP ing. Zbyněk Musil
Zhotovitel: Sdružení Obchvat Ostrov - Stavby silnic a železnic, o. z. Karlovy Vary, Metrostav a. s., SMP Construction a. s.
a STRABAG a. s.
Investor: Ředitelství silnic a dálnic ČR, správa Karlovy Vary

Zdroj: metrostav.cz/cz/aktuality/ak … il?id=1290

© 2005 Metrostav, člen DDM Group

12

Zde: rsd.cz/rsd/rsd.nsf/0/98aa4b3 … 2006_7.pdf
si lze stáhnout červnový zpravodaj ŘSD, který se věnuje zejména čerstvě zahájené stavbě R1/514 (Lahovice-Slivenec), silnicím I. třídy v Královéhradeckém kraji a pokračování výstavby D1.

13

Video: dialnice.info/viewtopic.php?t=4546 se týká silnice I/13 u Mostu, v úseku, který byl už v době totality vybudován jako směrově dělený čtyřpruh, avšak není rychlostní silnicí (takže je tam povolena max. rychlost 90 km/h) a povrch je značně nekvalitní. Řidič toto nerespektoval a doplatili na na to životem nejen on sám, ale i spolujezdec.

14

Jaroslave, já bych nejspíš ten nekvalitní povrch dával za vinu i tomu že v tomto úseku (tzv. Ervěnický koridor) je I/13 vybudována na náspu mezi dvěmi dolovými poli hnědého uhlí, který si ještě stále sedá a problémy tu tudíž nejsou jen na silnici ale i souběžné železnici…

15

Tak, tak, náspy se tam nerovnoměrně propadají do podloží, takže silně připomínají velbloudí hřbety.

16

V tomto prípade bola na väčšej vine presiahnutá max. povolená rýchlosť, ako si môžete všimnúť, nejedná sa o starú cestu. :bulb:

17

V minulosti byla jako R13 zařazena do dálniční sítě ČR, v r. 1996 však z ní byla vyřazena, přestože jde o komunikaci spojující největší města na severu ČR a některé úseky jsou již vybudovány jako směrově rozdělený čtyřpruh.
Vede v trase Karlovy Vary - Ostrov - Klášterec nad Ohří - Chomutov - Most - Teplice - Ústí nad Labem - Děčín - Nový Bor - Liberec - Habartice (hranice ČR/Polsko).
Podrobnosti viz: dalnice-silnice.cz/I/I-13.htm
Nedávno době byla dobudována na směrově rozdělený čtyřpruh peáž s I/35 v úseku Stráž n. N. - Bílý Kostel (viz: rsd.cz/rsd/rsd.nsf/0/BCD9084 … 9D002CAE21 ) severozápadně od Liberce.

18

Připravuje se také výstavba 4,4 km přeložky v kategorii S 11,5/70 Stráž nad Nisou - Krásná Studánka, tedy vedení I/13 mimo město Liberec (severní obchvat) od nové MÚK s I/35 (R35).

19

Vymyslel jsem nový projekt.

[size=200]Rychlostní silnice/Expressway/Schnellstrasse R13 E442 Karlovy Vary - Ostrov - Klášterec n.O. - Chomutov - Most - Teplice - Ústí n.L. - Děčín - Liberec.[/size]

Co se týče úseku Ostrov nad Ohří - Chomutov, doporučuji trasovat R13 na pravém břehu přes vojenský výcvikový prostor Doupovské hory, což si vyžádá zmenšení rozlohy dotčeného VVP. Je možné uvažovat o zachování dosavadní rozlohy, pokud na trase budou tunely. O CHKO Poohří jsem nevěděl. Takže bych podporoval několik dlouhých tunelů na úkor Ministerstva obrany.

Co se týče úseku Ústí n.L. - Děčín - Nový Bor, ustanovil jsem si tato pravidla:
1.Veď R13 co nejblíže silnici I/13.
2.Aby CHKO České středohoří nebyla poškozena, dej tam mnoho tunelů.

Problémem úseku Děčín - Nový Bor je to, že se vyhýbá České Lípě, než uvažují plány ŘSD. To je kvůli pravidlu č.1.

Ostatní úseky (Klášterec n.O. - Chomutov a Nový Bor - Liberec) jsou v pořádku.

Můžeme na projektu pracovat formou diskuse.

20

to je hezké, že sis ustanovil pravidla…

Na pravém břehu Ohře mezi KV a CV je výrazně členitější terén. Když tunely, OK, ale kdo je zaplatí?