Odborník na železničnú dopravu Jiří Kubáček opisuje, ako sa mohla stať nehoda pri Rožňave, prečo ide o nebezpečné miesto, aký neporiadok panuje na železniciach, prečo majú taký obrovský investičný dlh, a vysvetľuje, prečo sú na tom Česi oveľa lepšie.
V pondelok sa pri Rožňave zrazili dva rýchliky, zranilo sa takmer 70 ľudí. Železničné nehody sa stávajú všade na svete , prečo by sme však práve túto mali považovať za mimoriadne závažnú a mali pri nej spozornieť ?
Pomerne dosť intenzívne som pátral v pamäti, či sa nám tu zrazili oproti sebe idúce vlaky, a spomenul som si na jedinú nehodu v roku 2012, kde však vlaky išli za sebou a nie oproti sebe. Treba povedať, že na Slovensku sa nám takéto nehody doteraz vyhýbali.
Túto nehodu vnímam ako budíček, pretože nastala po zavedení plánu dopravnej obsluhy, ktorý po rokoch vákua predstavil, ako by mali jazdiť vlaky osobnej dopravy. Očakávalo sa, že to bude signál pre manažéra infraštruktúry, Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), aby začali trate upravovať podľa konkrétneho zadania. Dovtedy to bola hmla a štátne firmy sa prispôsobovali svojmu postupnému úpadku. Tento problém bol identifikovaný už dávno aj v mieste nehody, vo výhybni Tunel.
Takže konkrétne miesto bolo už predtým pomenované ako nebezpečné?
Áno, vedelo sa o tom. Upozorňovali na to rušňovodiči, aj z vnútorného prostredia železníc boli upozornenia, že tam chýba takzvaná odvratná koľaj a že vzdialenosť návestidiel od portálu tunela je príliš malá. Sebastrednosť ŽSR vyjadruje aj ich stanovisko k nehode, že všetko je podľa noriem a v poriadku.
Spomínali ste odvratnú koľaj. J e to systém takzvaných odvratných výhybiek, ktorý v prípade, že rušňovodič prejde návestidlo so signálom „Stoj!“, automaticky odkloní súpravu na slepú koľaj.
Nedovolí jej vojsť do cesty protiidúcemu vlaku. Súprava buď ubrzdí pred zarážadlom, ktorým sa slepá koľaj končí, alebo zíde do štrku. Škody sú neporovnateľne menšie, ako keď sa zrazia dva vlaky.
Prečo tam tá odvratná koľaj nebola? Znie to ako nie príliš drahé riešenie.
Nie je to mimoriadne drahé a je to technicky realizovateľné tak, že by sa súčasné návestidlá posunuli možno o 200 metrov, a keby sa posunuli výhybky, ten problém by bol riešiteľný.
Jedna teória hovorí, že keď sa v 50. rokoch staval tunel, uvažovalo sa o jeho zdvojkoľajnení, čo mal byť dôvod, prečo sa odvratné koľaje neurobili. Potom sa to už neurobilo a ŽSR sú doteraz v presvedčení, že je to v poriadku. Predtým sa tam nič nestalo, keďže sa rýchliky na tomto mieste nekrižovali. Teraz grafikon nariaďuje systémové križovanie protiidúcich vlakov na tomto mieste. Viac to zaťažuje pozornosť rušňovodiča. Predtým tam rýchliky jazdili každé štyri hodiny, takže sa nemohlo nič stať.
Teraz sa však stretávajú, a pokiaľ dôjde k meškaniu, jeden z tých vlakov bude musieť pribrzdiť. Pri prevádzkovej rutine, keď sú zvyknutí na letmé križovanie, že sa vidia – a rušňovodič je len človek –, sa môže stať, že sa to skončí takto.
Niektorí členovia vlády, ako minister vnútra Matúš Šutaj Eštok, hneď po nehode hovorili o chybe rušňovodiča. Ide teda podľa vás o systémový problém alebo o zlyhanie jednotlivca?
Je to ťažká otázka. Ako je na Slovensku obvyklé, skončí sa to na rušňovodičovi, lebo on skutočne urobil chybu. Červená na železnici je zákon – oveľa silnejší ako na ceste – a jeho porušenie sa trestá hrozným spôsobom, ako sa ukázalo aj v tomto prípade.
Paralelne však vzniká otázka, či infraštruktúra urobila všetky opatrenia, ktoré bolo možné spraviť. Či si zodpovední uvedomili, že rizikovosť tohto miesta sa môže zvýšiť a kladie vyššie nároky na personál, a či spravili nejaké opatrenia. Odpovedám si sám – nespravili. Bolo by dobré zamyslieť sa nad tým, čo tomu predchádzalo a akú pozíciu hrá železnica v tomto štáte. Je smutné, že o železniciach sa na Slovensku vo verejnom priestore bavíme, až keď sa niečo stane.
Na tomto úseku chýbal moderný bezpečnostný systém ETCS, ktorý dokáže vlak samočinne zastaviť, keď sa rúti do nebezpečenstva. Prečo tam nebol? Je príliš drahý?
ETCS je jediný systém, ktorý skutočne dokáže vyššou mocou zariadiť, že vlak zastaví tam, kde má. Na rozdiel od starších systémov kontroluje takzvanú brzdnú krivku. Vie, kde je návestidlo, a pomocou GPS sleduje, či vlak spomaľuje. Ak nie, sám zasiahne do riadenia. Systém je však dosť drahý, hlavne montáž na jednu lokomotívu stojí zhruba pol milióna eur. Vybavenie jedného kilometra trate ním odhadujem na dva až tri milióny eur.
My však máme železnice v takom stave, že nevieme zabezpečiť, aby nám koľajnice držali pohromade. Pamätáme si obdobie, keď sme tu mali strašne veľa prechodných obmedzení traťovej rýchlosti aj na 30 km/h a železnice s tým roky nič nerobili. Až plán obnovy ich donútil opraviť to.
V tom istom čase ŽSR investovali do nezmyselnej rekonštrukcie stanice v Jesenskom, ktorá sa skončila tým, že výhybky, ktoré sa predtým ovládali diaľkovo, sa po novom otáčali ručne. Od takejto železnice nie je oprávnené očakávať, že bude robiť investície, ktoré majú zdravý rozum. Máme záväzok, že do roku 2030 bude ETCS aspoň na koridorovej trati z Bratislavy do Košíc. Vážne o tom pochybujem.
Zrážka vlakov pri obci Jablonov nad Turňou. Foto – čitateľ
My máme ETCS na 200 kilometroch tratí, Česi na 1 200.
Na trati, kde sa stala nehoda, má byť zavedený do roku 2050. To by sa však musel stať zázrak. Keďže je tu milión ďalších problémov, ETCS nie je riešením po tejto nehode. Ale lacnejšie bezpečnostné riešenia by prísť mali.
Vráťme sa k rušňovodičom. Niektorí tvrdia, že sú dlhodobo preťažovaní. Majú pravdu alebo sa od nich požaduje len vyššia produktivita, na ktorú neboli zvyknutí?
Skôr platí druhá možnosť. Organizácia ich práce je zakotvená v turnusovom poriadku, ktorý prísne sleduje, koľko hodín smie rušňovodič odrobiť, kedy má mať prestávky na jedlo a odpočinok medzi zmenami.
Mnohí však robia veľa nadčasov.
Sleduje sa to dôsledne aj pri nadčasoch. Rušňovodiči sa sťažujú, pretože boli zvyknutí, že v regionálnej doprave niektorí najazdili denne 100 – 150 kilometrov. Teraz, keď sa zaviedol plán dopravnej obsluhy a zvýšila sa frekvencia spojov, jazdia hore-dole a najazdia aj 400 – 500 kilometrov denne. Na toto neboli zvyknutí, lebo predtým mali medzi výkonmi aj trojhodinové pauzy. Bolo to také „leháro“. Týmto sme sa však len dostali tam, kde je dnes celá Európa. A zvýšili sa im aj platy, ktoré mali predtým skutočne strašne mizerné. No stále to nie je dosť, aby to bolo na úrovni civilizovaného zahraničia.
Zároveň sa výrazne zmiernili podmienky na to, aby sa niekto mohol stať rušňovodičom. Vlak môže šoférovať aj 19-ročný človek bez technického vzdelania. Nie je to problém?
Áno, je to problém. Kedysi sa rušňovodičom mohol stať ten, kto mal strojnícku priemyslovku s maturitou. Potom roky pracoval na posune, aby sa naučil, kde je brzda. Neskôr jazdil s nákladnými vlakmi, potom s osobnými a až po desiatich či pätnástich rokoch sa prvýkrát dostal na rýchlik. Mal rešpekt a bol na to hrdý. Dnes sa toto všetko stratilo. Môže sa stať, že chlapec, ktorý má ešte „mokré papiere“, sa zrazu objaví v rýchliku.
A je vyučený kuchár – čašník.
Namiesto toho, aby sme riešili podstatu problému s nedostatkom ľudí, zmierňovali sme nároky. Dostali sme sa do absurdnej situácie, keď vlakvedúci musí mať maturitu, ale rušňovodič, ktorý má podstatne vyššiu zodpovednosť, už nemusí. To signalizuje, že niečo nie je v poriadku. A mladí majú dnes podstatne menší rešpekt k čomukoľvek.
Po vlaňajšej tragédii v Nových Zámkoch, kde vinou výpravcu zomrelo sedem ľudí v autobuse, je to druhá vážna nehoda za krátky čas. Je to na odstúpenie ministra dopravy?
To je politická otázka. V Nových Zámkoch sa zistilo, že spôsob, akým dopravní zamestnanci komunikovali, nebol podľa predpisov. Rezignovalo sa na závažné ustanovenia. Hoci aj tam by sa dalo diskutovať, či priecestie nemalo byť zabezpečené inak. Ale zavinenie konkrétnym človekom tam bolo skutočne silné, podobne ako v prípade tohto rušňovodiča. Myslím si však, že minister by potom musel odstupovať pre čokoľvek.
Ktoré trate sú na Slovensku najbezpečnejšie a ktoré najmenej bezpečné?
Čo sa týka frekvencie veľkých nehôd, nie sme na tom horšie ako okolité krajiny. Nerád by som delil trate na bezpečné a nebezpečné. Železničiari sú dostatočne veľkí alibisti, aby v prípade, že sa niekde preukáže technická porucha na trati, zaviedli obmedzenie rýchlosti. To síce úplne rozvráti grafikon, doprava sa stane pre ľudí otravnou, lebo spoje na seba nenadväzujú, ale bezpečnosť nie je narušená. Nemyslím si, že treba prepadať panike.
Ľudia sa teda nemusia báť jazdiť vlakmi?
Nemusia sa báť viac, než sa boja kdekoľvek inde na svete. Akurát budú otrávení tým, že to nefunguje tak, ako má.
Takže u nás sa to rieši tak, že ak vieme, že je niečo potenciálne nebezpečné, spomalíme to a dúfame, že sa nám to nezrazí?
Presne toto je ich riešenie.
Upadajú slovenské železnice plošne alebo sa v niektorých regiónoch rozvíjajú? Napríklad cesta z Bratislavy do Košíc sa za posledné roky skrátila o hodinu.
Toto je možno ten problém. Slovensko nešlo cestou Českej republiky, ktorá plošne a systematicky rozvíjala celú zmysluplnú sieť. My sme sa rozhodli ísť cestou superluxusného riešenia jednej hlavnej koridorovej trate Bratislava – Žilina – Košice. Staviame ju 25 rokov a za ten čas sme sa dostali do Žiliny a ďalších 25 rokov sa budeme hrabať do Košíc.
A navyše tú trať prerábame na rýchlosť do 160 kilometrov za hodinu, zatiaľ čo všade inde ich prerábajú na 200.
Áno, aj keď tá rýchlosť je na debatu. Na ostatné trate sme rezignovali. Výsledkom je, že zvyšná sieť upadla natoľko, že nárast obmedzení rýchlosti pre strach z nehody bol ohromný. ŽSR sa podľa mňa stali len nástrojom v rukách lobistických firiem, ktoré im nariaďujú, čo majú robiť. Vznikol z toho bonmot, že Železnice Slovenskej republiky pravidelne nerobia, čo majú; pravidelne robia, čo nemajú; a to, čo robia, robia zle, pomaly a draho.
Porovnanie s Českom vychádza pre nás brutálne. Elektrifikované trate: Slovensko 44 %, Česko 60 %. Trate s rýchlosťou do 160 km/h: Slovensko 185 km, Česko 2 100 km. Modernizácia zabezpečovacieho systému: Slovensko 40 %, Česko 70 %. Systém ETCS: Slovensko 200 km, Česko 1 200 km. Vyzerá to, akoby tam bol 50-ročný rozdiel. Ako je to možné?
Keď sme sa v roku 1993 rozdelili, Slovensko na tom bolo dokonca technicky o niečo málinko lepšie. Prečo sme inde než Česi? Česi sú skôr železničiarsky národ, Slováci automobilistický. Slovenský politický establišment o železnicu nikdy nestál a ani jej veľmi nerozumel.
Ale pritom nebol schopný postaviť ani tú diaľnicu do Košíc.
To je dobrá pripomienka. Československé dráhy boli pred rozdelením riadené skôr z Prahy a na rozdiel od áut, ktorým rozumie každý, je železnica tak trochu mystérium. Nikto sa tu v tom nevyznal a nikto k tomu nič veľmi necítil. Ľudia so strategickým pohľadom zostali po rozdelení v Prahe. Železnicu musíte mať radi, aby to fungovalo, nielen sa v nej vyznať. Ale my sa v nej ani nevyznáme, ani ju nemáme veľmi radi a tých pár nešťastníkov, čo ju drží v prevádzke, robí, čo môže. Ale vo svojom boji sú osamelí a nemajú podporu vrchnosti. Keďže v železniciach sa točí nemalé množstvo peňazí, ulakomili sa na ne lobistické skupiny. A potom sa nemožno čudovať, že sa nerobí to, čo sa má, ale to, čo sa nemá, a stojí to veľa peňazí.
Jiří Kubáček. Foto N – Vladimír Šimíček
Ako je možné, že mimoriadne vyťažený úsek Bratislava – Dunajská Streda – Komárno, ktorý obsluhuje veľkú časť západného Slovenska, je aj v roku 2025 jednokoľajový a nič sa s tým nedeje?
Kedysi to bola zúfalá lokálka, kde aj päť hodín nešiel žiadny vlak. V roku 2010 prišiel RegioJet a zaviedol tam hodinovú a polhodinovú taktovú dopravu. Spolu s novým kontajnerovým prekladiskom v Dunajskej Strede to spôsobilo, že kapacita trate prestala stačiť. Urobila sa rekonštrukcia asi za 12 miliónov eur, ktorá zaviedla diaľkové ovládanie výhybiek, ale keď sa krátko nato začalo hovoriť o zdvojkoľajnení, nedalo sa povedať, že ideme zase investovať do tej istej trate. Tak sa to tam držalo. Dnes je už preukázané, že takto to byť nemôže, ale ŽSR sú s projektami veľmi pomalé, a keď nejaký rozbehnú, je superluxusný. Ale máte pravdu, trvá to strašne dlho a už je najvyšší čas.
Premiér Fico tvrdí, že Slovensko rozostaval. Má pravdu v prípade železníc?
Budem sa snažiť byť objektívny. Myslím si, že pán minister Ráž aspoň dokončuje veci. Takže za neho sa asi dokončí mnoho projektov, ktoré on síce nezačínal, ale proste má ťah na bránku a je schopný ich dokončiť. Budú z toho profitovať títo smeráci, ale čo už. Nemyslím si však, že by rozostaval Slovensko koncepčne. Pán minister Ráž prišiel s množstvom vízií, ako je tunel Karpaty a neviem čo. Trošku sa to tak tvári, že rozostavali Slovensko, ale my budeme radi, keď budeme dokončovať aspoň na železniciach tie projekty, ktoré bežia.
Keby ste boli poradcom premiéra alebo ministra dopravy, čo by ste so súčasným rozpočtom urobili ako prvé a čím by ste pokračovali?
Keď som spolupracoval s Útvarom hodnoty za peniaze, kolega tam vypracoval veľmi pekný a premyslený plán investícií, ktorý bol dokonca zverejnený na stránke ministerstva dopravy. Lenže táto tabuľka sa stratila a opäť sa ide podľa toho, kde sa dá strihať páska – teda na veľké projekty. Určite by som však vzhľadom na neudržateľný personálny stav uprednostnil urýchlené projektovanie diaľkových obslúh zabezpečovacích zariadení. Nemáme výpravcov.
Ide teda o princíp, že keď nemáme ľudí, nech sa to riadi samo?
Áno. Keď tí súčasní odídu do dôchodku, nezoženieme za nich nikoho. Hrozí nám, že niektoré trate budeme musieť zatvoriť. Rovnako by som sa pozrel na plán dopravnej obsluhy a zistil, kde nás tlačí päta, kde pravidelne meškajú vlaky, a okamžite odstraňoval tieto úzke miesta. To si však vyžaduje prestavbu celého vedenia ŽSR, pretože úpadok odbornej kompetencie je tam zničujúci. Odborníci odtiaľ pod politickými tlakmi zutekali. Tento stav na železniciach však pretrváva dlhodobo. Profilovali sa tu totiž ako dobrá baňa na lacné politické body typu bezplatná preprava, ako dobrá trafika pre svojich nohsledov a ako výborne fungujúca prečerpávačka štátnych peňazí do privátnych vreciek. Toto treba meniť, ale obávam sa, že na to by bolo treba nakúpiť dvadsať-tridsať ľudí zo zahraničia, dať im voľnú ruku bez politických zadaní a nechať ich urobiť poriadok.
Aký vplyv na stav železníc má bezplatná preprava pre dôchodcov a študentov, ktorú zaviedla vláda Roberta Fica v roku 2014?
Problém má niekoľko rozmerov. Prvý je ekonomický – osobný dopravca prišiel o 30 až 50 miliónov eur ročne v tržbách. Druhý je demoralizácia na oboch stranách. Železničiari stratili motiváciu snažiť sa, veď im o nič nejde, len si odkrútiť zmenu. Na druhej strane, cestujúci si nevážia niečo, čo je zadarmo. A po tretie, do vlakov sa dostali neprispôsobiví ľudia. Keď nie ste nútení vytiahnuť peňaženku a zaplatiť čo i len 50 centov, jednoducho tam vleziete. Nočný rýchlik Poľana bol vyslovene pelech, normálni ľudia sa ním báli cestovať. Česi to urobili lepšie – zaviedli 75-percentné zľavy, nie 100 %. Človek je nútený siahnuť do vrecka, čím sa odfiltruje táto neprispôsobivá vrstva, ale sociálny rozmer ostáva zachovaný. Funguje to ako v civilizácii.