V tychto dnoch by malo byt známe ci da sud zapravdu ministerstvu dopravy alebo uhp nie? Sa mi zda ze v aprili ale neviem presne kedy
1 lajk
nemýliť si UHP s UVO 
2 lajkov
Mas pravdu pomylil som sa 
. Myslel som uvo
3 lajkov
akosi ticho je okolo úpravy starej cesty. Zrejme, ako je to na sk zvykom, začne sa to riešiť až 12:05. nemá niekto info??
2 lajkov
Poliaci chcú dostavať D1 medzi Bratislavou a Košicami. Tunel zvažujú hĺbiť raziacim strojom z Číny
-
Nová súťaž o stavbu úseku D1 Turany – Hubová môže byť ostrejšia.
-
V zrušenom tendri sa hlásili iba dvaja hráči a hrozili komplikácie či predraženie.
-
Teraz má o zákazku záujem aj poľský Budimex a v prípade výhry zvažuje kúpu špeciálneho stroja.
Diaľnicu medzi Bratislavou a Košicami by mohli dostavať Poliaci. Firma Budimex potvrdila, že má záujem zapojiť sa do tendra o stavbu úseku D1 Turany – Hubová. To je posledný úsek, ktorý sa ešte nezačal stavať.
„Náš záujem o realizáciu tohto strategického úseku D1 je silný,“ píše Budimex.
Keď sa dokončí obchvat Ružomberka (D1 Hubová – Ivachnová), čo sa očakáva v najbližších týždňoch až mesiacoch, zostane posledný lievik práve pri Turanoch.
Prečo je to dôležité
Za normálnych okolností by informácia o tom, že v Poľsku si všímajú slovenský tender, nebola výnimočná. Ide o zákazku v odhadovanej cene 1,5 miliardy eur, čo je suma, ktorá má potenciál vzbudiť pozornosť aj v zahraničí.
Ide však už o druhý pokus objednať tieto práce a pri tom prvom sa podľa neoficiálnych informácií hlásili iba dvaja záujemcovia. Jedným bolo údajne konzorcium firiem Strabag, Doprastav, Váhostav a Marti (bývalý Tucon), druhým podľa Hospodárskych novín bližšie nešpecifikovaný uchádzač z Turecka.
Vyvolávalo to obavy z predraženia alebo komplikácií na stavbe. Ak by totiž v hre zostala firma z Turecka, mohol by hroziť scenár ako pri tuneli Višňové. Ak by ju vylúčili, jediný súťažiaci by si mohol nastaviť neprimeranú cenu.
Napokon však predseda Úradu pre verejné obstarávanie prikázal súťaž zrušiť skôr, než diaľničiari rozhodli, koho pošlú do finále, kde sa už zbierajú cenové ponuky. Úrad v nej našiel podmienky, ktoré mohli odrádzať širšiu konkurenciu.
Premiér Robert Fico aj minister dopravy Jozef Ráž vtedy predsedu ÚVO kritizovali, že ničí nádej na skorú dostavbu D1. Záujem z Poľska však môže signalizovať, že nový tender priláka väčšiu konkurenciu.
Ak to tak bude, môže to štátu aj šoférom ušetriť čas i peniaze.
-
Peniaze preto, že čím väčšia konkurencia, tým väčší tlak na cenu. Náklady sa v tomto prípade odhadujú na 1,5 miliardy eur, čo robí zo zákazky najväčšiu v slovenskej diaľničnej histórii. Viac peňazí stáli iba veľké PPP projekty pri Nitre či Bratislave, ani ich samotné stavebné náklady však nepresiahli miliardu eur.
-
A čas preto, lebo štát si potrebuje vyberať spomedzi čo najväčšieho počtu ponúk od kvalitných a preverených stavebných firiem, aby minimalizoval prestoje a komplikácie v prácach. Ide totiž o technicky náročný úsek s množstvom rizík. Viac než polovicu na ňom tvoria tunely – kratší Havran a dlhšia Korbeľka v celkovej dĺžke takmer 9 kilometrov.
-
Doprojektovanie a výstavba úseku sa aj preto odhaduje na sedem rokov.
V hre je aj raziaci stroj z Číny
Náročné tunely sú zrejme dôvodom, prečo v Budimexe zvažujú, že na stavbe použijú raziaci stroj. Takzvaný Tunnel Boring Machine (TBM) je masívny stroj, ktorý sa vyrába spravidla v Číne, a to na mieru pre každý tunel zvlášť.
Výhodou je rýchlosť. Jeho frézovacia rotačná hlavica s valivými dlátami dokáže vyvinúť tlak asi 25 ton a horninu prakticky drví na takzvané čipsy. Denne tak vyrazí 16 až 20 metrov tunela, vysvetľoval v rozhovore Ján Snopko, ktorý vo firme Tarosi projektuje dopravné stavby.
Naopak, bežnou metódou, teda primárne odstreľovaním horniny, vyrazia stavbári 8 až 10 metrov denne, ak sa razí z oboch strán tunela, odhadoval Snopko.
Minister dopravy Jozef Ráž vidí v rýchlosti razenia podľa zvolenej metódy ešte väčšie rozdiely. Pri raziacom stroji Ráž hovoril o 30 metroch za deň, pri klasickej metóde spomínal 3 metre. Rozprával to v čase, keď si bol v Číne takéto stroje pozrieť priamo u ich výrobcu.
Ráž sa vtedy domnieval, že by sa takáto technika mohla použiť na 12-kilometrovom tuneli Karpaty. Je totiž drahá, a preto sa odporúča používať pri dlhších úsekoch.
Aj preto je nečakané, že Poliaci zvažujú túto metódu na úseku Turany – Hubová. Pri odhadovanej cene 1,5 miliardy eur však investícia do takéhoto stroja nemusí byť nelogická.
Snopko dávnejšie odhadoval cenu raziaceho stroja na 20 až 35 miliónov eur, čo je oproti poldruha miliarde zlomok.
Budimex Denníku E potvrdil, že zvažuje použitie raziaceho stroja na úseku Turany – Hubová, ak by zákazku získal. „Áno, je to jedna z možností, o ktorej uvažujeme,“ odpísala firma.
Budimex má s raziacim strojom prvú čerstvú skúsenosť na poľskom trhu. Na práce na železničnom tuneli na úseku Limanowa – Klęczany objednal spoločne s tureckým partnerom Gülermak raziaci stroj z Číny.
Aj dokumentácia k zákazke Turany – Hubová ukazuje, že jeden zo záujemcov sa pýta, či môže na úseku použiť raziaci stroj. Takáto otázka v pôvodnom zrušenom tendri nepadla, vtedy sa oň Budimex nezaujímal.
Národná diaľničná v odpovedi použitie raziaceho stroja nevylúčila. Prízvukuje však, že ak sa ho stavbári rozhodnú použiť, potom na novú techniku musia prispôsobiť aj povolenia.
Dovybavovanie povolení nemusí byť úplne zásadný problém.
Tender je totiž postavený tak, že prvých 14 mesiacov budú víťazi iba projektovať a vybavovať stavebné povolenia. Inými slovami, za rok aj niečo by sa povolenia mohli vybaviť na novú metódu a teoreticky by sa medzičasom mohol už aj vyrábať raziaci stroj. Jeho výroba totiž zvyčajne trvá viac než rok.
Potom však raziaci stroj pracuje rýchlo. Napríklad ten, ktorý použil Budimex na úseku Limanowa – Klęczany, vyhĺbi asi 14 metrov tunela denne. Podobný stroj by tak tunel Korbeľka mohol vyhĺbiť približne za rok a pol.
Proti súťažným podmienkam prišli námietky
Nateraz však nie je jasné ani to, ako bude finále novej súťaže o D1 Turany – Hubová vyzerať. Záujem Budimexu iba predznačuje, že môže byť pre firmy lákavejšia než pôvodná. Do prvého tendra sa totiž Budimex vôbec nezapojil.
V Budimexe navyše naznačujú, že ani podmienky novej súťaže sa im nepozdávajú. Podali proti nim námietku na Úrad pre verejné obstarávanie.
„Za problematickú považujeme najmä kumuláciu špecifických technických referencií v oblasti tunelov a mostov v rámci jednej zmluvy,“ vysvetľuje Budimex.
S najväčšou pravdepodobnosťou ide o podmienku, o ktorej sa veľa debatovalo už pri prvom tendri na tento úsek. Národná diaľničná ju do súťaže opäť zaradila.
Podľa tejto podmienky by mal mať potenciálny víťaz tendra na konte zákazku za najmenej 450 miliónov eur. Na tejto polmiliardovej diaľnici by mali byť najmenej dva tunely, z nich jeden musí mať viac ako dva kilometre. A okrem toho musí mať v referenciách most, ktorý má aspoň 300 metrov a je postavený 300 metrov od portálu tunela.
Na Slovensku takéto parametre veľmi pravdepodobne spĺňa jediná zákazka: úsek D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka, ktorý postavilo konzorcium Doprastav, Váhostav, Strabag a Metrostav. To je podobná zostava, aká sa uchádzala o zákazku D1 Turany – Hubová, keď sa ju Národná diaľničná spoločnosť pokúšala obstarať prvý raz.
Právnik Miroslav Cák sa vtedy vyjadril, že takáto zákazka už nikde inde v Európe nie je. A na tieto podmienky sa sťažovali už v prvom pokuse objednať diaľnicu aj firmy na Úrade pre verejné obstarávanie. Ten však dospel k záveru, že neuniesli dôkazné bremeno o tom, že je takáto podmienka naozaj diskriminačná.
S takýmto záverom sa stotožnil aj predseda ÚVO, keď rozhodoval o odvolaniach proti prvotným záverom úradníkov. Tender prikázal zrušiť pre iné podmienky, ktoré dnes už v súťažných dokumentoch nie sú.
Problematická vzácna referencia tak v podmienkach zostala. Podľa Cáka však mali firmy v prvom tendri málo času na to, aby proti podmienkam postavili dostatočne silnú oponentúru a dokázali, že podobnú referenciu minimálne v Európe naozaj nemožno získať. Na podanie námietok proti súťažným podmienkam totiž mali firmy iba desať dní.
Od prvého tendra však uplynuli mesiace, takže stavebné firmy už môžu byť na spochybnenie tejto podmienky lepšie argumentačne pripravené. Druhá možnosť je, že sa počas tých mesiacov manažérom stavebných firiem niekde predsa len podarilo vzácnu referenciu získať.
Budimex píše, že napriek jeho výhrade k podmienkam súťaže zostáva jeho záujem o realizáciu tohto strategického úseku D1 silný. Zjavne preberá všetky možnosti, ako sa do tendra kvalifikovať. Prípadne už potrebnú referenciu má, no verejne ju zatiaľ nekomentuje.
Píše len, že aktívne pracuje na medzinárodných partnerstvách, „aby zabezpečil kvalitu a technickú expertízu, ktoré si tento náročný projekt pýta vzhľadom na očakávania slovenských motoristov“.
O námietkach má ÚVO rozhodnúť do 30 dní, najviac do dvoch mesiacov, ak bude potrebovať odborný posudok. Na stole má dokopy dve námietky proti podmienkam tejto súťaže. Zatiaľ nie je známe, kto podal druhú.
Budimex stavia zhruba každý štvrtý kilometer diaľnice alebo rýchlostnej cesty v Poľsku. Na Slovensku teraz dokončuje rozšírenie D1 medzi hlavným mestom a Triblavinou. Súčasťou projektu je aj známa križovatka D1 s D4.
4 lajkov
nevo nevieš to sem skopírovať tak ako vyššie som urobil ja? Je to predsa zamknuté
zial nemam predplatne
Budimex sa ktovieako dobre neuviedol na SK trhu s tou meskajucou D1xD4.
Praveze si myslim ze Budimex stava dobre, Odkedy sa nastahovali na stavbu tak zatial jedine vyrazne zdrzanie vzniklo tym ze sa objavil archeologicky nalez a museli oddialit zaciatok prac o cca 4 mesiace,ale inak skor su v lepsom priemere slovenskych stavieb.
9 lajky
Ja si pamätám, že sa ich svojho času v nejakej reportáži pýtali, či ich ten archelogický prieskum nezdrží a teda neovplyvní dĺžku výstavby a ich zastupiteľ, neviem, či to náhodou nebol dokonca rozhovor s niekym z ich vedenia, povedal, že nie, petože môžu vykonávať iné práce. A to bolo už myslím v čase, keď ten prieskum prebiehal.
1 lajk
U nás sa o technológii razenia tunelov s raziacim štítom zatiaľ len hovorí. Takzvaným „krtkom“ by sa mal realizovať 12‑kilometrový tunel Karpaty pri Bratislave.
Minister dopravy Jozef Ráž pre HN v rozhovore povedal, že kandidátom na túto technológiu je aj druhá rúra Braniska. Zatiaľ čo u nás je to dosiaľ len v rovine plánov, Poliaci s týmito strojmi už nejaký čas razia.
Spoločnosť Budimex, ktorá realizuje aj diaľničnú križovatku pri vjazde do Bratislavy, využíva raziace štíty z Ázie na viacerých projektoch. Doteraz najdlhší poľský železničný tunel prerazili pomocou „krtka“ ešte v marci, titul rekordmana si však dlho neudrží. Stalo sa tak v rámci modernizácie železničnej trate neďaleko slovenských hraníc, na úseku Limanowa – Klęczany. Ako prvý sa kopcom prehryzol štít, ktorý firma nazvala Kinga.
Ide o stroj s menším priemerom, ktorý razil evakuačný tunel, a v polovici apríla sa kopcom prehryzol aj štít Jadwiga, ktorý razil hlavnú rúru. V nej budú jazdiť vlaky. HN sa pri marcovej príležitosti rozprávali s manažérom projektu Marcinom Curkowiczom, ktorý priblížil, s akými problémami sa pri razení takmer štvorkilometrového tunela stretli a čo pri tejto technológii musel v minulosti vyriešiť štát.
Prednedávnom sa vám podarilo preraziť železničný tunel v južnom Poľsku raziacim strojom. Bolo to prvýkrát, čo ste na takýto projekt použili tieto stroje, alebo nie?
Vo všeobecnosti to nebolo prvýkrát. Stroje TBM sa používajú už viac ako desať rokov, najskôr v Gdansku na cestnom projekte, potom boli vo Varšave nasadené pri výstavbe metra a technológia sa využila aj pri stavbe železničného tunela v Lodži. Tam sa však vyskytol problém, projekt sme však nerealizovali my. Na juhu Poľska to však bolo prvýkrát. Ide o jeden z najvýznamnejších projektov železničnej infraštruktúry v posledných rokoch.
Ako je to s využitím týchto strojov v Poľsku pri cestných stavbách?
Pri cestách používame takýto stroj na severe Poľska v Świnoujściu a v Gdansku. Teraz je projekt na severovýchode, v Podkarpatskom vojvodstve, a tam ho využívame tiež. Vo všeobecnosti ide v Poľsku o už dobre známu technológiu.
Koľko týchto strojov máte teraz vo vašej spoločnosti?
V Budimexe máme teraz dva. Vlastníme ich spoločne s naším partnerom v združení, firmou Gülermak. Máme však aj rôzne iné projekty, na ktoré sme si stroje objednávali, takže očakávame aspoň dva ďalšie nové stroje, jeden pre cestný projekt a druhý pre železničný projekt.
Hovoríte, že na projekte v Lodži sa vyskytli nejaké problémy s touto technológiou. Aké problémy sa pri razení takýmto mechanizmom môžu vyskytnúť? Čím je váš stroj lepší než ten, ktorý sa použil tam?
Závisí to od geologických a hydrologických podmienok, aký druh stroja je vhodný. My sme si pre úsek Limanowa – Klęczany objednávali úplne nové stroje, takže sme mali možnosť prispôsobiť ich podmienkam a našim požiadavkám.
Pracovali ste s týmito strojmi osobne prvýkrát, alebo ste už s nimi mali skúsenosti?
Áno, tento projekt je pre mňa prvý s týmto strojom.
Bola to výzva?
Áno, bola. Začalo sa to už v procese verejného obstarávania. Museli sme objednať celý rozsah zariadení podporujúcich TBM, pretože to nie je len o samotnom stroji. Museli sme si zaobstarať pásový dopravník, zariadenie na úpravu vody aj výrobňu prefabrikátov, pretože tieto segmenty si vyrábame sami. Bolo to náročné.
Bol to najdlhší tunel v Poľsku alebo najdrahší projekt, prípadne vynikal niečím iným?
Dnes je to najdlhší železničný tunel, ale štátne železnice majú projekt aj v Lodži – predtým známy ako CPK (Centrálny komunikačný port) a dnes ako Port Polska. Ide o veľký projekt v Poľsku, ktorý integruje nové letisko medzi Varšavou a Lodžou, vysokorýchlostnú železnicu a cestnú sieť.
V rámci tohto projektu vznikne v Lodži tunel dlhý asi päť kilometrov. Na projekte Podłęże – Piekiełko teraz razíme najdlhší, ale v rámci ďalších úsekov v tejto oblasti sa budú realizovať ďalšie štyri tunely a jeden z nich bude asi o 70 metrov dlhší než tento. Takže teraz máme síce rekord, ale myslím si, že o dva roky oň prídeme.
V rámci tohto projektu je v Malopoľsku naplánovaných 20 tunelov.
Dva sa razia a na ďalšie štyri je už podpísaná zmluva. Zmluvu máme podpísanú aj na ďalšie dva tunely v blízkosti Krakova.
Aká je priemerná cena jedného kilometra tunela razeného touto metódou?
Na cenu vplýva viacero premenných. Závisí to napríklad od priemeru tunela, s čím súvisí objem vyťaženého materiálu, ale aj od množstva prefabrikovaných segmentov, ktoré do tunela inštalujeme. Na túto otázku vám teraz ešte neviem odpovedať, po dokončení projektu si môžeme urobiť štatistiku. Pri cestnom tuneli by to však bolo iné.
Zaujímavé to bude možno aj po tom, keď budete tieto stroje používať dlhšie.
Treba vziať do úvahy aj to, že čas realizácie tohto tunela je pomerne krátky, v tomto prípade to bol jeden rok alebo ešte menej. Samozrejme, skonštruovať všetky zariadenia a nastaviť všetky systémy trvá istý čas, ale samotná práca je potom hotová pomerne rýchlo. Mali by ste zvážiť aj náklady na údržbu tunela. Niekedy môžete implementovať lacnejšie riešenia, no následná údržba je oveľa drahšia.
Koľko kilometrov môžete preraziť jedným takýmto strojom?
Ak ho dobre udržiavate, s jedným strojom viete vyraziť približne 14 kilometrov. Musíte však vymeniť niektoré súčiastky a pravidelne vykonávať údržbu. Po tom, ako vyrazíme tunely a predtým, než stroj nasadíme na ďalší projekt, musíme skontrolovať všetky systémy a čiastočne ich obnoviť.
Mali ste konkrétny dôvod, prečo sa vám práve na tento projekt oplatilo využiť takéto mechanizmy, alebo to prišlo zo strany obstarávateľa PKP?
Keď sme od zákazníka dostali projekt, pre železničný tunel bola zvolená metóda TBM a my sme ju nemenili. V prípade malého tunela bola pôvodne odporúčaná rakúska tunelovacia metóda, my sme sa však rozhodli zmeniť ju. Hrozilo totiž, že by sme s touto metódou nestíhali tunel vyraziť podľa plánovaného harmonogramu a nedosiahli by sme míľniky včas.
Použili sme teda TBM. Bol tu však aj ďalší problém, pre ktorý sme sa priklonili k riešeniu raziacim štítom. Očakávali sme totiž vysoký tlak vody. Zavážilo aj to, že všetko vybavenie potrebné na sprevádzkovanie veľkého zariadenia sme aj tak museli mať pri portáli, čo bol ďalší argument v prospech využitia TBM aj pri menšom tuneli.
Je možné, že sa v budúcnosti tento evakuačný tunel rozšíri na túnel so štandardným priemerom?
To je dobrá otázka. Projekt Podłęże – Piekiełko je čiastočne úplne nová trať a čiastočne rekonštruovaná stará koľaj. Túto trať postavili Rakúšania v roku 1884, teda pred mnohými rokmi, mala však veľa zákrut a sklonov. Aby sa zvýšila rýchlosť na 160 kilometrov za hodinu, museli sme ju zjednodušiť a vyrovnať sklony aj krivky. V takom prípade musíte viesť trasu po priamke a neexistuje iná možnosť než tunel.
Niektoré časti trate sú teda úplne nové a majú dve koľaje. Náš úsek má len jednu koľaj. Klient si však vytvoril územnú rezervu na možné dobudovanie druhej koľaje, no nerozhodol sa postaviť veľký tunel. V tomto prípade by boli náklady teraz vyššie, ale v budúcnosti by už nevznikli žiadne dodatočné náklady na rozširovanie. Uvidíme, či bude druhá koľaj napokon potrebná, bude to závisieť od využitia trate. Zatiaľ sa neočakáva také vyťaženie, aby boli potrebné dve koľaje.
Mali ste pri razení nejaké technické problémy?
Veľkým problémom bolo, že sme očakávali podmienky s vysokým tlakom vody. Problémy boli aj s plynom, s metánom, čo nás spomalilo. Náročné bolo aj zosúladenie logistiky na portáli. Keď sme razili pomalšie, zvyšovali sa nám zásoby prefabrikátov. Mali sme obmedzený priestor na ich uloženie, čo bol výrazný problém. Pri práci s TBM musíte byť pripravení a vytvoriť si určitú rezervu týchto prvkov, pretože keď začnete vŕtať, nemôžete prestať.
Je preto dobré mať zásoby prefabrikátov aspoň na dva, ideálne na tri až štyri mesiace. V najhoršom období sme mali na portáli uskladnených viac ako 450 krúžkov. Ak máte obmedzený priestor, je to veľký problém. V mestách, kde takúto možnosť nemáte, musíte tieto prvky prepravovať na miesto.
Koľko ste vyrazili priemerne za deň?
Priemerný denný výkon pri menšom tuneli bol 10,88 metra, maximálne sme za deň vyrazili 22,8 metra. Pri väčšom tuneli to bolo priemerne viac než 12 metrov, maximálny výkon dosiahol 46 metrov za deň. Väčšinou sa pohybujeme medzi 20 a 32 metrami.
Závisí to najmä od geológie?
Áno, ale je tam viac faktorov. Napríklad spomínaný problém s plynom. Ak narazíte na plyn, nemôžete raziť tak rýchlo.
Ak by ste to porovnali s rakúskou metódou, o koľko je to rýchlejšie?
Príprava staveniska trvá pri TBM podstatne dlhšie, môže to byť aj niekoľko mesiacov, v našom prípade 15 mesiacov. Pri razení rakúskou metódou sa musíte pripraviť tiež, ale príprava trvá kratšie. Z hľadiska celkového trvania projektu si však myslím, že razenie rakúskou metódou zaberie v našich karpatských podmienkach oveľa viac času.
Predpokladám, že ste z tunela vyťažili aj menej materiálu, než keby ste použili výbušniny.
Veľký rozdiel je v tom, že náš materiál je plný vody. Pri razení dávame do komory špeciálnu penu, ktorá zmäkčuje horninu. Materiál, ktorý zo stroja vychádza prostredníctvom dopravného pásu, je konzistenčne veľmi mokrý.
Čo sa týka použitia tejto peny z hľadiska životného prostredia, je to v poriadku?
Áno. Mali sme to pod kontrolou. Dodávajú nám ju popredné svetové spoločnosti.
Na Slovensku sa tunely stále razia pomocou výbušnín. Odborníci hovoria, že je to sčasti aj preto, že máme silnú banícku tradíciu, hoci bane sa postupne utlmujú. Má sa tým podporiť zamestnanosť v tomto sektore. Hovorí sa dokonca o lobingu za použitie technológie s výbušninami. Čo si o tom myslíte?
Je to dobrá otázka. Pred niekoľkými rokmi bola v Poľsku mechanická metóda TBM zaradená pod stavebný zákon. Pravidlá sa však zmenili a dnes TBM podlieha banskému zákonu. Aj my teda musíme určiť hranicu medzi banským a stavebným zákonom. Pri našich strojoch sme sa dohodli, že hranica je za štítom, kde máme uložené nové prefabrikáty, konkrétne za tretím krúžkom. Takto sme dosiahli, aby boli do procesu zapojení aj baníci. Obe strany sú spokojné.
Po dokončení tohto tunela a po spomínanej údržbe mechanizmov by mohli tieto zariadenia putovať aj na stavbu na Slovensku?
S klientom sme už podpísali zmluvu na výstavbu tunelov s využitím týchto dvoch strojov. Ide o tunely s rovnakými priemermi, takže ich môžeme priamo použiť na tomto projekte. Uvidíme, či ich bude možné využiť aj na iných stavbách.
Pýtali ste sa, či by sa tieto stroje dali použiť na Slovensku. Naším dlhodobým cieľom je prinášať na slovenský trh špičkové kapacity a moderné technológie, ktoré urýchľujú výstavbu kľúčovej infraštruktúry. Ak by sme realizovali železničný projekt, je to možné. Ak by sa však technológia mala využiť na cestný projekt, napríklad na úseku D1 Turany – Hubová, pravdepodobne by sme pracovali s novým štítom s väčším priemerom. Cestné tunely majú totiž bežne iný priemer než železničné.
A čo z hľadiska geológie? Je slovenská geológia odlišná od poľskej?
Budimex sa na Slovensku zúčastnil aj železničných tendrov a viem, že geologické podmienky tu boli veľmi komplikované, vyskytovali sa zosuvy a projekty pôsobili veľmi problematicky.
Ak by som to porovnal s Poľskom, je to pomerne zložité, pretože máme odlišné geologické podmienky. Karpatský región je síce podobný, no na severe Poľska máme piesky a štrky. Stretli sme sa aj s vápencom, čo je problém, pretože je veľmi mäkký.
Tvrdšie horniny sa razia pomocou TBM ľahšie. Je to jednoduchšie.
Samozrejme, záleží aj na tom, či sa v hornine nachádzajú trhliny a zlomy, čo zvyšuje riziko, pretože sa v týchto miestach môže zhromažďovať plyn alebo voda. Vo všeobecnosti však platí, že čím je hornina tvrdšia, tým je to lepšie.
Autor: T. Garai, HNonline.sk
6 lajky
A hlavne sa zachovava zachranarska ulicka pre papalasov aby tam nestali. V stvrtok som.tam od dialnice po Ivachnovu stratil vyse hodiny o pol desiatej vecer.
aspoň Ti hrala dobrá pesnička 
9 lajky
Národná diaľničná spoločnosť predĺžila termín pre záujemcov o výstavbu úseku D1 medzi Turanmi a Hubovou. O zákazku za 1,5 miliardy eur sa môžu uchádzať do konca júna. Predchádzajúci tender prikázal zrušiť Úrad pre verejné obstarávanie.
2 lajkov
Súd rozhodol - pôvodný tender zrušený, pokračuje sa v novom…
Takže u Ráža vlastne priznanie si chyby.
9 lajky
ak správne chápem tak súd ešte nerozhodol o žalobe ale len zamietol odkladný účinok a keďže to môže ešte trvať dokiaľ rozhodne o žalobe tak MD radšej zruší súťaž a bude akože pokračovať v novej
9 lajky
Tým pádom mal úrad, ktorý chceli zrušiť a jazdili sa na ňom PRAVDU. Ráž aj Fico by sa teda mali ospravedlniť.
3 lajkov