Myslím že krivdíš Slovensku, že na Slovensku je to tak. Za megaprůsery nehrozí asi nikde nikomu postih. Minister aj keby chcel už odstúpiť nemože lebo už sa asi ani nevie ktorý vlastne bol zodpovedný. Ak chceš spravodlivosť tak choď do sámošky niečo ukradnúť, potom budeš mať možno titulky na titulných stranách ako spravodlivosť s tebou zatočila.
Nemyslím, že tým krivdím Slovensku. Pokiaľ všetci pripustíme, že veľká zlodejina ostáva nepotrestaná, bude sa kradnúť ešte drzejšie. Takže o toto mi asi išlo.
takze cely mesiac jazdime zase cez SNV ?
Ak je naokolo blizsie , ano, ja uprednostnim staru cestu cez kopec. 
Neviem, co tam stale robia, ale zaujimave ze ich to stale bavi
“Nič tam nerobia, tunel je odstavený len tak, baví ich robiť verejnosti nervy, nech sa všetci od jedu roztrhnú, je to naschvál, je to neschopnosť kompetentných, je to banda kreténov, treba ich zlynčovať”
Myslí si niekto z Vás, že by MDPT povolilo odstávku tunela keby na to nebol dôvod? Maká sa tam 24 hodín denne. Je to jednorúrový tunel s obojsmernou premávkou, za prevádzky sa tam údržba prakticky nedá vykonávať. Treba polepiť špáry vo vozovke, natreť všetky ventilátory = odstávka vzduchotechniky, celý ho umyť a x ďalších drobností. Ttieto veci sa za prevádzky robiť nedajú. Možno lepiť špáry sa bude tak, že sa pustí len jeden smer v jednom pruhu a v tom druhom sa tieto práce budú vykonávať. Choďte sa pozrieť na jednorúrové, obojsmerné tunely do Rakúska (Katschberg, Tauern, Gleinalm, Bosruck, Arlberg) ako často sa tam vykonáva údržba a ako často sú zatvárané a potom tu bliakajte. Chcel by som vidieť každého jedného z Vás ísť do tunela vykonávať nejaké práce za plnej prevádzky, už nikdy by ste sa odtiaľ nemuseli vrátiť. Každý kto má v riti dieru je odborník od záhradkárstva až po studenú fúziu.
Pokiaľ viem, tak sú 2 vopred avizované pravidelné odstávky za rok, je to na jar a na jeseň, ktoré trvajú zpravidla 2-3 týždne. Tlačí sa na to, aby sa tieto termíny stlačili na čo najmenej. Posledne sa to podarilo na 8 dní. A keď sa stane nejaká dopravná nehoda, tak sa tunel samozrejme taktiež uzavre, myslím si, že to je logické…
To, že sú na ňom niektoré veci sfušované je pravda, ale čo s tým teraz, treba to opraviť. Tunel sa staval bez skúseností. Mala ho stavať nejaká zahraničná firma a nie všetko naše domáce bez skúseností. Binderova Vodohospodárska výstavba dostavala Gabčíkovo a zrazu nemala job, tak sváko Mečiar dohodil príma kšeft svákovi Binderovi a začala sa kopať diera. Všetko už bolo zazmluvnené a na to sa nabalovali ďalšie zmluvy domácich dodávateľov bez akýchkoľvek skúseností…a tunel dnes stojí…koho zlynčujeme ďalšieho, alebo koho nebodaj zabijeme??? Tí, ktorí za to môžu, by mali ísť sedieť v tom sa zhodneme asi všetci…ale pýtam sa ako to pomôže tunelu Branisko??? …asi zostáva len dobudovať druhú rúru a opraviť čo sa bude dať.
Výborne MH, toto je jeden z najtriezvejšich pohľadov na problematiku Branisko aký som v poslednej dobe počul (videl, čítal)
jedna fotecka tunelu zo spiskeho hradu http://www.dialnice.info/album_page.php?pic_id=1654
MH - ano máš pravdu, ale druhá vec je že pri tomto prúsere zvaný Branisko sa už mala stavať druhá rúra aby sa prvá dala odstaviť a opraviť - ale to riešenie sa bohužiaľ zatial nikomu nepáčilo.
johannes, ja myslim že by sa mnohým páčilo, no na to ale nie su peniaze; pokial jedna rura akosik takosik funguje tak to počká ešte pár rokov…
Jedna rúra 8 mld. SKK … na druhú fakt niet.
A navyše tu nie sú intenzity.
Lepšie je skôr začať tunely na D1 medzi ZA a RK.
S tímto souhlasím, je tady už vybudované nějaké nové lepší spojení, ale mezi ZA-RK ještě není nic.
No a potom je tu ešte Branisko. Tu sa zišlo viac negatívnych faktorov. To, že Mečiar prideľoval zakázky, na tom nevidím nič zásadne zlého ako MH upozorňuje - nebyť Mečiara, ktoviekde sú diaľnice. Aj Doprastav mal v tých časoch existenčné problémy a zahraničie nebolo naklonené ísť investovať do SR, ale určite by žiadna firma nemala problém. Kritizujú sa zmeny projektov, dodatky, ano je to pravda, akurát, že sa to deje aj na Sitine.
-
chyba bola nekompetentnosť každého kompetentného. SSC nedokázala ustrážiť prakticky nič, pretože: kde bol preboha stavebný dozor
-
MDPT nedokázalo ustrážiť SSC, toľkého predraženia a nič sa nedialo.
-
SSC mala jasne vidieť problémy stavebnej firmy, napríklad na úseku Ladce-Sverepec a na ďalších: napríklad ak štát uhradí financie a stále sa nestavia a malí dodávatelia nemjaú zaplatené za tovary, tak je kdesi chyba. A to nebolo vypuklé 1 rok, to už muselo byť predtým vážne min. 2 roky, lebo proste to je systém: nespokojného subdodávateľa “vyhodím” a najmem ďalších dvoch a všetkým môže firma dlhovať nejaké financie a systém funguje. Ale to je neskúsenosť MDPT a SSC.
-
Totálne zlyhanie MF SR, veď to sa nedá tak robiť: dáme 1 mld. SKK na Branisko, aby za 1/2 roka bolo otvorené. A za 1/2 roka sa len skonštatuje, že ešte chýba 1 mld. SKK na … tak ďalší rok to isté: to sa hovorilo, že štát robí ďalekohľad na východ SR, že aby lepšie tá vláda z BA videla na tie Košice a že stále sa miliardy hádžu a stále sa nevracajú v podobe otvoreného tunela.
-
No a potom zase technológie sa montovali dlhšie, než sa mali, bola aj nehoda vo svete, tak sa zmenil projekt a dali sa najlepšie technológie, pri slove Branisko sa vláde vlasy ježili a právom a stále sa zdalo: dáme ešte 0,5 mld. SKK a bude to otvorené, ale ono nebolo, ale to vláda mohla aj sama vidieť: tak potom na čo má vláda, resp. MDPT nejakú SSC a na čo je potom stavebný dozor
V SR sa postavil tunel, jednorúrový s jednými z najlepších technológií, ktoré sú vo svete použité. Ale za cenu dvojrúrového. Nevyhovuje vetranie - pre laikov, nič mu nie je, ale bude fungovať až keď sa dostavia aj druhá rúra, takto sa môže zdať, že v tuneli je niekedy viac dymu, ale neohrozuje to zdravie.
V SR sa postavil tunel, ktorý mal zabezpečiť, že motoristi nepôjdu cez Krompachy do Košíc, ale napriamo.
Ale tak sa robia veci v SR, stavia sa na 1/2 a najlepšie všetko, ešte aj toto 1/2 riešenie sa dnes pomaly rozpadáva, lebo nebolo spravené odvodnenie vozovky tak ako malo byť.
No a čo sa týka odstávok tunela, nech mi nikto netvrdí, že to je štandardné, nie je a za tým si ja stojím, ak to naši diaľničiari nevedia spraviť (ono je to skôr cez najaté firmy, ktoré údržiavajú technológie), tak je kdesi chyba. Odstávka 5 km tunela za robenia 24h denne predsa nemôže trvať viac ako 6-7 dní, max. 2x za rok. Prípustné sú nejaké dopravné nehody, ale to je na pár hodín max. 10x za rok. V SR je tento tunel zavretý pomaly 2 mesiace ročne a že sa robí maximum: spadnutá rampa 1 týždeň a nikoho to nezaujímalo, tunel bol uzavretý, mám hľadať článok 
Nie, vážení, tunel bol postavený tak, že sa mohli 2 takéto tunely postaviť, je udržiavaný tak, že je 2x dlhšie zatvorený, než je to nutné. A v tom je tá chyba: Keď niečo staviam, robím to pre ďalších min. 50 rokov bez zásadnejších opráv a keď už niečo mám udržiavať, robím to tak, aby to bolo čo najviac k dispozícií, lebo ide o mýto - toto bude platiť v r. 2009, dúfam, že dovtedy sa veci zmenia.
A mimochodom, tunel Branisko v priamej sfére rozvoja regiónov nespôsobil nič prevratné: poškodené spodné vody pri výstavbe, ohrozenie jednej reštaurácie, lebo je zrazu mimo hlavnej cestnej trasy. Nového investora nevidieť. 
Ano. Branisko funguje (pokud je v provozu) zatím víceméně jen jako kvalitnější propojení Spiše se Šarišem. Pro investory ale bude mít význam až jako součást kompletní D1 BA - KE.
Nojo, ale z meho kratkozrakeho hlediska - kdyz se po sedmi hodinach cestovani z Prahy pred pulnoci dostaneme k Branisku, meli byste videt muj rozzareny usmev…Branisko=uz jsme v podstate u Presova a doma…
Jinak jiste mate pravdu ze investice to zatim asi neprineslo, protoze zas tak casto tam kamion nepotkam (i ve dne). Ale vim z vypraveni jak to byvalo s kamiony v zime vrchem pres kopec 
Verim ze az se dostavi dalnice k Vazci (i treba s mensi mezerou-podivejte jak leta (ne)fungovala D11 z Hradce Kralove) tak hned investori zmerci - aha, kraj s dalnici, levna a schopna pracovni sila, spousta mista…sup tam…uz aby si okresy/kraje zacaly chystat mista na prumyslove parky…vsak docela nedavno oznameni o investici u Levoce (dialnice.info/viewtopic.php? … t=dzurinda) 
bude dalnice, bude investor…
Tak z tej investície pri Levoči asi nebude nič, nejak to nie je finančne kryté. Investor síce povedal presnú banku, tam ale o tejto investícii nikto nič nevedel.
Tunel Branisko v záverečnej fáze výstavby
Ing. Miloslav Frankovský
ASB 01/2003
Cestné tunely získali v poslednom období rozporuplnú povesť. Ich jednoznačný prínos z hľadiska dopravnej ekonomiky, dlhodobo sprevádzaný priaznivými štatistickými údajmi o bezpečnosti premávky, bol v očiach verejnosti spochybnený. Zvyšujúce sa dopravné zaťaženie alpských tunelov so značným podielom ťažkej nákladnej dopravy, zastarávanie ich stavebného i technologického vybavenia a pravdepodobne aj zníženie pozornosti venovanej ich prevádzke spôsobili v priebehu krátkeho času rad katastrofických požiarov s veľkým počtom obetí. Čierna séria začala v tuneli Mont Blanc, pokračovala v tuneli Tauern a zatiaľ skončila tunelom St. Gotthard. Tieto katastrofy postihli takmer všetky z európskych tunelárskych veľmocí, v dôsledku čoho sa diskusie o zmenách štandardov bezpečnostného vybavenia posunuli z lokálnych na európsku úroveň.
Začiatkom novej éry slovenského podzemného staviteľstva sa stalo obdobie po roku 1993. Po niekoľkých desaťročiach útlmu sa novou príležitosťou stalo rozšírenie diaľničnej siete. Prvým tunelom, ktorý sa začal v rámci programu výstavby diaľnic budovať, sa stal tunel Branisko. Ten by sa zároveň mal stať prvým diaľničným tunelom uvedeným do prevádzky. Vzhľadom na dĺžku, ktorá ho radí do prvej päťdesiatky európskych cestných tunelov, ide o jedinečné dielo s veľkými nárokmi z hľadiska stavebnej časti, ako aj prevádzkového technologického vybavenia.
Tunel Branisko je súčasťou stavby úseku diaľnice D1 Beharovce – Branisko, nachádzajúceho sa na východnom Slovensku, približne na polceste medzi Levočou a Prešovom. Branisko je viac ako 20 km dlhý horský hrebeň s nadmorskou výškou medzi 950 až 1300 m n. m., situovaný v severo-južnom smere, kolmo na trasu diaľničného ťahu. Súčasný horský prechod štátnej cesty I/18, s veľmi zlými jazdnými podmienkami v zimnom období, bude nahradí tunel dlhý približne 5 km.
Posúdenie kapacity komunikácie v tuneli na prognózovaný vývoj dopravy dovolilo predpokladať, že obdobie, počas ktorého bude pravá tunelová rúra prevádzkovaná obojsmerne, bude dlhé. Vzhľadom na vysokú nákladovú náročnosť sa zvolilo riešenie s výstavbou jednej tunelovej rúry s obojsmernou premávkou. Výstavba druhej tunelovej rúry by mala nasledovať po vyčerpaní kapacity prvej rúry, k čomu by nemalo dôjsť skôr ako v horizonte pätnásť až dvadsať rokov.
Celková dopravná dĺžka tunela je 4975 m, pričom trasa tunela má tvar pretiahnutého písmena “S” s dvoma smerovými oblúkmi v blízkosti portálov. Niveleta diaľnice stúpa v smere od Levoče v sklone 1,2 % a lomí sa až v blízkosti východného portálu. Dopravný priestor v tuneli je určený priechodným prierezom so šírkou vozovky 7,5 m medzi obrubníkmi, prejazdnou výškou 4,5 m a služobnými chodníkmi šírky 1 m po oboch stranách vozovky.
Obojsmerná premávka sa odrazila aj v návrhu stavebno-bezpečnostných úprav. V tuneli je situovaných šesť núdzových zálivov dĺžky 40 m, ktoré slúžia na odstavenie vozidla v prípade poruchy vozidla.
Ďalšími prvkami sú núdzové výklenky s SOS skriňami, umiestnené vo vzájomnej vzdialenosti 240 m na pravej strane tunela a protipožiarne výklenky s hydrantami na ľavej strane vo vzájomnej vzdialenosti 120 m. Rozhodujúcu úlohu v koncepcií prevádzkovej bezpečnosti majú únikové cesty. Tie tvorí paralelna úniková štôlňa spojená s tunelovou rúrou 13 priečnymi chodbami vo vzájomnej vzdialenosti približne 360 m.
Výstavba tunela začala de fakto razením prieskumnej štôlne v osi severnej tunelovej rúry na jar 1996. Už v tom istom roku pokračovala prípravnými prácami, ktoré umožnili už v nasledujúcom roku začať s razením vlastného tunela, pravej tunelovej rúry.
Práce na razení tunela začali v apríli 1997 od oboch portálov. Tunel Branisko sa projektovo riešil a vzápätí i budovaný podľa princípov tzv. Novej rakúskej tunelárskej metódy (NRTM). Základným princípom tejto metódy je okamžité vystrojovanie výrubu tenkostenným primárnym ostením. Konštrukčnými prvkami primárneho ostenia sú striekaný betón vystužený oceľovou mrežovinou, kotvy a oceľové skruže. Tenkostenné ostenie pod vplyvom horninového tlaku deformuje a umožní i deformáciu časti horninového masívu a zmenu napätostného stavu v okolí výrubu. NRTM ako jednu z hlavných súčastí predpokladá systém permanentných geotechnických meraní, správna interpretácia ktorých je nástrojom operatívneho riadenia postupov razenia a vystrojenia výrubu. Pri razení tunela Branisko sa uplatnil systém geotechnických meraní, ktorý tvoria deformácií výrubu geodetickými metódami, deformácií masívu extenzometrami a merania napätia v primárnom ostení. Projektové riešenie umožnilo operatívnu modifikáciu vystrojovacích prvkov, reagujúcu na skutočné správanie sa horninového masívu a krátkodobú geotechnickú prognózu. Dôsledne uplatňovaný systém geotechnického riadenia stavby spolu so skúsenosťami, snahou a flexibilitou dodávateľských firiem umožnili dosahovať postupy umožňujúce skrátenie pôvodne predpokladaného času razenia, keď sa slávnostná prerážka uskutočnila v máji roku 1999.
Po prerazení tunela bola dočasná nosná konštrukcia tunela doplnená celoplošným izolačným systémom a definitívnym (sekundárnym) ostením. Koncepcia návrhu konštrukcie sekundárneho ostenia vychádza z predpokladov plného prenesenia zaťaženia od horninového masívu, po postupnej degradácií prvkov dočasného vystrojenia, ktoré tvoria primárne ostenie.
Vzhľadom na priaznivé horninové podmienky sa sekundárne ostenie zo železobetónu navrhlo len do priportálových úsekov a núdzových zálivov, čo činí cca 12 % dĺžky tunela. Zostávajúcich 88 % tunela má sekundárne ostenie z jednoduchého betónu.
Sekundárne ostenie sa betónovalo do pojazdného oceľového debnenia, debniaceho voza dĺžky 10 m. Debniaci voz sa pohyboval po koľajovej dráhe umiestnenej na základových pásoch pod oporami sekundárneho ostenia. Po postavení debniaceho voza do požadovanej polohy sa ukotvil do otvorov v základových pásoch, čím sa zabezpečil prenos horizontálnych síl v debnení od čerstvého betónu. Betón sa čerpal potrubím za debnenie a hutnil príložnými vibrátormi, tvoriacimi integrálnu súčasť debniaceho voza.
V istom časovom odstupe za hornou klenbou sa betónovala doska medzistropu z vystuženého monolitického betónu, uložená na konzolách na sekundárnom ostení. Funkciou medzistropu je vytvorenie vzduchotechnického kanála s požadovanou plochou, ktorým sa po dĺžke tunela distribuje čistý vzduch, resp. v prípade požiaru odsávaný dym a splodiny požiaru. Na zabezpečenie uvedených funkcií sú v medzistrope v pravidelných vzdialenostiach vynechané otvory, do ktorých sú zabudované žalúziové klapky.
Po vybudovaní definitívnych nosných konštrukciách tunela nasledovali chodníky s káblovými trasami a vozovka. Požiadavka dlhodobej trvanlivosti spolu s vlastnosťami výhodnými z požiarneho hľadiska boli dôvodom návrhu konštrukcie vozovky s cementobetónovým krytom. Išlo o prvé použitie tejto technológie na diaľničnej stavbe v Slovenskej republike, navyše v náročných a stiesnených podmienkach tunelovej rúry.
Prevádzkové objekty tunela
Rozhodujúcou pre celkové stavebné riešenie tunela Branisko je koncepcia prevádzkového vetrania. Navrhol sa a realizoval polopriečny systém vetrania s prívodom čistého vzduchu cez portálové objekty a odsávaním znečisteného vzduchu približne v strede tunela. Na tento účel sa vybudovala vetracia šachta s hĺbkou približne 120 m svetlého priemeru 7 m, spojená s tunelom kavernou dopravno-vetracieho prepojenia. V prieniku šachty a povrchu územia je vybudovaný výdušný objekt, v ktorom sú umiestnené dva odsávacie ventilátory a energetické zariadenia. Jeho súčasťou je komín s výškou 26 m, zabezpečujúci dostatočný rozptyl škodlivín.
Na oboch vjazdoch do tunela sú vybudované prevádzkové portálové objekty. Ich dispozičné a konštrukčné riešenie plne vychádzalo z potrieb prevádzkovej technológie, ktorá sa v nich nainštaluje. Objekty slúžia umiestneniu ventilátorov pre prívod vzduchu, rozvodní vysokého a nízkeho napätia, trafostaníc a záložného dispečingu. Architektonické riešenie portálových objektov reflektuje aj ich ďalšie funkcie, a to najmä nasávanie čistého vzduchu pre potreby prevádzkového vetrania a tiež zabezpečenie bezpečného vjazdu a výjazdu z tunela. Vzhľadom na špecifické geologické podmienky a etapizáciu výstavby je na východnom portáli vybudovaná aj časť budúcej severnej tunelovej rúry. Zasypaním časti objektu je zabezpečené stabilitné riešenie svahov nad portálovým objektom, ktoré sa stavebnými prácami narušili.
Veľký význam z hľadiska požiarnej bezpečnosti má zabezpečenie požiarnej vody pre zásah hasičskej jednotky. Hlavný zdroj požiarnej vody, vodojem pri výdušnom objekte, dopĺňa vodojem pri západnom portáli ako záložný zdroj. Potrubie požiarneho vodovodu je uložené v severnom chodníku tunela a vo výklenkoch je situovaných 41 tunelových hydrantov.
Technologické vybavenie
S istou nadsádzkou by sme mohli moderný cestný tunel označiť za priemyselnú stavbu, úlohou ktorej je bezpečné a rýchle prenesenie vozidla z jednej strany horského masívu na druhú. Technická i ekonomická náročnosť technologického vybavenia vysoko prevyšuje mieru obvyklú pre diaľničné úseky vo voľnej trase a odlišuje cestný tunel od ostatných dopravných stavieb.
Prevádzkové technologické vybavenie tunela Branisko zahŕňa súbor funkcií, ktoré zabezpečujú bezpečnú a ekonomickú prevádzku tunela. Patria k nemu vetranie, osvetlenie, riadenie dopravy, bezpečnostné a komunikačné vybavenie, napájanie elektrickou energiou a protipožiarne vybavenie. Koordinované riadenie všetkých zariadení vo väzbe na dopravu v tuneli bude zabezpečovať centrálny riadiaci systém.
Rozhodujúcou súčasťou prevádzkového systému tunela je polopriečne vetranie, determinujúce stavebné riešenie a zároveň tvoriace hlavnú časť energetickej spotreby stavby. Okrem ventilátorov na oboch portáloch, ktoré vháňajú vzduch do vetracieho kanálu nad dopravným priestorom sú vo výdušnom objekte nad šachtou umiestnené dva ventilátory na odsávanie znečisteného vzduchu. Pre bežnú prevádzku vetracieho systému sú určujúce jednak povolené koncentrácie škodlivín a priezračnosť v tunelovej rúre, jednak predikcia dopravného prúdu. V prípade požiaru v tuneli sa horúci vzduch, dym a spaliny koncentrujú odsávajú niekoľkými žaluziovými klapkami v medzistrope.
Na identifikáciu nehody, požiaru alebo inej mimoriadnej udalosti v tuneli bude slúžiť celý rad zariadení. Systém elektrickej požiarnej signalizácie umožní s vysokou presnosťou identifikovať miesto požiaru. Kamerový dohľad uzatvoreného televízneho okruhu bude snímať každý meter dĺžky tunela a zobrazí ho na obrazovkách vo velíne. Skrine SOS v tuneli každých 240 m, budú slúžiť na hlasovú komunikáciu s dispečermi. Zároveň bude celá dĺžka tunela pokrytá signálom oboch mobilných komunikátorov.
Na riadenie dopravy sú v tuneli umiestnené premenlivé dopravné značky a svetelné návestidlá. Možnosti komunikácie s pasažiermi vozidiel v tuneli bude vylepšovať kontinuálny anténny kábel, ktorý zabezpečuje okrem mobilného signálu aj príjem dvoch rozhlasových staníc.
Ak som začal tento príspevok v mierne negatívnom tóne, je načase zopakovať starú múdrosť, že všetko zlé je na niečo dobré. Katastrofické požiare v alpských tuneloch prinútili inštitúcie zodpovedné za výstavbu a prevádzku tunelov prehodnotiť existujúce štandardy bezpečnosti. Ustanovila sa medzinárodná expertná komisia, ktorá po viacmesačnej práci vydala katalóg odporúčaní. Väčšina krajín zmenila svoje národné smernice a sprísnila najmä časti týkajúce sa požiarnej bezpečnosti. Dôsledkom je síce zvýšenie nákladovej náročnosti, ale zároveň zvýšenie aktívnej i pasívnej bezpečnosti premávky v tuneloch.
Stavba tunela Branisko, projektovo pripravovaná v období pred požiarmi, musela na tieto udalosti reagovať. Zmeny týkajúce sa najmä technologického vybavenia sa zapracovali do projektového riešenia vo vysokom štádiu rozostavanosti stavby, čoho negatívnym dôsledkom čoho je nárast nákladov, ako aj časový sklz v uvedení tunela do prevádzky. Jednoznačne pozitívnym je však fakt, že celkové riešenie prevádzkovej bezpečnosti tunela Branisko sa posunulo na kvalitatívne vyššiu úroveň, aká sa požadovala v čase začiatku výstavby.
Pretože veľmi častou príčinou nehôd je nekorektné správanie sa užívateľov komunikácie v tuneli, zostáva prioritnou úlohou štátnych orgánov, polície ako aj budúceho prevádzkovateľa, aby spolu s odborníkmi pripravili širokú verejnosť na všetky aspekty premávky v tuneli. Informačná kampaň, vzdelávanie a výcvik vodičov, preskúšavanie vodičov ťažkých nákladných vozidiel môžu tvoriť časť opatrení na posilnenie bezpečnosti premávky nielen v tuneli Branisko, ale aj ďalších slovenských diaľničných tuneloch.
ASB 01/2003
No vyzerá to zaujímavo … okolo Braniska začína byť veselo.
ani si nemyslim, to je skor take bububu. max to hodia na hydrostav, ktory je tak ci tak pod drnom.
vsak zmluvy o branisku “podpisoval” ak si dobre pamatam mikolaj (ako vtedajsi riaditel SSC) t.j. terajsi minister skolstva .. a ak sa to bude vysetrovat, tak to bude riesit NKU, na cele ktoreho stoji jasovsky, ktory bol v tej dobe minister dopravy .. cize pochybujem, ze nieco poriesia 
aj ked je fakt, ze gro financovania islo za dzurindu. neviem co je na tom pravdy, ale k branisku, ze bolo az nejakych 120 dodatkov.
viem ze len dodatocne dovybavenie ventilacie a dalsej techniky stalo vyse miliardy navyse uz nad X krat schvaleny rozpocet.
ale celkovo si myslim, ze branisko je snad najhorsie zvladnuty projekt resp usek celej vystavby dialnic na slovensku vobec.