Diaľnica v Libanone 
http://www.dialnice.info/album_page.php?pic_id=1354 a mestská komunikácia v Sýrii dialnice.info/album_page.php?pic_id=1357 
Diaľnice v Iráne?
http://www.dialnice.info/album_page.php?pic_id=753
Sú to diaľnice v Iráne. Irán nie je chudobná krajina. Motorizácia je na vysokom stupni rozvoja. 
Kuvajt, Bahrajn, Spojené Arabské Emiráty, Irak, Irán, Sýria, Libanon atď. - všade sú tu diaľnice. V Libanone ich budovala ešte Sýria na posilnenie vzťahov. Tieto krajiny majú ropu. Lacný benzín. Autá. A tak aj cesty a diaľnice. 
Doplnenie ďalších dopravných tepien v hlavnom meste Sýrie, v Damašku.
dialnice.info/album_page.php?pic_id=1355
dialnice.info/album_page.php?pic_id=1356
Saudská Arábia
Stavebníctvo:
Stavebnictví se podílí na tvorbě HDP kolem 7,5 % a má dobrou perspektivu dalšího růstu vzhledem ke značným potřebám budování infrastruktury - ročně za více než 10 mld. USD.
Doprava:
Infrastruktura je značně rozvinuta a její rozvoj dále rychle pokračuje. V zemi je více než 155 tis. km zpevněných cest, z toho více než 48 tis. km asfaltových silnic, z toho 5 tis. km převážně velmi kvalitních dálnic a rychlostních silnic. Dálniční infrastruktura je rovněž rozvinutá, čerpací stanice, motely, motoresty, obchody jsou hustě rozmístěny zejména u větších sídel, v případě motelů a motorestů je nutno počítat s podstatně nižším standardem, než je obvyklý v evropských zemích. Není obvyklé, že se řidič u čerpací stanice obsluhuje sám, až na výjimky je vždy k dispozici obsluha, účet je předkládán pouze na vyžádání.
Zdroj: businessinfo.cz/cz/clanky/sa … 150/37785/
Spojené arabské emiráty
Stavebníctvo:
Podíl stavebního sektoru na celkové tvorbě GDP se pohybuje kolem 7%, ve stavebnictví je ale zaměstnáno nejvíce pracovních sil v soukromém sektoru - 20,3% (dále např. obchod a služby 19,5%, průmysl 13%). Prudký rozvoj stavebnictví je viditelný doslova na každém kroku. Vedle běžné výstavby se developerské společnosti předhánějí v prezentaci co nejprestižnějších projektů, které jsou posléze realizovány v rekordním tempu. U těch známějších projektů je aktuální stav následující:
Burj Dubai - Dubaj už sice má nejvyšší hotel světa v podobě superluxusního Burj al-Arab, ale zanedlouho získá i další primát. Bude jím nová nejvyšší budova světa Burj Dubai s předpokládanou výškou 705m, nejodvážnější odhady hovoří dokonce o 900 metrech (zatím nejvyšší budovou světa je „Taipei 101" - 507m). V červnu 2006 je postaveno 50 pater z celkem plánovaných 200, stavba pokračuje tempem jedno až dvě podlaží za týden a dokončení je plánováno v roce 2008. (www.burjdubai.com)
Palm Islands - doposud největší uměle vytvořené ostrovy na světě, luxusní vily si v předprodeji kupují i světové celebrity z oblasti show-businessu a sportu. První komplex Palm Jumeirah měl být dokončen začátkem roku 2006, kvůli nepředpokládaným technickým problémům (sesuvy již nasypaného a zpevněného podloží) je odložen na rok 2008. Stejně tak se zpožďují i Palm Jebel Ali (z 2008 na 2009) a nový komplex Palm Deira (z 2009 na 2015).
The World - čtyři kilometry od pobřeží vzniká obdobný projekt 300 umělých ostrovů, které společně vytvoří podobu mapy světa. Na mořské dno bude postupně uloženo 31 mil tun kamenů a 321 mil m3 písku tak, aby byla investice dokončena do konce roku 2008. Již nyní je většina ostrovů nad hladinou moře.
Dubailand - rozměry (279 km2) a náklady (7 mld USD pouze první fáze) zatím nejrozsáhlejší dubajský megaprojekt, inzerovaný jako budoucí největší a nejzábavnější turistická atrakce na světě. 65 jednotlivých projektů, které byly již představeny veřejnosti (např. Dinosaur World, Sport City, Mall of Arabia, Snow World atd.), má přilákat do roku 2010 15 mil nových turistů ročně. S tím je spojena výstavba infrastruktury, hotelů, ubytovaní pro 300.000 zaměstnanců apod. Otevření první části parku je plánováno v roce 2006. (www.dubailand.ae)
Hydropolis - první podmořský hotel ve vzdálenosti cca 300m od pobřeží a v hloubce 20m. Nad hladinou moře se bude nacházet pouze pláž a přijímací recepce, 220 luxusních pokojů je pod vodou. Výstavba bude zahájena v roce 2006.
The Mall of the Emirates - největší nákupní centrum na Blízkém východě, jeho součástí je i sjezdovka Ski Dubai dlouhá 400 m, pokrytá 6.000 t přírodního sněhu. V dubnu 2006 byla dokončena i hotelová část, jejiž specialitou je několik pokojů ve stylu švýcarských horských chat, které mají okna jak na sjezdovku, tak na nedalekou pláž.
Bawadi - plánovaná soustava hotelů, která zdvojnásobí současnou ubytovací kapacitu Dubaje. Jako obdoba lasvegaského Stripu budou hotely a s nimi spojené sportovní haly, divadla, restaurace apod. rozmístěny podél 10km hlavní silnice, která vede do vnitrozemní pouště. Kapacita Bawadi bude 29.200 pokojů pro 3,3 mil turistů ročně, m.j. se plánuje největší hotel světa Asia-Asia s 6.500 pokoji v komplexu, který je replikou Petronas Towers, Taipei 101 a Burj Dubai. Všechny plánované hotely jsou v podstatě kopií známých světových staveb, tzn. architektonicky nepřináší Bawadi nic nového, pouze rozsah projektu je neuvěřitelný.
Spolu s rozvojem turistického ruchu a kongresové a veletržní turistiky jdou ruku v ruce další projekty. Kromě rozšíření stávajícího dubajského letiště o Terminal 3 (hodnota investice 4,1 mld. USD) se především mluví o novém letišti Dubai World Central (původně Jebel Ali Airport City), které po dokončení bude největší letiště na světě schopné odbavit 120 mil cestujících ročně. Práce na výstavbě začaly již v roce 2005 a investice mají přesáhnout 8,1 mld. USD.
Stavebnictví se rozvíjí i v sousedním emirátu Abu Dhabi. Zásadní změna nastala v loňském roce, kdy se po úmrtí zakladatele federace šejcha Zayeda (listopad 2004) dostala do vrcholných výkonných pozic státní správy nová generace, která měla možnost získat vzdělání na západních universitách a mezi nimiž hraje hlavní roli současný korunní princ emirátu šejch Mohammad bin Zayed al Nahyan. I když to nikdo naplno nepřizná, ze všech vystoupení abudhabských politiků a ekonomů vyznívá jasné poselství - Abu Dhabi se chce Dubaji nejen vyrovnat, ale v mnoha směrech i předstihnout. Má přitom finanční předpoklady zvládnout rozvoj lépe a bez negativ, se kterými Dubaj aktuálně zápasí (ohrožené životní prostředí, poddimenzovaná silniční infrastruktura a d.).
V tomto kontextu byl oznámen nový projekt v hodnotě 27 mld USD - přeměna sousedního ostrova Saadiyat v mezinárodní turistické centrum typu egyptských letovisek Hurghada nebo Sharm el Sheikh. Na ostrov, který má rozlohu 27 km2 a který je od Abu Dhabi vzdálen pouze 500 metrů, povedou 2 mosty, každý s 10 jízdními pruhy. Na ostrově se plánuje postavit ve třech fázích celkem 29 hotelů (včetně jednoho 7-mi hvězdičkového resortu) se 7.000 pokoji, 2 golfová hřiště, 3 maríny, 8.000 luxusních vil a 38.000 apartmentů. Zachována bude unikátní část ostrova s mangrovníkovým porostem. Jednotlivé části budou otevírány průběžně, ukončení výstavby je plánováno na rok 2018.
Již dříve avizované nové projekty v Abu Dhabi zahrnují m.j. International Airport Redevelopment (7 mld USD), Al Reem Island (12 mld USD) a Al Raha Beach Development (15 mld USD). Další projekty budou zcela jistě následovat - na rozdíl od Dubaje, který si ostrovy musí uměle budovat (Palm Islands, The World), je v nejbližším okolí Abu Dhabi přes 200 přírodních ostrovů, které se přímo nabízejí pro rozvoj turistiky.
Ještě jeden světový primát získá v nejbližší době Abu Dhabi - pro hlavní dvoranu Zayed Grand Mosque se vyrábí největší koberec na světě, ručně tkaný peršan s plochou 5.700 m2 a váhou přes 45 tun.
Doprava:
Základními znaky současné dopravní infrastruktury je 6 mezinárodních letišť (po jednom v pěti emirátech, šesté ve městě Al Ain v emirátu Abu Dhabi), 7 námořních přístavů a cca 3.500 km silnic a dálnic. Šestiproudé dálnice (v noci osvětlené) spojují hlavní města jednotlivých emirátů, vybudován je již i obchvat Dubaje spojující Jebel Ali se severním emirátem Ra’'s al-Khaimah (Emirates Road). V Dubaji byla v loňském roce zahájena výstavba metra, resp. městské dráhy typu německého S-Bahn. Do roku 2010 postaví konsorcium firem vedené Mitsubishi Corp. 2 linky lehké nadzemní dráhy v celkové délce 70 km s 55 stanicemi. Projekt má rozpočet 3,4 mld. USD. Očekává se, že díky přepravní kapacitě 1,2 mil. cestujících/den dojde k ulehčení dnešní kritické dopravní situaci v Dubaji.
Zdroj: businessinfo.cz/cz/clanky/sa … 520/38495/
Omán
Stavebníctvo:
Stavebnictví se podílí na tvorbě HDP necelými 3 % a má dobrou perspektivu dalšího růstu, zejména s ohledem na rychlý rozvoj těžby zemního plynu, výstavbu nových průmyslových závodů a plánovaný rozvoj cestovního ruchu.
Doprava:
Infrastruktura je více rozvinutá především kolem hlavních sídelních oblastí. Na cca 25 tis. km prašných cest připadá téměř 12,5 tis. asfaltových silnic, z toho 780 km dálničního typu. V Ománu je registrováno cca 43 tis. motorových vozidel, z toho zhruba tři pětiny tvoří vozidla soukromá.
Zdroj: businessinfo.cz/files/2005/s … an0106.doc
Bahrajn
Stavebníctvo:
Stavebnictví se podílí na tvorbě HDP zhruba 3,8 % a má dobrou perspektivu dalšího růstu, zejména s ohledem na rychlý rozvoj turistiky, výstavbu nových průmyslových závodů v rámci průmyslové diverzifikace a dále v návaznosti na realizované rozšiřování území zasypáváním pobřežních mělčin a výstavbu nových center pro poskytování služeb (bankovnictví, finance – ve výstavbě tzv. Financial Harbour).
Doprava:
Infrastruktura je velmi rozvinutá a její rozvoj nadále pokračuje. Na ostrově je cca. 2 700 km kvalitních silnic s pevným povrchem (z toho přes 400 km dálnic) a silniční síť je spojena s pevninou 27 km dlouhým mostem do Saúdské Arábie s hraničním přechodem na umělém ostrově. Uvažuje se také o vybudování podobného mostu na Katar v délce asi 42 km, a to v horizontu cca příštích 3 let.
Zdroj: businessinfo.cz/files/2005/s … jn0106.doc
Libanon
Stavebníctvo:
V souvislosti s poválečnou obnovou Libanonu (a Bejrútu) zaznamenalo stavebnictví v Libanonu v 90. letech obrovský boom. Od roku 1996 do válečného konfliktu v Libanonu v létě 2006 se rozvoj zpomaloval, stavebnictví ale stále představovalo významnou oblast libanonské ekonomiky. Na HDP stavebnictví přispívalo zhruba 9 %.
Nedávný válečný konflikt mezi libanonským šíitským hnutím Hizbulláh a Izraelem způsobil nemalé škody na obydlích a infrastruktuře a lze očekávat, že v nadcházejícím období dojde v rámci této poválečné obnovy Libanonu k rozmachu stavebnictví až na úroveň z roku 1996.
V minulých letech byla pozornost stavebnictví upoutána za dokončování velkolepé obnovy centra Bejrútu a na výstavbu nových hotelů, turistických zařízení a rezidenčních komplexů (včetně nákupních center, multikin, restauračních zařízení a dalších služeb), a to hlavně v Bejrútu a jeho okolí. V současné době jsou ve výstavě hotely o celkové kapacitě kolem 3.000 pokojů.
Válečný konflikt v Libanonu v létě 2006 přinesl velké škody na obydlích a infrastruktuře (viz i www.mzv.cz/beirut, kapitola Postkonfliktní obnova Libanonu). Došlo ke zničení na cca 30.000 bytových jednotek (o hodnotě cca 2,406 mld. USD), zničení či poškození 137 úseků silnic a 107 mostů (o celkové hodnotě 429 mil. USD), poškození 3 letišť (55 mil. USD), 34 škol a 5 nemocnic (34 mil. USD). Domy byly zničeny a poškozeny zejména na jižních územích Libanonu (1.489 budov) a na jižním předměstí Bejrútu (326 budov, z toho 269 v šíitské čtvrti Haret Hrejk). Poválečná obnova skrývá dle odhadů ekonomů oživení stavební intenzity na dobu kolem roku 1996.
Doprava:
Infrastruktura byla těžce poškozena občanskou válkou a její obnova tvoří již od roku 1990 nedílnou součást rekonstrukce země. Opětovně infrastruktura utrpěla vážné škody při nedávném válečném konfliktu mezi libanonským šíitským hnutím Hizbulláh a Izraelem v létě 2006. Libanonská Rada pro rozvoj a rekonstrukci CDR (Council for Development and Reconstruction) odhaduje tyto škody na na 958 mil. USD, přičemž 429 mil. USD spadá na 137 poničených silnic a 78 zničených a dalších 29 poškozených mostů, 55 mil. USD na 3 poničená letiště, 244 mil. USD na škody v energetice (včetně rozvodů, zásobníků na paliva, transformačních stanic apod.), 116 mil. USD na škody v telekomunikacích (zejména poničené vysílače) a 80 mil. USD na škody ve vodohospodářství (zejména poničené rozvody pitné vody a kanalizace).
Cestná doprava
Libanon disponuje 7.137 km silnic různých kategorií, a dalšími zhruba 10.000 km silnic, které správně spadají pod radnice. 756 km silnic tvoří mezinárodní silnice, 1.991 km silnice 1. třídy, 1.597 km silnice 2. třídy a 2.793 km místní silnice. Většina silnic neodpovídá mezinárodním standardům a vyžaduje stálou a finančně náročnou údržbu. Výstavba nových silnic patří k tradičním každoročním projektům plánů Rady pro rozvoj a rekonstrukci (CDR). Podle plánu projektů CDR pro léta 2003-2005 mělo být do výstavby a oprav silniční infrastruktury směřováno 227,14 mil. USD.
Poničení řady úseků silnic a mostů je důsledkem válečného konfliktu mezi libanonským šíitským hnutím Hizbulláh a Izraelem z léta 2006. CDR odhaduje tyto škody celkem na 429 mil. USD. Uvádí, že došlo k poničení 137 silnic a 107 mostů, přičemž 78 bylo zničeno. Kompletní seznam zničených mostů je k dispozici na obchodně-ekonomickém úseku Velvyslanectví v Bejrútu. K polovině září 2006 byla řada mostů nahrazena pontonovými či objížďkami. Hlavní trasy jsou tak propustné, i když za cenu časových prodlev způsobených velkými dopravními zácpami. Obnova řady mostů bude sponzorována jak zahraničními, tak místními donory (politiky, bankami, velkými společnostmi; viz www.mzv.cz/beirut, kapitola Poválečná obnova Libanonu).
K důležitým projektům v oblasti výstavby silniční infrastruktury před vypuknutím konfliktu v létě 2006 patří zejména projekt bejrútské městské dopravy (Beirut Urban Transport Project). Jeho cílem je usměrnění provozu v Bejrútu, modernizace veřejné dopravy, zlepšení propustnosti do Bejrútu z různých příjezdových směrů a regulování parkování na ulicích ve vybraných oblastech. Celková hodnota projektu je 115 mil. USD, velkou část těchto nákladů hradí Světová banka. Díky tomuto projektu byla v příjezdových oblastech do Bejrútu vystavěna řada mimoúrovňových křížení a nových víceproudových silnic dálničního typu. Dopravní propustnost města však nadále zůstává problémem a čeká na další urgentní řešení. Důvodem je velké množství aut (zaregistrovaných je kolem 3 mil., s prostředky veřejné dopravy, vozy taxi, nákladními a diplomatickými vozy celkový počet automobilů dosahuje odhadem až 4 mil.) soustředěných zejména do Bejrútu a jeho okolí a ne příliš fungující systém hromadné veřejné dopravy. Počet vozů na osobu/rodinu je jeden z nejvyšších na světě.
Na zajištění hromadné veřejné dopravy v Bejrútu participuje i společnost Karosa/Renault, která v letech 1996 a 1997 městu dodala 200 ks autobusů. Jejich provoz je však od počátku provázen řadou technických problémů, v současnosti je využíváno kolem pouhých 40 vozů. Vedle Karos využívá bejrútská městská hromadná doprava autobusy CAIO střední kapacity (licence Mercedes vyráběná v Brazílii), Berliet a Mitsubishi. Pro potřeby fungování městské hromadné dopravy vláda předpokládá v brzké době nákup 200 nových autobusů.
Další informace o dokončených a připravovaných projektech v oblasti silniční infrastruktury je možné získat na www.cdr.gov.lb.
Zdroj: businessinfo.cz/cz/clanky/li … 328/35627/
Palestína
Stavebníctvo:
Federace palestinských průmyslových a obchodních komor odhaduje, že v letech 2003 a 2004 klesl průměrný počet zaměstnanců ve stavebnictví o 40%. Nejvíce utrpěly podniky s 10-25 zaměstnanci.
Doprava:
Infrastruktura byla po léta izr. okupace zanedbávána a dokonce ničena. Proto také po dlouhá léta velkou část veřejné insfrastruktury zabezpečovala UNRWA a nevládní organizace. Nyní je velká část projektů v infrastruktuře financována formou donorské pomoci včetně rekonstrukce projektů, zničených izr. útoky.
Náklady na rekonstrukci a rozvoj infrastruktury kryjí z cca 90% donorské země ve spolupráci s pal. institucí pro rekonstrukci PECDAR, PNS přispívá de facto symbolicky. Světová banka počítá, že v letech 2005-2008 bude do infrastruktury zainvestováno cca 500 mil. USD (v případě, že situace zůstane stejná) až 900 mil. USD (v případě, že dojde k pozitivnímu vývoji v pal.-izr. konfliktu).
Cestná doprava:
Navzdory obnově a budování místních a zemědělských silnic a cest v posledních 10 letech zůstává doprava jedním z největších problémů pal. ekonomiky. Pohyb lidí a zboží zůstává obtížný a nákladný a celkové řešení tohoto problému bude možné pouze v případě mírového řešení. ZB a G jsou odděleny, jejich jednotlivé části rozděleny na oblasti A,B a C (kam mají Pal. omezený přístup. Převážná část donorských projektů se soustředí na oblasti A a B. Tyto oblasti však na ZB nejsou teritoriálně kompaktní. Základem dopravní sítě jsou silnice vybudované před r. 1948 za britského mandátu, později udržované na základě priorit na různé úrovni. Síť vyžaduje rozsáhlé opravy (cca 50% je ve špatném stavu) a měla by umožnit spojení mezi cca 500 pal. obcemi na PÚ. Podle údajů World Bank z 12/2004 byla celková délka pozemních komunikací 5 220km, z toho 2870km s pevným povrchem, 2 400km s nezpevněným. Hlavní tahy představují 620km. Regionální cesty 850km, městské komunikace 1 400km. Izrael ovládá kromě interní dopravy i externí přístup na silnice do Egypta, Jordánska, Izr. i leteckou a námořní dopravu do těchto zemí.
Zdroj: businessinfo.cz/files/2005/s … na2005.doc
Sýria
Stavebníctvo:
Stavebnictví je doménou státních firem, které zabezpečují cca 70% celkové potřeby trhu a naprostou většinu státních zakázek. Soukromé firmy jsou sice flexibilnější a rychlejší (mají cca 4x kratší dodací lhůty oproti státním firmám), nicméně nemohou cenově konkurovat firmám státním, které mají levnější pracovní sílu i materiály vyráběné jinými státními firmami (např. cement). Vzhledem k jejich rychlosti, flexibilitě a vyšší kvalitě prací se proto soukromé firmy zaměřují na individuální a družstevní bytovou výstavbu a dopravní projekty. Dodavatelsky náročnější stavby (továrny, hotely, rekreační centra) získávají většinou konsorcia zahraničních firem, z drtivé většiny arabských (Saudská Arábie, Egypt, Libanon). Podíl stavebnictví na tvorbě hrubého domácího produktu je nízký, v roce 2005 byl podle syrské statistiky 4%. Stavebnictví zaměstnává 12,5% práce schopného obyvatelstva.
Doprava:
Silniční síť je na relativně dobré úrovni, veškerá centra jsou propojena asfaltovými vozovkami, severojižní tah (jordánská hranice-Aleppo) je dálničního charakteru. V r. 2004 dosáhla silniční síť 46 753 km. Vzhledem k vysokému celnímu a daňovému zatížení osobních vozidel je celkový počet automobilů katastrofálně nízký a řadí Sýrii s cca 23 automobily na 1000 obyvatel na poslední místo z arabských zemí (podle syrské statistiky celkem v r. 2004 bylo 829 tis. kusů, z toho 181 tis. osobních vozidel, 224 tis. vozů pick-up a 138 tis. nákladních vozidel). Drtivou většinu prodaných vozidel až do nedávna tvořily proto pick-upy a minivany, kde není clo tak vysoké. Tyto vozy si spotřebitelé upravovali na sedany. V roce 1999 se proto dovezlo jen cca 4.000 osobních, avšak 33.000 nákladních vozidel (včetně pick-upů), v roce 2004 byl dovoz osobních vozů 3.500 kusů a nákladních 22.000 kusů. Po zmírnění dovozních podmínek v červnu 2005 zaznamenal dovoz osobních vozidel značný nárůst. Dle údajů ministerstva ekonomiky je 40% vozového parku starší r. 1980 s tíživým dopadem na životní prostředí.V r. 1999 se Sýrie připojila k dohodě TIR.
Zdroj: businessinfo.cz/files/2005/s … ie0606.doc
Jordánsko
Stavebníctvo:
Bytová výstavba v roce 2005 prošla zajímavým vývojem, když meziročně mírně poklesl počet vydaných stavebních povolení, zároveň však o 13% vzrostl ukazatel zastavěné plochy. Tento zdánlivý rozpor jen potvrzuje všeobecně známý fakt, že hybateli stavebního trhu jsou zejména movití Iráčané, kteří se natrvalo usazují v Jordánsku. Tito jedinci investují své finanční prostředky do luxusní bytové výstavby, především pak do nově rostoucích rozlehlých vil v okolí Ammánu.
Takřka o 50 % vzrostl ukazatel zastavěné plochy v nebytové výstavbě. Zde jsou stimulátorem poptávky nově vznikající sklady či výrobní haly, jež se staví v průmyslových zónách či v Aqabské volné zóně a dále i hotelové komplexy stavěné u Mrtvého moře či v Aqabském letovisku.
Masivní bytová výstavba je tradičně k zaznamenání zejména v Ammánu (36% veškerých stavebních povolení), v o něco menší míře pak i v průmyslovém Irbidu (20 %).
O nevídaném boomu ve stavebnictví výmluvně hovoří i finanční ukazatele: v roce 2005 vykázal realitní trh obrat ve výši 5 mld. USD, meziročně se jednalo o takřka 80%-ní nárůst!
Doprava:
Zeměpisná poloha předurčuje Jordánsko k úloze dopravního a komunikačního centra. Tento potenciál je využíván zejména nyní, tj. v období, kdy dochází k postupné rekonstrukci poválečného Iráku.
Silniční síť s pevným povrchem v délce cca 7.200 km je dostatečně hustá a na blízkovýchodní poměry i relativně kvalitní. V posledních letech bylo dobudováno nebo rekonstruováno několik důležitých spojení, výraznou silniční obměnou aktuálně prochází i na auta předimenzovaný Ammán, v brzké době se začne s výraznou silniční přestavbou průmyslové Zarqy.
Zdroj: businessinfo.cz/files/2005/s … ko0906.doc
Irak
Stavebníctvo:
V sektoru stavebnictví došlo v roce 2001 ke zjevnému oživení, a to zejména v oblasti bytové výstavby. Na základě rozhodnutí schváleného v červnu 2000 o zlepšení podmínek bydlení obyvatelstva, dle nichž mělo být zbudováno na 300 tisíc nových bytových jednotek, uvolnila vláda v rámci programu “ropa za potraviny” 750 mil. USD na nákup stavebních materiálů. Ještě v roce 2000 bylo vystavěno více než 8 mil. m2 obytné plochy a výstavba poskytla 267,000 pracovních míst. Stavební pozemky na zbudování bydlení pro jednu rodinu jsou přidělovány zdarma. Počet povolení k výstavbě nových obytných domů a rekonstrukcí domů existujících se zvýšil z 2,000 v roce 1996 na 17,140 za první čtyři měsíce roku 2001. Množství vydaných povolení v období od 1. května do 31. srpna 2001 dosáhlo 27,418, což představuje nárůst o 60% ve srovnání s předchozím čtyřměsíčním obdobím. Odhady pro rok 2001 hovoří o více než 18 mil. m2 obytné plochy, která představuovala 70.000 nových bytů.
Místní dodavatelský sektor však nebyl schopen udržet krok s poptávkou a ceny cementu a cihel rychle vzrostly. To způsobilo, že někteří ze stavebníků museli odložit nebo přerušit stavební nebo rekonstrukční práce. Aby byly pokryty rostoucí požadavky stavebního sektoru, hodlaly tři irácké cementárny zvýšit roční produkci cementu ze stávajících 6.0 mil. tun na 8.5 mil. tun.
Doprava:
V dopravním systému zaujímá vedoucí místo automobilová doprava. Silniční a dálniční síť o délce cca 40.000 km, která byla vystavěna zahraničními společnostmi ještě před zahájením sankcí, měla širokou vnitrostátní strukturu a dobré napojení na mezinárodní přechody. Bombardování v roce 1991 se zaměřilo na silnice a mosty a mnohé z nich zničilo (107 ze 132 mostů). Díky snaze irácké vlády se podařilo většinu z nich obnovit. Během roku 2000 bylo dodáno 1.786 ks nákladních automobilů, které sice napomohly rozšířit a obnovit více než 20 let starý automobilový park, avšak celková potřeba by byla mnohem vyšší. V témže roce bylo dovezeno 12 mil. tun zboží, celková dopravní potřeba přepravy byla kalkulována mezi 25 -30 mil.tun.
Zdroj: businessinfo.cz/cz/clanky/ir … 952/10763/
Irán
Stavebníctvo:
Stavebnictví je v současnosti nejdynamičtějším oborem průmyslové výroby v Íránu vykazující menší nárůst oproti roku 2001: v roce 2002 to bylo 19,6%, především v obytné výstavbě v městských aglomeracích. V samotném Teheránu bylo v roce 2001 vydáno 20.000 stavebních povolení (nárůst o 60,2% proti min.roku). Rozdělení celkových investic (29.218 mld. IRR) je 58% Teherán, 20% velká města, 26% menší města.
Nekoordinovaná výstavba v sev.části Teheránu nakonec vedla ke zjištění korupční aféry na magistrátu města Teherán a k následnému odstoupení celé rady a k novým volbám v roce 2003. Stavebnictví se na tvorbě HDP podílí 3,5%. Narůstající koncentrace ekonomicky aktivního obyvatelstva ve městech se projevuje rovněž i zvýšenou poptávkou po bydlení, což má za následek i nárůst nájemného a podnikání ve stavebnictví se stalo poměrně výnosnou metodou uložení volných prostředků i s ohledem na jejich ochranu před inflací. Otázkou zůstává, zda obrovský nárůst obytné výstavby nakonec trh s bydlením nepoškodí a nepovede ke zborcení trhu s nemovitostmi s následným drastickým propadem cen nemovitostí a nájmů.
Doprava:
Silnice - Hlavním silničním spojem (označení A-1) je silnice z Bázargánu (turecká hranice) přes Teherán na hranici s Afghánistánem. Další dálniční spoj (A-2) vede do Mirgave na pákistánské hranici (dále pak pokračuje na pakistánskou Quettu). Silnice Herát-Dughan vedoucí do Afgánistánu byla rekonstruována pro usnadnění návratu afghánských utečenců. Silnice z Isfahánu do ChUzestánu, jihozápadní naftařské provincie, je ve výstavbě. Silniční spojení mezi Mašhadem a Dušanbe (Tádžikistán) byla dokončena v roce 1992. Celková délka silnic je 79.243 km, z toho dálnic 890 km, 4 proudové silnice 2,738 km, silnice 1.třídy 3.676 km, okresní silnice 18.526 km. Silniční doprava je zcela dominantní, komunikace zejména v okolí velkých měst jsou silně přetíženy stále narůstajícím počtem nákladních i osobních automobilů.
Vozidla - Celkový počet registrovaných vozidel se blíží k 5,3 milionům a každoročně se zvyšuje. Počet registrací byl v roce 2002 cca 452.000 vozů, v roce 2003 to již bylo 837.000. Průměrné stáří automobilů - v roce 2002 uváděno 18 let - se sice oproti minulým letům snížilo prudkým nárůstem místní masívní výroby vozidel Peugeot a Kia, ale zastaralé typy nebyxly vyřazeny z provozu. Rozvoj silniční dopravy vedl k mnoha negativním jevům. Vyvolal velkou, stále rostoucí poptávku po pohonných látkách, silně přetížil stávající komunikace v íránských městech a způsobil obrovské znečištění ovzduší, především v Teheránu. Celková denní spotřeba benzínu v Íránu je 67 mil.litrů denně. Podle vládních odhadů roste spotřeba pohonných látek až o 12,5% ročně.
Dovozy osobních automobilů, byť oficiálně povolené v roce 2002, jsou ve skutečnosti silně omezeny komplikovanou procedurou a vysokým clem, které se pohybuje kolem 95% za vozidlo. Není vůbec možné dovést do země vozidlo starší než 15 let. Dále je zakázán dovoz osobních vozidel s dieselovým motorem.
Írán trpí mimořádně vysokou nehodovostí, na íránských silnicích zahyne každoročně více než 20.000 osob.
Zdroj: businessinfo.cz/files/2005/s … an0406.doc
Jemen
Stavebníctvo:
Stavebnictví je nápadně rychle rostoucím odvětvím jemenské ekonomiky a stavební boom se projevuje velkým počtem rozestavěných objektů. Jeho podíl (kolem 6%) na tvorbě HDP je již větší než u průmyslu. Jen mezi lety 2002 a 2004 se rozsah stavební výroby zdvojnásobil a v roce 2004 se vydalo skoro 8 tis. stavebních povolení, z toho přes 7 tis. pro stavbu nebo rozšíření obytných budov, což představovalo téměř 15 tis. nových bytových jednotek. Statistika přitom nezahrnuje stavební výkony na objektech zakonzervovaných během občanské války.
Nejpoužívanějším stavebním materiálem je beton a kámen. Nezanedbatelný je dosud také podíl tradiční hlíny (kolem 6%), který je například dvakrát vyšší než podíl cihel.
Doprava:
V Jemenu není železnice, takže pro pozemní dopravu je rozhodující silniční síť, jejíž pátěř tvoří úseky Sanaá-Aden, Aden-Hodejda, Hodejda-Sanaá a Sanaá-Mukalla. Asfaltované silnice mají celkovou délku přes 10,5 tis. km a neasfaltované 13,5 tis. km. Většina odlehlých míst zejména v horských oblastech je však dostupná pouze terénními vozidly. Vláda věnuje výstavbě silnic značnou pozornost, protože kromě předpokladu pro ekonomický rozvoj napomáhají výkonu státní správy ve vzdálenějších oblastech.
Zdroj: businessinfo.cz/files/2005/s … en0906.doc
Spolu: 11 štátov - nie je tu Kuvajt, je tu Jemen a ešte sem pridám ďalšiu podrobnú správu k Obnove Iraku po vojne v časti dopravná infraštruktúra. 
Inak osobne ma zaujal ten dlhý most v Bahrajne, nemá niekto viac informácií o ňom 
Neco malo je na: en.wikipedia.org/wiki/King_Fahd_Causeway
Pripadne neco malo o tom planovanem: qatarembassy.net/major_proje … hip_Bridge
Ďakujem.
Pridal som niekolko foto z dialnic v Irane:
dialnice.info/album_page.php?pic_id=2094
dialnice.info/album_page.php?pic_id=2095
dialnice.info/album_page.php?pic_id=2096
dialnice.info/album_page.php?pic_id=2097
dialnice.info/album_page.php?pic_id=2098
dialnice.info/album_page.php?pic_id=2099
Diaľnice cez púšť sa stavajú vo viacerých krajinách sveta. 
Saudská Arábia investovala od r. 2001 do r. 2006 na cestnej sieti viac ako 40 mld. USD. Najviac sa investovalo do výstavby nových diaľnic a do pokládky asfaltu na prašné cesty. Až 24% z tejto sumy tvorili investície do cestných sietí jednotlivých miest. Od r. 2007 do r. 2012 chce Saudská Arábia investovať do celej dopravnej infraštruktúry rekordnú sumu 125 mld. USD, pričom dominovať majú nové a rýchle železničné trate, rozsiahla výstavba nových ciest po celej krajine a modernizácia a výstavba nových prístavov a letísk. Veľkú väčšinu chce krajina financovať z príjmov z predaja ropy a tiež v spolupráci so súkromnými spoločnosťami, teda cez PPP. Podotýkam, že cena 10 km úseku diaľnice v S.A. vychádza na naše SKK k dnešnému kurzu cca. 2,5 mld. SKK, pričom diaľnice stavajú na 80% zahraniční robotníci a inžinieri a z veľkej časti aj zahraničné stavebné firmy.
Ešte som chcel:
Pôvodný rozpočet na cestnú infraštruktúru bol len 17,5 mld. USD, no reálne sa preinvestovalo aj s projektovou dokumentáciou 40,2 mld. USD.
Na nové plány je dnes vyčlenených na cestnú sieť cca. 37 mld. USD, ale už dnes existujú projekty v hodnote viac ako 65 mld. USD a väčšina z nich sa pripravuje, takže je predpoklad, že sa pôvodné investície poriadne zvýšia.
Takéto financovanie je vo väčšine štátov Perzského zálivu. No pôvodné ceny sa len málokedy prevýšia. Ale reálne sa buduje viac ako sa naplánuje, resp. ono sa plánuje na etapy a takmer vždy je doba o 5-10 rokov dopredu a stále viac sa vyskytujú rôzne ambiciózne projekty a to v celom stavebníctve, nielen v doprave.
Spojené Arabské Emiráty:
- v r. 2006 sa tu uskutočnila najväčšia prehliadka stavebných strojov v rámci celého regiónu a uskutočnili sa objednávky priamo na výstave v hodnote cez 1,5 mld. USD
- v r. 2006 sa stala 3,5 km diaľnica v Dubai postavená na 4+4 pruhy najzaťaženejšou diaľnicou v krajine a dokonca sa na nej začali tvoriť kolóny
- tento rok, tento mesiac si mesto Dubai objednalo od spoločnosti Man 400 autobusov rôznej dĺžky, kontrakt má hodnotu niekoľko 100 mil. EUR
- v r. 2007 sa otvorí nová diaľnica financovaná čisto z peňazí súčasného emíra vrátane tunelového úseku dlhého 4,5 km (prevratná metóda výstavby, doteraz sa tieto pohoria jednoducho odstraňovali trhavinou)
- v hlavnom meste Abú-Dhabi vyrastá najväčší osobný prístav krajiny a začalo sa realizovať najväčšie letisko na zelenej ploche
Irán:
- v hlavnom meste Teherán sa v tomto roku začal stavať veľký diaľničný okruh mesta, náklady dosiahnu 2,7 mld. USD, na tento rok sa vyčlenilo 0,4 mld. USD, okruh bude mať 4+4 jazdné pruhy na 2/3 trasy, na 1/3 spolu 2 úseky budú mať 6+6 pruhov
- v krajine sa tento rok dá na výstavbu diaľnic suma 1,8 mld. USD, náklady na 1 km sú cca. 260 mil. SKK pri kurze 1 USD=25 SKK
- v tomto roku tiež začína nový projekt pokládky asfaltu na v súčasnosti prašné cesty, ročne sem bude smerovať suma 0,35 mld. USD
- na opravy cestnej siete v celej krajine sa tento rok má vynaložiť suma 1 mld. USD a každý ďalší rok suma 1,2 mld. USD
- cestná doprava sa má stať bezpečnejšou a skutočne dostupnou pre každého obyvateľa od r. 2010
Jemen:
- krajina vyhlásila minulý mesiac tender na výstavbu a opravy ciest v celkovej dĺžke 274 km s dátumom realizácie od r. 2008 do r. 2016 v celkovej hodnote 2,25 mld. USD, 17 km cesty bude mať 2+2 pruhy pri hlavnom meste
- krajina začala mapovať hlavnú cestnú sieť, ktorú bude postupne zlepšovať (pokládka štrku a asfaltu) od r. 2010 do r. 2020
- financie sú získané z úverov od medzinárodných bankových inštitúcií a z darov susedných štátov
Slint…
tak o tomto sa nám môže len snívať…
dialnice.info/viewtopic.php? … highlight=
Arabský štát Kuvajt ohlásil rekordné investície do energetickej a dopravnej infraštruktúry s konkrétnymi cieľmi, nákladmi a termínmi:
1. Energetika:
*51 mld. USD do r. 2013 do ropného sektoru (zvýšenie ťažobnej kapacity o 80% do r. 2020, spracovateľskej kapacity o 60% do r. 2015 a prepravnej kapacity o 80% do r. 2020)
2. Dopravná infraštruktúra:
*18 mld. USD na výstavbu železníc a metra do r. 2020 (metro zhltne 11,4 mld. USD, 35% trasy pôjde pod zemou, dlhé bude 171 km a prepojí všetky významné sídla štátu, železnica bude dlhá 500 km, pričom je to I. etapa výstavby, po dostavbe sa bude rozširovať až na 2000 km)
*12 mld. USD na výstavbu diaľnic, podmorského tunela a pobrežného mosta ako aj obnova ciest (prestavba púštnych ciest na kvalitné cesty 2+2 pruhy, prestavba existujúcich diaľnic, nová výstavba na susedné štáty a najnáročnejšie projekty sa očakávajú pri prepájaní medzi pobrežím a morom, všetko ukončené do r. 2025).
Jsem zvědavý, co budou dělat, až jim dojde ropa
Kuvajt dnes má 47% príjmov nepochádzajúcich z ropy, ak by cena ropy bola rátaná ako v r. 2005. Oni totiž viac ako 60% financií investujú inam, práve aby znižovali závislosť na rope (min. to tak robia Saudská Arábia, Spojené Arabské Emiráty, Katar, Bahrajn a Kuvajt), ale svet na nich tlačí, aby investovali do nových ťažobných, spracovateľských a prepravných kapacít, takže tak. 
Ja som sa s nejedným predstaviteľom týchto štátov rozprával: majú mohutné prebytky štátnych rozpočtov, podporia prakticky čokoľvek, čisto domácim obyvateľom dajú skoro také dávky, ako tam majú pracujúci. A tak prečo by neinvestovali okrem akcií, dlhopisov aj inam To je úplne ako stvorené na výstavbu ich megalomanských projektov … ktoré jednak sypú také peniaze, že zase nevedia, čo s nimi robiť.
Ak im dôjde ropa, štáty, čo som vymenoval sa už nezrútia. Lebo ovládajú toľko firiem a vlastnia toľko nehnuteľností na svete, že už sa to potiahne aj samotné. Oni ropu dlho mali, len neťažili a boli z nich najväčší obchodníci sveta a stačilo im to tak. Ja som na takej púšti bol, kde je aj internet k dispozícii, aj pár džípov, ale inak ťavy a je to také zaujímavé, že ľudkovia majú šable, ale aj najlepšie ručné zbrane sveta. A internet len tak v púšti …
Smutné je, že sú krajiny, ktoré majú veľmi veľa ropy a zemného plynu, ale musia na svoju spotrebu dovážať (Irán).
Tak to jsem se poučil. Ale aspoň jim ekonomické zázemí dává politickou stabilitu.
Ja som veľmi dobre poučený o tých krajinách, ktoré som vymenoval. Inak, čo ma mrzí je, že Saudi, oni sú neskutočne leniví. To ich bude ťažiť v budúcnosti. Mladý človek nemusí pracovať, dostane všetko od štátu a čokoľvek treba spraviť - dáva si to robiť iným, často zahraničným firmám. Oni sa už ani učiť nechcú. Krajina má všetko, ale keď sa človek dobrie pozrie, tak vidí, že lekári tam sú z iných štátov. To sú profesie, ktoré oni berú tak, že “my na to máme ísť hoci aj do USA”.
Ich príjmy sú tvorené väčšinovo ropou, presahuje to 50% vo väčšine. Lenže oni to takto neberú, oni rátajú už len časť výdavkov, ktoré sú nutné a na to by dosiahli všetky (okrem ešte S. Arábie) stav, že viac ako 50% majú z príjmov mimo ropy. Spojené Arabské Emiráty, ak by nikde neinvestovali do zahraničia, tak by mali príjmy trojnásobné oproti už dnes obrovským výdavkom. 
Kuvajt to ráta tak zaujímavo, že oni časť príjmov z ropy nerátajú, že sú z ropy, lebo jednoducho časť výdavkov ako nutné investície na horšie časy rátajú už dnes. Preto 47%, reálne cez 60% by si vykryli.
Napriek tomu majú tieto štáty dlhy. A znovu na to majú vysvetlenie: dnes si nepožičiavať je nevýhodné. Veď sú prípady, že Arabi mohli ovládnuť prístavy USA, tam to zablokoval senát, opakovane najvyššie ponuky, ale politici to zatrhli. V Piešťanoch Arabi vlastnia v pozadí niektoré hotely. Naliali a nalievajú do nich miliardy SKK, ktoré sa vrátia o 15-20 rokov. Na to má len málokto …
Ja si dodnes pamätám, keď Saudi chceli stavať cestu dlhú vyše 800 km. Ako poradca som dal vypracovať tender s náležitými podmienkami (základná je, že musí spolupracovať aj domáca firma). Prišlo na cenu. Cena sa stanovila na “…” a zodpovedný vládnuci princ mi na to povedal: to je málo. 
Ja som myslel, že zle počujem. … takže cena sa navýšila:
- domáca firma vyšle pracovníkov do zahraničia, tam sa naučia robiť cesty
- samotná cesta dostane kvalitný základ, sieť odpočívadiel, dopracuje sa zeleň a zavlažovanie zelene
- do nákladov sa zarátajú aj privádzace k miestnym osadám v celkovej dĺžke 142 km
- namiesto trhania hory dynamitom sa postaví 1,6 km tunel na dve rúry
Takže takto sa tam stavia. Tam v podstate ceny nehrajú rolu. A napriek týmto všetkým veciam je tam voči krajinám EÚ extrémne lacno (kvôli masívnym dotáciám na dovoz stavebného materiálu a pracovnej sily, nižšie dane a de facto asfalt skoro zadarmo, lebo je to odpad). A to ešte Saudi šetria.
Spojené Arabské Emiráty a Kuvajt sú známe tým, že cestná infraštruktúra presahuje dobu svojimi parametrami aj kvalitou. Aj ich týždenné čistenie a kropenie spôsobuje, že z tých ciest “by sa dalo jesť”. Oni keď povedia, že už je cesta plná, reálne to znamená, že sa zdržíte na križovatke pár minút alebo že na 4+4 pruhy už sa ťažšie preraďuje medzi pruhmi, … už je zle, už treba niečo robiť. … Pritom je tam extrémna vysoká životná úroveň a super lacné pohonné látky = každý má auto. Každý muž. Tieto krajiny ale začínajú masovo investovať do podzemnej dopravy a ideálne do koľajovej (aby až raz nebude ropa, aby sa to dalo inak poháňať).
Veľmi som sa poučil aj v Katare, kde som zistil, že napr. odsoľovacie zariadenia sú nevýhodné, tak oni ich vo veľkom stavajú. Skutočne je to nevýhodné aj pre nich, lebo dovezená voda je lacnejšia ako takto vyrobená. Lenže čo ak ju raz nedovezú ? Tomu sa hovorí zodpovednosť a plánovanie …
No a v poslednom čase štáty ako Saudská Arábia, Spojené Arabské Emiráty a Kuvajt realizujú čoraz väčšie obchody (v desiatkach mld. EUR/USD) do konvenčných najmodernejších zbraní kupované aj od USA aj od Ruska, aj od EÚ. Konajú sa tu najväčšie výstavby stavebných strojov a právom.
Nehovoriac, že ropy tu bude ešte na 40-60 rokov minimálne.
Oni síce majú ropy veľa, aj jej cena stúpla, ale zase dolár klesol. Preto napríklad mnohé tieto štáty menia (síce pomaly, vždy 5-10%) devízových rezerv na EURO, prípadne skupujú zlato. A blíži sa zrejme čas, že sa časť ropy začne predávať v inej menej ako USD.
mozno to tu uz bolo… jazda Hummerom v Iraku 