Motorové vlaky 810 vyvinuli pred polstoročím, ZSSK ich po roku 2000 modernizovala na verziu 813, pre svoj tvar prezývanú „bageta“. Teraz ich chce modernizovať druhýkrát. Foto – Petr Štefek/Wikimedia
Modernizácia dieselových vlakov 813 „Bageta“ bude stáť 30 miliónov, neodstráni ich viaceré nedostatky. Podľa ZSSK je to lacnejšie riešenie, ako investovať do nových. Možným víťazom je skupina Vladimíra Poóra.
Keď sa v Československu v 70. rokoch minulého storočia objavili prvé dieselové motoráky radu 810, pre cestujúcich to bol civilizačný skok. Boli menej hlučné, menej dymili. Na rozdiel od svojich predchodkýň už nemali drevené lavice ani motor určený pre nákladné tatrovky.
Jedna z ich prezývok bola Orchestrion, čo bol odkaz na televízny seriál Chalupári, kde o „orchestrione“ spieval Waldemar Matuška. Pri jazde totiž ponúkali rôznorodú škálu zvukov a takisto v nich bolo potrebné doslova nakopnúť rozvodnú skriňu – podobne ako hudobnú skriňu v seriáli.
Slovenské železnice uznali motoráky 810 za perspektívne aj pre 21. storočie. V roku 2005 ich dali zmodernizovať do verzie 813, ktorá pre podlhovastý tvar získala prezývku „bageta“.
Uplynulo dvadsať rokov a situácia sa opakuje. Štátny dopravca pred pár dňami vyhlásil tender na ďalšiu modernizáciu týchto už raz modernizovaných súprav. Tentokrát do nich plánuje investovať 30 miliónov bez DPH – takmer milión eur do každej.
„Vedenie ZSSK sa rozhodlo pre rozumnú cestu, v rámci ktorej dostane technicky spoľahlivý typ vozidla druhý život,“ pochválila firma svojich vlastných manažérov v tlačovej správe.
ZSSK ukázalo, ako budú po modernizácii vyzerať motoráky „bageta“.
Len čiastočný komfort 21. storočia
Modernizáciou by mali prejsť tri desiatky vlakov, ktoré dnes jazdia napríklad na Orave, na hornej Nitre alebo v okolí Zvolena. Ani táto investícia však neodstráni viaceré ich konštrukčné obmedzenia.
Motoráky „bageta“ ani po dokončení druhej modernizácie nebudú nízkopodlažné a ich vozne budú mať naďalej iba dve nápravy. Cestujúci tak budú naďalej cítiť väčšie otrasy, než by cítili pri moderných, štvornápravových súpravách.
„Modernizácia nebude zahŕňať úpravu podlahovej výšky na nízkopodlažné riešenie ani doplnenie ďalšej hnacej nápravy. Konštrukcia vozidla by takýto zásah nedovolila bez zásadného prestavania rámu a pohonu,“ potvrdzuje ZSSK.
Súpravy však podľa firmy dostanú iné vylepšenia. Pribudne klimatizácia, uzatvorený WC systém, priestor pre bicykle a celkovo zmodernizovaný interiér, ktorý sa priblíži novým vlakom.
„Tieto vozidlá majú stále dostatočný technický potenciál a vďaka modernizácii prinesú cestujúcim štandardy 21. storočia,“ tvrdí štátna firma.
Jednotka 810 bola najrozšírenejší motorový vozeň československej výroby. Foto – Wikimedia
Česi idú radšej do nových
Odlišne sa na tento koncept pozerajú v Českých dráhach, ktoré po rozpade federácie takisto zdedili desiatky vlakov radu 810. Aj český štátny dopravca si pred dvadsiatimi rokmi dal časť z nich zmodernizovať na verziu 814 Regionova.
S ich ďalšou modernizáciou však už nepočíta. Namiesto toho investujú radšej do nových motorákov, ktoré už spĺňajú všetky súčasné štandardy. České dráhy si objednali konkrétne poľské súpravy Regiofox a k ním ešte z druhej ruky staršie švajčiarske Stadler Regio-Shuttle RS1, ktoré tiež spĺňajú moderné parametre.
„Kým v Česku modernizované jednotky 810 sú pomaly nahradzované inými vozidlami, na Slovensku budú jazdiť ďalej,“ konštatoval český server Zdopravy.cz.
České dráhy pre lokálne trate radšej objednávajú nové súpravy, napríklad poľské vlaky Regiofox od výrobcu PESA Bydgoszcz. Foto – ČD
„Reinkarnácia už raz reinkarnovaných“
Rozhodnutie ZSSK znovu investovať do týchto vlakov prekvapilo aj niektorých odborníkov. Bývalý šéf železničnej sekcie na ministerstve dopravy Jiří Kubáček si spomína, že už pred dvadsiatimi rokmi sa viedli diskusie, či vôbec prvá modernizácia súprav 810 bola dobrý nápad.
„Preto som zostal prekvapený z informácie, že ZSSK ide znovu reinkarnovať už raz reinkarnované orchestriony zo 70. rokov,“ hovorí Kubáček.
Niektoré modernizácie vlakov podľa neho dopadli rozpačito. Okrem typu „bageta“ si ZSSK v minulosti objednala aj vylepšenú verziu s názvom 813 „Mravec“, ktorá jazdí dnes napríklad okolí Popradu. Kubáček hovorí, že v tejto verzii má motor svoje limity a má problém ťahať zároveň vlak a zároveň i dodatočne zabudovanú klimatizáciu.
„Dúfam, že ZSSK sa z príbehu „mravcov“ poučila a pri aktuálnom projekte už výkon motora nepodcení,“ dodáva Kubáček.
Motorová jednotka 813 + 913 prezývaná Mravec takisto vychádza z československých motorákov 810. Pre ZSSK ju modernizovali v ŽOS Zvolen.
ZSSK: Je to lacnejší variant
Znamená to teda, že modernizácia už raz modernizovaných motorákov je zlý nápad?
Železničná spoločnosť argumentuje peniazmi a časom: renovovať staré súpravy je rýchlejším a lacnejším riešením, než objednávať novú techniku.
„Takto dokážeme skokovo zlepšiť kvalitu služieb v regiónoch, kde by čakacia lehota na úplne nové nízkopodlažné jednotky bola príliš dlhá a finančne v tejto chvíli nerealistická,“ píše ZSSK.
Napríklad České dráhy si pred dvoma rokmi objednali nové poľské súpravy Regiofox v prepočte za štyri milióny eur za kus. ZSSK sľubuje, že ich bude modernizácia každej „bagety“ stáť len štvrtinu z tejto sumy.
Argument s peniazmi považuje za relevantný aj železničný expert Kubáček. Podľa neho je hlavným problémom to, že politici odmietajú pristúpiť na zrušenie viacerých lokálnych liniek, ktoré by mohol oveľa efektívnejšie obsluhovať autobus. Pokiaľ sa tak nestane, tak uznáva, že ZSSK na nich musí s niečím jazdiť.
„Takže áno. Keď už viaceré lokálky musíme z politických dôvodov držať pri živote, dáva možno väčší ekonomický zmysel mať tam modernizované súpravy než kompletne nové,“ dodáva Kubáček.
Česi po roku 2000 urobili vlastnú modernizáciu motorákov 810. Vznikla verzia 814 s označením Regionova. S ďalšou modernizáciou však už nepočítajú. Foto – Wikimedia
Bývalý šéf ZSSK: Do lokálok treba investovať
Za relatívne dobré riešenie označuje tento projekt aj bývalý riaditeľ ZSSK Roman Koreň. Aj za minulých vlád existoval podľa neho zámer investovať do menších motorákov a takisto sa nepočítalo s nákupom nových.
„V rokoch 2022 – 2023 sme vyvíjali snahu o nákup jazdených dieselových jednotiek, to však bolo legislatívne náročné, ba až nemožné, keďže vlastníci týchto vozidiel neboli ochotní absolvovať akékoľvek obstarávacie konanie,“ hovorí Koreň.
Podľa Koreňa by nové súpravy mohli byť príliš veľkým luxusom aj v tom, že majú väčšiu kapacitu, než ZSSK potrebuje na väčšine lokálnych tratí.
„Hovoríme o tratiach, kde tie prepravné prúdy nie sú až také silné. Pritom novovyrábané dieselové vozidlá kapacitne porovnateľné s bagetami dnes na trhu nie sú a nákup nových vozidiel s dvojnásobnou kapacitou by bol z dlhodobého hľadiska ekonomicky neefektívny,“ dodáva Koreň.
Vozne 810 nahradzovali v 70. a 80. rokoch dieselové vozne M 131.1 „Hurvínek“, ktoré vznikli po druhej svetovej vojne ako núdzové riešenie. Štátne dráhy potrebovali na lokálnych tratiach nahradzovať parné lokomotívy, tak si objednali malé súpravy, ktoré ťahal motor z nákladnej Tatry. Foto – Wikimedia
Favorit zo ŽOS Trnava
Oficiálne ide pri modernizácii motorákov o súťaž, do ktorej sa môže prihlásiť ktorákoľvek opravárenská firma. Favorit je však vopred jasný. Je ním spoločnosť ŽOS Zvolen patriaca do skupiny ŽOS Trnava privatizéra Vladimíra Poóra.
Hoci súpravy pôvodne vyrábala česká Vagónka Studénka pri Ostrave, ich slovenský upgrade robila práve zvolenská pobočka Poórovej skupiny. Disponuje teda potrebným know-how aj technológiou.
„Do súťaže sa určite prihlásime. Ide o produkt, ktorý dobre poznáme, nakoľko sa v našej spoločnosti realizovali v minulosti celkovo tri rôzne stupne modernizácií,“ potvrdil Denníku N generálny riaditeľ ŽOS Zvolen Zdenko Lančarič.
ZSSK už opakovane robila tendre, v ktorých víťaz súťažil sám so sebou. Posledným príbehom je prenájom nemeckých rušňov Vectron za 130 miliónov. Mesačnú lehotu na podanie ponúk využila len firma Rolling Stock Lease, ktorá Železničnej spoločnosti prenajala rovnaké rušne aj v minulosti, a následne vyhrala.
„Prihlásiť sa môže ktokoľvek“
V prípade „bagiet“ ZSSK odmieta, že by bolo vopred rozhodnuté.
„Zapojiť sa môže ktorýkoľvek kvalifikovaný uchádzač – či už zo Slovenska, alebo zo zahraničia, ak splní legislatívne a technické podmienky. Tie nastavujeme tak, aby sme umožnili férovú hospodársku súťaž a hodnotenie podľa objektívnych kritérií kvality a ceny,“ píšu hovorcovia ZSSK.
A ako vopred jasný víťaz sa necíti ani manažment ŽOS Zvolen. Argumentuje tým, že v železničnom odvetví je bežné, keď opravu či modernizáciu nejakých súprav robí úplne iná firma, než ktorá ich v minulosti vyrobila.
„Aj my vo Zvolene sme napríklad modernizovali jednotky, ktoré pred 25 rokmi vyrobil švajčiarsky Stadler, kolegovia v Trnave zas repasovali ‚netrnavské‘ osobné vozne pre České dráhy či Rakúsko. Takže o ‚šití projektov na mieru‘ nemôže byť v dnešnom nekompromisnom a transparentnom trhovom prostredí vôbec reč,“ dodáva riaditeľ Lančarič.
Takto by mali po modernizácii vyzerať jednotky 813 Bageta. Foto – ZSSK
Keď nebudú eurofondy, zaplatia to z vlastného
Železničná spoločnosť dúfa, že väčšinu nákladov bude môcť pokryť z eurofondov. Súťažiť chce s takzvanou odkladacou podmienkou – vytendruje dodávateľa, ale zmluvu s ním podpíše až vtedy, keď bude mať peniaze.
Bývalý riaditeľ Koreň však upozorňuje, že získať európske peniaze na dieselové súpravy, ktoré sú menej ekologické než elektrické, môže byť náročné. „Financovanie vozidiel dieselovej trakcie z fondov EÚ už podľa mojich informácií nie je a ani nebude možné,“ hovorí Koreň.
Vedenie ZSSK je však rozhodnuté uskutočniť modernizáciu bagiet aj v prípade, že eurofondy nezíska a celé by ju muselo platiť z vlastného rozpočtu.
„Súťaž a zmluvy budú nastavené s odkladacou podmienkou, aby sme vedeli pripravený projekt okamžite predložiť a čerpať dostupné európske prostriedky. Ak by sa to však nepodarilo, sme pripravení zabezpečiť financovanie aj z vlastných zdrojov,“ píše ZSSK.
Štátny dopravca opakuje, že podstatné pre nich je zvýšiť kvalitu na lokálnych tratiach čo najskôr. „Prioritou ostáva, aby cestujúci mali lepšie služby v čo najkratšom čase bez ohľadu na zdroj financovania,“ dodávajú hovorcovia ZSSK.
V tomto zámere štátnu firmu podporuje aj potenciálny výherca ŽOS Zvolen. Podľa riaditeľa Lančariča sú motoráky „bageta“ naďalej na takej úrovni, že môžu voziť cestujúcich aj v ďalších desaťročiach.
„Sme, samozrejme, radi, že ZSSK sa rozhodla modernizovať práve tieto motorové jednotky a neposiela ich ani do šrotu, ani do krajín tretieho sveta. Myslíme si, že plánovanou modernizáciou týchto konštrukčne stále zaujímavých súprav sa rozumne predĺži ich životnosť a zvýši kultúra cestovania na regionálnych tratiach,“ dodal šéf ŽOS Zvolen.