Elektrifikácia do Moldavy pôjde z OP Integrovaná infraštruktúra.
Tu sú všetky projekty na Slovensku financované cez CEF: ec.europa.eu/inea/en/connecting … y/slovakia
Z CEF sú isté peniaze pre úseky:
DNV - hranica SR/ČR(studies and works), konkrétne DNV - Malacky a Kúty - hranica SR/ČR, o 3 týždne sa predkladajú ponuky
Poprad - Lučivná(works), čakáme na tender
Sú tam isté podmienky, že v auguste 2017 by už mali začať práce na projektoch, ale zaväznejší je asi skôr dátum ukončenia prác, ktorým je december 2020, čo hlavne pri prvom projekte bude asi dosť napäté, keďže zhotoviteľ bude musieť najskôr zabezpečiť územko a stavebko.
Potom sú na železnici aj iné projekty, či už implementácia ERTMS, implementácia TSI v podnikoch atď. Mimo železnice lodná doprava, dostali sme 140 miliónov na opravu Gabčíkova; riadenie leteckej premávky atď.
Vo februári bola uzavretá tretia výzva, úspešné projekty budú známe v lete, asi tak v júli 2017.
ŽSR mali navrhnúť Implementáciu ERTMS na úseku DNV - hranica SR/ČR, Modernizáciu na úseku Čadca - hranica SR/ČR a neoficiálne info hovoria aj o uzle Žilina, konkrétne úsek Varín - Žilina(mimo). V poslednom období bola snaha dotiahnuť prípravu posledných dvoch projektov čo najskôr, posledný menovaný by mal mať stavebko ešte tento rok. Mali by sme tam mať cez 200 miliónov euro, ktoré ešte v tejto výzve patria iba nám a navrhlo sa celkovo cez 20 projektov od modernizácie tratí po budovanie siete alternatívnych palív.
Vo februári bola vyhlásená ďalšia výzva. Rozpočet je 1 miliarda z toho 450 miliónov na core network corridors, tak možno niečo kvapne. Pre porovnanie v druhej výzve odklepli projekty za viac ako 4 miliardy na koridory.
V našej národnej obálke bolo 743 miliónov eur + spolufinancovanie, ale Komárno 50 miliónov, D3 Čadca 90 miliónov, Gabčíkovo 140 miliónov. Čo sa týka projektov na železnici, musia mať platnú EIA a štúdiu realizovateľnosti. To medzi ZA a KE spĺňa iba Palúdza - Liptovský Hrádok, Lučivná - Poprad a Poprad - SNV.
Presov (aj Kosice) by sa mali ovela viac zamerat na severojuzny zeleznicny koridor (myslim, ze je to koridor IX ci XI), na ktorom poliaci tvrdo pracuju: skyscrapercity.com/showthrea … t138945058
V ramci neho by sa dala postavit aj uplne nova zeleznica pozdlz dialnice, aby vlaky PO-KE mohli jazdit 160kmh a celkovo aby sa dalo jazdit KE-Krakow za nejake 3 hodiny, a BP-KE-Krakow za 6.Tiez tie urovnove priecestia v PO by sa urcite dali z takychto EU penazi prestavat.
Ak sa k tomu v Starej Lubovni nastavia vhodne pripoje do Popradu a Spisskej, moze to byt skvele pre pritiahnutie polskych turistov na vychod. Mapa koridorov je tu ec.europa.eu/transport/sites/tr … -pl-sk.pdf . Na slovensku su ale zeleznicne priority uplne inde… a presovcania tomu tiez nepomahaju - s tymi bizarnymi ideami, ze presmerovat LM-KE cez PO…
LM-Paludza už akosi nie je v zozname ŽSR pre toto obdobie, sú tam veľké investičné náklady. ŽSR evidentne ráta s uzlom ZA. Ak by spravili uzol, tak core koridor by už bol pekne súvislý. Ak by nebodaj prešiel aj hraničný úsek za Čadcou, chýbal by už iba jeden úsek, ale zato najdrahší, ak ŽSR nebudú trvať na tej optimalizácii. Tak isto od BA na ČR ak to vyjde, bude dobre. Potom už hlavne ten uzol v BA.
Popri diaľnici? A prestup z PO smer BA bude kde?
V prvom rade poteší modernizácia Košice - Kysak, ak niekedy bude. V druhom Prešov - Drienovská Nová Ves.
Celkové náklady na projekt Podłęże – Piekiełko sú 7,17 mld zl čo je cca 1,7 miliardy eur.
Etapa 1, čo sú prípravné práce má stáť 70 miliónov eur. Etapa II, modernizácia trate 104 Chabówka - Novy Sacz 700 miliónov eur a etapa III budowa linii Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna 880 miliónov eur.
Nová trať by mohla byť financovaná cez EFSI.
V roku 2018 má byť rozhodnutie o umiestnení stavby a v 2019 výkup pozemkov.
V úseku Chabówka - Nowy Sacz bude rýchlosť do 120 km/h. V sekcii Tymbark - Nowy Sacz rýchlosť bude 120 km/h, v sekcii Tymbark - Chabówka 120 km/h, avšak s cieľom optimalizovať náklady sa navrhuje niekoľko krátkych úsekov s miestnym obmedzením rýchlosti na 80 km/h (oddiel Mszana Dolna - Tymbark na 60km/h).
Idea prestavať LM-KE cez PO nie je zlá, ale neaktuálna. Spojením s Poľskom by táto myšlienka bola aktuálnejšia.
Tie priecestia budú ešte dlhú dobu strašiť.
Ak by boli presovcania pozdlz dialnice za 10min KE, tak cely uzol Kysak sa moze eliminovat a presovcania mozu vybrat, ci pojdu na Zilinu, Zvolen, abo Budapest.
Nevidim dovod, preco by spojenie s Polskom spravilo LM-PO-KE aktualnejsim. Na to Polsko by od LM bolo vzdy vyrazne kratsie cez PP-Stara Lubovna.
To by ako vlaky jazdili cez Margecany- Kysak aj po modernizácii PO-KE? Potom by to bolo lepšie presmerovať z Krompách na PO.
[album]36261[/album]
Škoda že ŽSR vôbec neriešia zlepšenie tratí na Poľsko.
V podstate v kontexte Poľského projektu a pripojenia na trať Žilina-Košice existujú tri potenciálne prepojenia, ktoré by ŽSR mali zvážiť.
Muszyna-Prešov (Modernizácia) Potenciál prepojenia Krakow-PO-KE-Budapešť (všetky druhy dopravy)
Tunel pod Tatrami do Štrbského plesa v parametri light train. (Nový tunel a trať) Potenciál prepojenia oboch strán Tatier (turistická a osobná preprava)
Zakopané-Trstená-Dk-RK/Kraľovany (Modernizácia Orávky + Nová trať) (všetky druhy dopravy)+ turistická
To je zas aka logika? Preco by vlaky nejazdili cez Margecany-Kysak? Co by sa udialo je, ze by sa eliminovala zastavka Kysak a vsetky vlaky by zastavovali v Margecanoch, aby sa este zlepsil pristup na Horehronie a BB.
No a ak by sa KE - PO riesilo ako priama zeleznica na 160kmh, aby fakt vlaky boli bez zastavky z PO v KE a naopak za 10-15 min, tak by to urcite malo aj obrovsky vplyv na to, kolko ludi by zvolilo tuto moznost v porovnani s autami. Da sa to sice riesit aj cez Kysak, ale uz len kvoli tomu zastaveniu a zlemu terenu to tam vzdy bude aspon na 20min.
Aby chodil jeden vlak BA-TN-ZA-PO-KE to je logika
Dobré by to bolo do trasy zahrnúť PO a starú trať nechať pre nákladnú a osobné vlaky. Tu je článok z vlaky.net.
Cize dalsia naokolo blizsie logika. Vyplieskat miliardy eur a BA-KE by dalej trvalo tolko isto, presne tak ako je to s D1. Investuju sa miliardy do dialnice D1 BA-KE, a vzdy je lepsie ist juhom R2+R1.
Viem si predstavit prerobenie tej trate na PO, ale kedze to spravi jazdu KE-ZA-BA este horsou, potom treba ratat s realnym postavenim juznej vetvy KE-ZV-BA, aby mohli ICcka jazdit po okruhu BA-ZA-PO-KE-ZV-BA. Tak jazdia ICcka napr v Madarsku: Budapest-Miskolc-Debrecin-Budapest. To by sa potom dal celkom dobre zariadit ICckovy takt kazde dve hodiny, kedze v KE/PO/BA by si ludia mohli vybrat, ci pojdu na BA/PO/KE severnym ICckom abo juznym, a zlepsilo by to aj prepojenie dalsich regionov.
To je ale privelky sen o normalizacii zeleznicnej siete na SK. Nateraz je realita ten jeden koridor, ktory treba skracovat a nie predlzovat. A aj studia, co si postol, dosla k zaveru, ze to je financne najrealnejsie. A pridat k tomu v ramci koridoru sever-juh postavenie novej vetvy od Licartoviec pozdlz dialnice do KE by bolo zdaleka najlacnejsie co mozu vymysliet.
A R2 ZV-KE je tak isto náročné morfologicky aj v cca km tunelov ako D1 RK-PO a už ten úsek stojí a je to od stredu na východ.
Železnica ide v náročnejšom teréne. Ale RK-PO máš turisticky najatraktívnejšie destinácie Poprad Tatry, LM -Jasná. To je o preferencii trasy, ktorá je logická. Vlaky sú plné turistov, čo cestujú do Tatier.
A v čom horšou… BA-ZA-PO-KE do troch hodín po modernizácii tých 10-12 minút navyše je ok. A nestojíš po dedinách ako Margecany, Kysak ale v mestách.
Južný ťah by stál ďaľsie prostriedky a projektové práce na 20 rokov. Ako dlhodobo stačí na východ jedna rýchla trať pod Tatrami a Lučenec-KE len upgrade trate, elektrifikácia. TT-NR-BB by bola vhodná na 160-200km/h aj kvôli JLR, ale to je na inú diskusiu.
Či už pridáme ku koridoru sever-juh PO-KE, spojku Krompachy-Prešov alebo Krompachy-Kysak stále sú tam porovnateľné trasy. Len celá doprava je plynulejšia a integrovanejšia.
V podstate tak funguje aj leoexpress. A hlavne dopravný uzol Prešov by mal hlavu a pätu.
Trasa popri diaľnici nieje podložená ničím. A treba vykupovať pozemky za niekoľko desiatok miliónov a míňaš aj medziľahlé stanice. Jedine, že by tam bola VRT na 200-250km/h.
Ze bude core coridor suvisly je sice fajn, z medzinarodneho vyznamu nas to ale nikam dalej neposuva. Spojenia z Varsavy na Vieden/Bratislavu su aj tak vedene paralelnym koridorom cez Moravu a ani ZSSK nevedie aktualne ziadne spojenia z BA na Kysuce. Treba si uvedomit ze cely Va koridor ma v zasade regionalny vyznam a ide len o ‘interne’ prepojenie vychodu a zapadu Slovenska. Kazdopadne je zabavne ako ZSR stale meni projekty medzi ZA a KE, ale chapem ze vsetko stoji a pada na peniazoch, nakolko ide o dost brutalne investicie.
Z medzinarodneho hladiska je urcite dolezite riesit IV.koridor zo Sturova do Kutov a BA uzol zrekonstruovat tak aby sluzil aj v ramci mestskej integrovanej dopravy.
Z medzinarodneho hladiska by bolo byvalo zaujimave zabojovat za to, aby vysokorychlostny koridor Budapest-Ukrajina viedol cez Miskolc-Kosice, nie cez Debrecin. To, ze by sa takto obsluzila dalsia krajina pri porovnatelnej dlzke, by bol urcite dobry argument. Ale, samozrejme, kedze to nejde cez BA ani cez ZA, tak…
Koniec koncov máme asi iba jedno trasovanie na železnici, ktoré má význam nie len pre Slovensko. Hranica ČR/SR - Kúty - BA - hranica SR/MR.
BA - Štúrovo aktuálne nie je core corridor. Tým pádom sú tam obmedzené finančné zdroje.
vazeni toto je vlakno LM-Kosice asi ste si pomylili vyhybku..uz som sa tesil ze sa tu dozviem nieco nove z tohto useku a zase nic,predcasna radost.. ako inak ,som velmi zvedavy ci tento rok vobec nieco zacnu realizovat na useku Kosice-Zilina.. mame rok 2017 a stale ani cm kolajnice nie je na tomto useku vymeneny..
vazeni toto je vlakno LM-Kosice asi ste si pomylili vyhybku..uz som sa tesil ze sa tu dozviem nieco nove z tohto useku a zase nic,predcasna radost.. ako inak ,som velmi zvedavy ci tento rok vobec nieco zacnu realizovat na useku Kosice-Zilina.. mame rok 2017 a stale ani cm kolajnice nie je na tomto useku vymeneny.. 
