Zrážka vlakov pri Rožňave sa stala na najhoršie zabezpečenom jednokoľajovom úseku na Slovensku
Záchranári na mieste zrážky vlakov. Foto – TASR
Po pondelkovej zrážke vlakov pri Rožňave by si Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) podľa Jiřího Kubáčka, bývalého šéfa železničnej sekcie na ministerstve dopravy, mali uvedomiť, že treba konečne začať upravovať infraštruktúru podľa toho, ako majú jazdiť vlaky, a nie aby vlaky jazdili podľa toho, ako sa to páči ŽSR.
„Celá tá nehoda by sa dala spláchnuť zo stola konštatovaním, že zlyhal rušňovodič. Lenže má to hlbšie korene – dlhodobo príšerné pomery, ktoré panujú vo vedeniach železníc a ministerstva dopravy,“ hovorí Kubáček.
Zrážku vlakov, pri ktorej sa zranilo 69 ľudí, pravdepodobne spôsobil rušňovodič v rýchliku v smere z Košíc, ktorý nedal prednosť kolegovi prichádzajúcemu v opačnom smere.
Denník N sa rozprával s bývalým železničiarom, ktorý tvrdí, že jednokoľajový úsek pri Rožňave je slabo zabezpečený a nejedného rušňovodiča počul hovoriť, že „tadiaľ nerád jazdím, lebo vždy mám úzkosť, keď vychádzam z tunela, že vlak v opačnom smere tam nebude stáť, ale pôjde proti mne“.
Pomohla by odvratná výhybka
Jednokoľajový úsek medzi obcami Jablonov nad Turňou a Lipovník má niekoľko kilometrov. Vznikol kvôli tomu, že v členitom teréne pod Soroškou je 70-ročný Jablonovský tunel (3 148 metrov) a v ňom je iba jedna koľaj.
Rýchliky sa v pondelok zrazili niekoľko desiatok metrov pred tunelom v smere od Košíc. Práve v mieste, kde dvojkoľajová trať prechádza do jednokoľajovej.
Najvyššia povolená rýchlosť v tomto úseku vrátane tunela a prejazdu cez výhybky je 100 kilometrov za hodinu.
Bývalý železničiar, ktorý chce ostať v anonymite, podľa záberov z nehody odhaduje, že rušňovodič v smere od Košíc si pravdepodobne neskoro uvedomil, že pred návestidlom s červeným svetlom musí zastaviť. „Neskoro začal brzdiť a zastavil až tesne pred výhybkou, no s časťou rušňa už vošiel do dráhy kolegovi oproti, ktorý po vyjdení z tunela už nemal šancu zabrániť zrážke. Nebol to úplne priamy čelný náraz, čo vidieť aj z deformácie rušňa.“
Na hlavnom južnom železničnom ťahu je viacero jednokoľajových úsekov, ale tento pri Rožňave je jediný bez takzvanej odvratnej výhybky, preto ho bývalý železničiar považuje za slabo zabezpečený.
Odvratná výhybka slúži na to, aby rušňovodiča, ktorý nerešpektoval červené svetlo na návestidle a vlak nezastavil, automaticky naviedla na vedľajšiu slepú koľaj. Tým sa vyhne zrážke s vlakom, ktorý môže prichádzať z opačného smeru.
„Keby bola na tomto úseku odvratná výhybka, k tej včerajšej zrážke rýchlikov by nemohlo prísť,“ tvrdí bývalý železničiar. „Už pred pár rokmi som kolegom hovoril, že je len otázkou času, keď sa tu stane podobná nehoda. A to bolo ešte v čase štvorhodinového taktu.“
Vlaky v smere do Zvolena a naopak jazdili každé štyri hodiny a v tom jednokoľajovom úseku medzi Jablonovom nad Turňou a Lipovníkom sa prakticky vôbec nestretávali. Po zmene grafikonu v decembri 2024 sa tu doprava dvojnásobne zahustila.
Kým sa nezaviedol dvojhodinový takt rýchlikov medzi Košicami a Zvolenom, podľa Jiřího Kubáčka problém s chýbajúcou odvratnou výhybkou nebolo vidieť. Vlaky sa tam nekrižovali, nebol dôvod to riešiť. Ale teraz sa tam už križujú pravidelne.
„Stačí malé meškanie jedného z rýchlikov – to sa pravdepodobne stalo aj teraz – a rušňovodič tam musí stáť,“ vraví Kubáček.
Hovorkyňa ŽSR Petra Lániková potvrdila, že na traťovom úseku Jablonov nad Turňou – Lipovník nie je vybudovaná odvratná výhybka ani z jednej strany pred vstupom do tunela.
Na otázku, prečo iba tam chýba tento bezpečnostný prvok, uviedla, že „takzvané dvojkoľajné vložky boli budované v dávnej minulosti podľa vtedy platných predpisov“.
Trať pod Soroškou. Foto – TASR
Primitívne zabezpečenie južnej trate
Jiří Kubáček si myslí, že nestačí len povedať, že na tomto úseku nemáme odvratné výhybky, pretože sa v minulosti nevybudovali. Je nutné s tým niečo robiť, aj keby bol prekážkou členitý terén pred tunelom.
„Určite by sa mali eliminovať miesta, ktoré nie sú kryté odvratnými výhybkami. Ak by to tam nebolo možné, mali by posunúť tie návestidlá pár desiatok metrov od tunela, kde už je vhodný terén na vybudovanie odvratných výhybiek a koľají,“ vysvetľuje Kubáček.
Aj on v minulosti registroval upozornenia rušňovodičov, že jednokoľajový úsek pri Rožňave je nebezpečný. Hovorkyňa Petra Lániková však uvádza, že železnice takými informáciami nedisponujú.
Bývalý železničiar opisuje zabezpečenie celej južnej trate ako „veľmi primitívne“, pretože ak rušňovodič z nejakého dôvodu prejde cez návestidlo na červenú, neexistujú žiadne alarmy, ktoré by ho upozornili na mimoriadne rizikovú situáciu.
„V podstate sa stráži iba pozornosť alebo bdelosť rušňovodiča. Ten má takzvané tlačidlo bdelosti, ktoré v pravidelných intervaloch stláča, aby bolo zrejmé, že je v poriadku, že bdie a sleduje návestidlá na trati.“
Ak rušňovodič odpadne alebo mu príde zle a prestane obsluhovať tlačidlo bdelosti, vlak sa po krátkom čase zastaví.
Chýba moderný systém
Staršie a nekompatibilné národné zabezpečovacie systémy v celej Európe postupne nahrádza moderný Európsky vlakový zabezpečovací systém (ETCS). Ide o jednotný systém riadenia vlakov, ktorého cieľom je zvýšiť bezpečnosť a umožniť bezproblémovú prevádzku vlakov naprieč hranicami bez nutnosti meniť lokomotívy.
Podľa Asociácie priemyselných zväzov a dopravy na Slovensku je systémom ETCS vybavených len necelých 250 kilometrov z celkových 3 600 kilometrov tratí. Ide o úseky Bratislava – Žilina a Žilina – Čadca.
Predchodcom moderného systému je na Slovensku traťové zabezpečovacie zariadenie automatický blok, v skratke autoblok. To je však k dispozícii iba na časti severného železničného ťahu.
„Dozerá na rušňovodiča, či robí to, čo má, signalizuje mu prichádzajúce návestidlá v smere jeho jazdy. V prípade, že rušňovodič nezareaguje na návestidlo, ktoré mu prikazuje znižovať rýchlosť alebo zastaviť, autoblok vlak sám zastaví,“ hovorí Jiří Kubáček.
Zároveň kritizuje železničiarov, že funkčné autobloky v okolí Popradu už vytrhali bez toho, aby ich nahradili moderným systémom. „Ten sa ešte ani nesúťaží, ale autoblok už je zlikvidovaný,“ tvrdí Kubáček s tým, že takýto postup ŽSR je „zverstvo s bezpečnosťou železničnej dopravy“.
Kubáček dodáva, že na južnej trati nie sú žiadne bezpečnostné systémy ako autoblok, len zabezpečenie, ktoré kontroluje výpravcov medzi sebou, aby neposlali na jednokoľajovú trať vlaky proti sebe.
„Ale do tohto systému nie je zaradený ani rušeň, ani rušňovodič. To znamená, že výpravcovia komunikujú s rušňovodičom iba prostredníctvom svetelných návestidiel.“
Foto – TASR
Štastie v nešťastí
Čo by teraz bolo podľa Železníc Slovenskej republiky dobré urobiť, aby sa znížilo riziko zrážok na jednokoľajovom úseku pri Rožňave?
„Nechceme predikovať príčinu vzniku nehodovej udalosti, ktorá je v štádiu riešenia, no na tratiach s rôznym stupňom zabezpečovacích zariadení je istá miera rizika ľudského faktora vždy,“ uviedla Petra Lániková.
ŽSR podľa hovorkyne v rámci svojich finančných možností na najviac vyťažené traťové úseky implementujú spomínaný Európsky systém riadenia vlakov (ETCS), ktorý okrem iného neumožňuje prejsť návestidlo v polohe STOJ, a tým zabráni zrážke protiidúcich vlakov.
Andrej Lasz, generálny sekretár Asociácie priemyselných zväzov a dopravy, však upozorňuje, že Slovensko zaostáva v digitalizácii a automatizácii (diaľkovo riadených je len jedenásť percent tratí), chýba nám predvídateľné financovanie aj plán priorít.
„Ak chceme predísť podobným tragédiám, bez dlhodobej vízie a strategického plánovania to jednoducho nepôjde. Nemôžeme čakať, kým sa stane ďalšie nešťastie.“
Podľa Jiřího Kubáčka je šťastie v nešťastí, že k zrážke vlakov nedošlo v tuneli, od čoho vlaky delilo možno iba pár sekúnd, a rovnako to, že od Zvolena prichádzajúci rýchlik po zrážke nespadol do zrázu. Inak by boli následky oveľa horšie.
„Tu sa tridsať rokov kašľalo na železnice, iba sa prepierali peniaze a asi len Sedembolestná Panna Mária chránila Slovensko pred tragickými nehodami. V Česku ich bolo viacero a oni pod následným politickým tlakom boli nútení začať robiť výhradnú prevádzku Európskeho vlakového zabezpečovacieho systému,“ dodal Kubáček.
Ako funguje odvratná výhybka
Ako v praxi reálne funguje odvratná výhybka, ukazuje prípad z júna 2021 na železničnej trati medzi Vrútkami a Hornou Štubňou.
Osobný vlak nerešpektoval znamenie STOJ na návestidle, ale vďaka výhybke sa dostal na odvratnú koľaj a napokon sa zastavil na okraji násypu, kde sa mu vykoľajil prvý podvozok.
Dôležité však bolo, že tento bezpečnostný prvok zamedzil možnej čelnej zrážke s oproti idúcim rýchlikom, ktorý v tom čase prichádzal od Vrútok v smere na Čremošné. Takže mimoriadna udalosť sa zaobišla bez akýchkoľvek zranení.
Osobný vlak riadil rušňovodič, ktorý mal jednu z prvých jázd po absolvovaní kurzu rušňovodiča a následnom zácviku.