Železnice sľubujú urýchlene postaviť druhú koľaj do Dunajskej Stredy, aby sa zmestili osobné i nákladné vlaky
V Dunajskej Strede je jedno z najväčších slovenských prekladísk, ktoré však nemôže plnohodnotne pracovať. Foto N – Vladimír Šimíček
ŽSR by pre trať Bratislava – Komárno rady získali štatút strategickej investície, Robert Fico chcel na ňu prizvať čínske firmy. Manažéri prekladiska Metrans hovoria, že takéto plány už počuli veľakrát. Jediné, čo sa zmenilo, boli šéfovia železníc.
Ak sú na slovenskej železnici priority, na ktorých je všeobecná zhoda, patrí medzi ne trať Bratislava – Dunajská Streda – Komárno. Je neopravená, jednokoľajná a neelektrifikovaná.
Po roku 2010 na nej niekoľkonásobne pribudli osobné vlaky – v dôsledku príchodu súkromného Regiojetu a neskôr Leo Expresu –, ale aj nákladné vlaky kvôli prekladisku firmy Metrans v Dunajskej Strede.
„Infraštruktúra na trati sa blíži k hranici životnosti. Chýbajú miesta na vyhýbanie sa vlakov, staničné koľaje sú krátke, na viacerých úsekoch je obmedzená rýchlosť,“ uznali už pred troma rokmi analytici Útvaru hodnoty za peniaze ministerstva financií.
Súčasný manažment Železníc Slovenskej republiky sľubuje, že na rozdiel od predchodcov túto vec vyrieši. Avizuje modernizáciu aspoň časti trate, ktorá by výrazne zvýšila jej priepustnosť.
„Trh si to žiada“
Ešte tento rok chcú ŽSR pripraviť podklady na posudzovanie vplyvov na životné prostredie EIA. Samotné stavebné práce by štátna firma rada rozbehla v ďalších rokoch.
„Trh si to žiada, je tam veľký konflikt osobnej a nákladnej dopravy, chceme sa tomuto projektu prioritne venovať,“ povedal nedávno novinárom generálny riaditeľ ŽSR Alexander Sako.
Železnice sa podľa informácií Denníka N vážne pohrávajú s myšlienkou využiť dva nástroje, ktoré súčasná Ficova vláda plánuje využívať častejšie než predchádzajúce vlády.
Prvým nástrojom je vyhlásiť modernizáciu trate za strategickú investíciu, čo by skrátilo administratívnu prípravu.
Druhým je model „verejno-súkromného partnerstva“ (PPP), keď by súčasnej garnitúre odpadli starosti so zháňaním peňazí. Investície by nasledujúce desiatky rokov splácali ďalšie vlády.
Osobná doprava na trati Bratislava – Komárno sa zásadne rozprúdila po príchode súkromného RegioJetu, ktorý tu jazdil do konca roka 2021. Foto N – Tomáš Benedikovič
Po Kvetoslavov, ideálne po Dunajskú Stredu
Vedenie ŽSR by chcelo prioritne postaviť druhú koľaj aspoň medzi Bratislavou a Kvetoslavovom. Tento úsek je dlhodobo kritický pre oba typy dopravy.
„V čase špičky vôbec nie je možná na úseku Bratislava – Kvetoslavov jazda nákladných vlakov a osobné vlaky znásobujú meškania,“ napísal v minulosti ÚHP.
Obmedzená priepustnosť trate vysvetľuje aj časté meškania, ktoré tu bežne zažívajú cestujúci českého Leo Expresu, ktorý začal na tejto trati jazdiť v decembri 2023.
„Stačí, aby jeden osobný vlak meškal 15 minút, a už je zle. Protiidúci vlak naň musí čakať, meškanie sa začne nabaľovať a nakoniec meškajú ostatné vlaky až do desiatej večer,“ povedal Denníku N jeden z manažérov železníc.
V optimálnom prípade by ŽSR potiahli druhú koľaj od Kvetoslavova ďalej až do Dunajskej Stredy, ktorá je od Bratislavy vzdialená 41 kilometrov. Takúto modernizáciu si trúfajú dokončiť do siedmich rokov.
„Predbežný odhad dokončenia tohto úseku je stanovený v rozpätí rokov 2031 – 2032,“ dodala hovorkyňa ŽSR Petra Lániková.
Prekladisko Metrans v Dunajskej Strede. Foto N – Vladimír Šimíček
Metrans: Vymenia sa štátni manažéri a nič
Za modernizáciu trate dlhodobo lobujú lokálni politici, podľa ktorých je absurdné, aby cesta medzi necelých 100 kilometrov vzdialenými mestami trvala dve hodiny.
„Obyvatelia vidia, že z Komáromu do Budapešti trvá tá istá vzdialenosť asi 60 minút, ale keď chcú cestovať z Komárna do Bratislavy, tak cesta už trvá 135 minút,“ povedal vlani primátor Komárna Béla Keszegh, ktorého obyvatelia žiadajú o modernizáciu trate aj v petícii.
Zúfalá je aj nemecko-česká firma Metrans s veľkým prekladiskom v Dunajskej Strede, ktorá sa za modernizáciu prihovára už pätnásť rokov. Výsledkom doteraz bolo len to, že ŽSR si podnety vypočuje, zváži nápravu, potom však prídu voľby, vymenia sa štátni nominanti a veci sa vrátia na začiatok.
„Za toto obdobie sa vymenilo množstvo štátnych predstaviteľov a riaditeľov ŽSR, ktorí prezentovali záujem niečo spraviť, ale vždy sa to po ich výmene vrátilo na štartovaciu čiaru a komunikácia sa začne odznova,“ hovorí riaditeľ slovenskej odnože Metransu, firmy Metrans Danubia Peter Kiss.
Aké sú následky?
Nákladná doprava je podľa riaditeľa Kissa dlhodobo penalizovaná tým, že môže prebiehať len v noci. Počas dňa sa nákladné vlaky na trať nevojdú, pretože osobných vlakov na jednokoľajke za posledné roky niekoľkonásobne pribudlo.
„Navýšenie sa udialo bez akéhokoľvek technického zásahu do trate a bez akéhokoľvek ohľadu na potreby nákladnej dopravy. Výsledkom tohto rozhodovania „od stola“ je iba chaos, nekonečné prevádzkové problémy, nervozita cestujúcich i železničiarov, o dodávkach tovaru v režime „just in time“ nemožno ani hovoriť,“ dodáva Kiss
Možno prídu aj Číňania
Ani súčasné vedenie ŽSR nechce sľubovať, že modernizáciu trate po Dunajskú Stredu určite stihne do konca roka 2032. Upozorňuje napríklad na to, že politici nedávno schválili novelu stavebného zákona, pri ktorej ešte nevedia, ako bude fungovať v praxi.
„Žiadny investor, vrátane ŽSR, nemá skúsenosti s touto novou legislatívou, preto nie sme schopní presne odhadnúť čas potrebný na projektovú prípravu,“ pripustila hovorkyňa železníc.
Štátna firma si zároveň chce zvýšiť šance, aby sa tentoraz modernizácia skutočne podarila. Prvým predpokladom by mohol byť inštitút strategickej investície. Pokiaľ ho vláda trati Bratislava – Komárno udelí, bude možné výrazne urýchliť administratívnu prípravu.
„V prípade zaradenia projektu medzi strategické investície bude naším cieľom absolvovať všetky potrebné povoľovacie procesy a získať stavebné povolenia v čo najkratších termínoch,“ píše hovorkyňa Lániková.
O možnosti zaradenia trate medzi PPP projekty zasa hovoril už minulý rok premiér Robert Fico, ktorý tento nápad rovno spojil so svojou návštevou Číny.
„Chceme dať čínskym partnerom na stôl niekoľko myšlienok, kde by PPP projekty mohli byť,“ povedal pred rokom Fico.
Medzi ponúkanými projektmi spomenul opravu mostov a práve dobudovanie druhej koľaje do Komárna. „Toto je veľmi dobrý príklad pre PPP projekty,“ dodal Fico v súvislosti s touto traťou.
Premiéra Roberta Fica prijali v Číne prezident, premiér aj predseda parlamentu. Foto – Úrad vlády
Bývalý šéf ÚHP: Blikajú mi kontrolky
PPP projekt znamená, že celú stavbu zabezpečí a zaplatí súkromník, ktorému to štát potom priebežne spláca (vrátane úrokov z bankového financovania a viac či menej primeranej marže). Bývalý šéf ÚHP, dnes politik Progresívneho Slovenska Štefan Kiss nedávno napísal, že keď počuje Ficovu vládu hovoriť o PPP projektoch, „blikajú mu všetky kontrolky“.
„Nezodpovední politici majú PPP veľmi radi. Výstavbu totiž financuje súkromník a vláde sa najprv nezapočíta do dlhu. Nezáleží im tak na cene, pretože to už bude problém budúcich vlád. Zaplatia to občania, ale až v najbližších tridsiatich rokoch,“ dodal Kiss.
V súčasnosti štát spláca tri takéto projekty, pričom ani jeden sa netýka železníc. Konkrétne je to úsek rýchlostnej cesty R1 medzi Nitrou a Tekovskými Nemcami (Via Pribina), obchvat Bratislavy D4/R7 a väznica Rimavská Sobota-Sabová.
Aj vedenie ŽSR uznáva, že na železnici zatiaľ nemajú s PPP projektom skúsenosti. Preto ešte nie je isté, či tento variant skutočne zvolia, hoci Fico to vlani prezentoval ako hotovú vec.
„V súčasnosti ešte nemáme metodiku ani podmienky na realizáciu líniovej železničnej dopravnej stavby formou PPP projektu,“ uviedla hovorkyňa ŽSR.
Konečné slovo, či trať do Komárna modernizujú cez PPP projekt, bude mať ministerstvo dopravy vedené nominantom Smeru Jozefom Rážom. Ministerstvo by následne malo rozhodnúť aj o tom, kto bude týmto partnerom a či naozaj pôjde o čínske firmy, ktoré vlani spomenul Fico.
Podľa železníc sa však môže stať aj to, že týmto partnerom bude nakoniec niektorá z európskych firiem.
„V rámci verejnej súťaže sa investor bude rozhodovať medzi záujemcami, ktorí splnia stanovené podmienky. Predpokladáme však, že o tento projekt sa budú uchádzať predovšetkým spoločnosti z európskeho priestoru,“ dodala hovorkyňa Lániková.
Ako to bolo s eurofondmi
Modernizáciu železničných tratí na Slovensku v predchádzajúcich rokoch robili aj z eurofondov. Takto rekonštruovali aj hlavnú trať medzi Bratislavou a Žilinou, aby tam vlaky mohli jazdiť rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu.
„Investície sú kryté najmä zo štátneho rozpočtu a z európskych zdrojov, podľa predmetu financovania sú to hlavne Nástroj na prepájanie Európy (CEF), Európsky fond regionálneho rozvoja (ERDF) a Kohézny fond, presnejšie z operačného programu Integrovaná infraštruktúra,“ vysvetľovalo ešte v roku 2019 ministerstvo dopravy.
Už vtedy medzi plánmi spomínalo aj zdvojkoľajenie úseku Bratislava – Dunajská Streda.
Hospodárske noviny vlani upozornili, že Slovensko v porovnaní s okolitými krajinami ako Česko či Maďarsko nebolo úspešné pri čerpaní peňazí z Európskej únie na koľajnice. Susedné krajiny získali stovky miliónov, Slovensko pre veľkú konkurenciu len tri milióny. Tento rok už železničiari prihlásili dva veľké projekty spolu za 1,5 miliardy eur, ich vyhodnotenie sa očakáva v lete.
Zdvojkoľajnenie trate Bratislava – Komárno medzi takto prihlásenými projektmi nebolo a ani teraz nie je. „Keďže plán obnovy aj Program Slovensko sú pre železnice už viac-menej pasé, štát musí hľadať pre plánované projekty, ktorých je
pomerne veľa, nové zdroje,“ píšu k tomu HN s tým, že ŽSR zvažujú PPP financovanie aj pre trať Bratislava – Komárno.
Spolufinancované Európskou úniou. Vyjadrené názory a stanoviská sú však len názormi a stanoviskami autora(-ov) a nemusia nevyhnutne odrážať názory a stanoviská Európskej únie. Európska únia ani orgán poskytujúci grant za ne nenesú zodpovednosť.