Už nemá význam opravovať mosty po jednom, ale PPP nie je dobrým riešením, hovorí dopravný analytik
Keď praskol nosník mosta v Poprade a na tri dni odstavil vlakovú dopravu na železničnej trati, oživilo to debatu o stave mostov na Slovensku. V nevyhovujúcom stave je takmer polovica mostov na cestách I. triedy a experti už dávno upozorňujú, že bez zmeny stratégie sa cesty začnú vo veľkom zatvárať a šoférov čakajú dlhé obchádzky.
Zatiaľ však nič nenasvedčuje tomu, že štát začal problém systémovo riešiť. Hovorí iba o veľkom PPP projekte na opravu mostov. Podľa dopravného analytika Patrika Turzáka to však nie je dobrý nápad. „Strácame čas,“ varuje a poukazuje na komplikovaný proces, množstvo krokov a dlhé termíny. „Máme akútny problém a púšťame sa do netradičného riešenia.“
V rozhovore vysvetľuje aj:
- prečo sú PPP projekty riskantné a môžu vyjsť extrémne draho;
- o koľko viac rekonštrukcií mostov by sa muselo robiť, aby sa situácia z roka na rok nezhoršovala;
- v akom stave sú mosty na cestách nižšej triedy, ktoré spravujú župy;
- prečo môžu mať šoféri dojem, že stav ciest prvej triedy sa zlepšil.
Zlepšuje sa na Slovensku stav ciest prvej triedy?
Na samotných cestách prvej triedy by sa mala situácia zlepšovať, keďže Slovenská správa ciest (SSC) za posledných štyri až päť rokov vynaložila na takzvané veľkoplošné opravy okolo 250 miliónov eur. To sú opravy, pri ktorých ide najmä o vrchné vrstvy asfaltu. V rámci týchto prác sa vymieňajú, odstraňujú sa výtlky a vyjazdené koľaje.
Neodstraňujú sa teda havarijné stavy, ale zlepšuje sa komfort jazdy?
Takýto zásah si v prvom rade všimnete na zlepšení komfortu jazdy. Väčšinou ide takpovediac o plátanie dier, ale jazdiť po nich by sa dalo aj bez týchto opráv.
No zároveň to predchádza väčšej degradácii.
Je pravda, že ak je cesta rozbitá a ešte po nej aj chodia ťažké autá, jej stav sa zhoršuje rýchlejšie. Na druhej strane Najvyšší kontrolný úrad vyčítal, že štát a župy sa sústreďujú na práce, ktoré sú vďačnejšie z pohľadu rýchleho zlepšenia komfortu jazdy a šoféri si ich všimnú. No na druhej strane zanedbávajú mosty.
Mosty nie sú súčasťou projektov na opravy a výmenu asfaltu?
Vo veľkoplošných opravách mosty nie sú. Slovenská správa ciest robí aj modernizácie ciest, to sú už väčšie prerábky. Ich súčasťou bývajú aj práce na mostoch, ak sú na modernizovanom úseku. Ide o väčšie úpravy dlhších úsekov, kde sa už vykope väčšia časť cesty, kompletne sa vymení, a ak treba, zosilní sa aj podložie, spevnia sa svahy a podobne. Aby som to zhrnul, väčšinu súčasných projektov Slovenskej správy ciest na existujúcich cestách – okrem výstavby obchvatov – vieme zaradiť do troch kategórií: spomínané úpravy asfaltu, väčšie modernizácie a potom zvlášť sú to rekonštrukcie mostov.
V zlom až havarijnom stave je už 48 percent mostov. Sú práce, ktoré zahŕňajú aj ich opravy na cestách prvej triedy, dostatočné?
Nie sú, a preto sa ich stav zhoršuje. SSC ročne rekonštruuje priemerne 20 mostov.
To je veľa alebo málo?
Útvar hodnoty za peniaze koncom minulého roka v blogu vyčíslil, že ak bude štát pokračovať tempom 20 opravených mostov ročne, ako to bolo v rokoch 2020 až 2023, tak zhoršovanie stavu mostov bude pokračovať. Podľa harmonogramu výstavby cestnej infraštruktúry ten trend nezvrátime – v mostnom programe je naplánovaná rekonštrukcia asi 25 mostov ročne.
Podľa prepočtov ÚHP pri tempe 50 opravených mostov ročne by sa počet mostov v nevyhovujúcom stave pomaly začal znižovať a pri tempe 110 rekonštrukcií ročne aspoň 10 rokov, by sa pomer mostov v nevyhovujúcom stave znížil o viac ako polovicu na 19 percent v roku 2040. Následne by bolo možné úvodné tempo zvoľniť na dlhodobo udržateľnú úroveň 40 až 50 mostov ročne.
Minulý rok investovala Slovenská správa ciest na bežné opravy a údržbu mostov, teda okrem väčších rekonštrukcií, najmenej peňazí za posledných 5 rokov. O čom to vypovedá?
To je dôležitý signál v tom kontexte, že na jednej strane ministerstvo dopravy už roky hovorí, že mosty sú jeho priorita, ale na druhej dáva minimálne zdroje na údržbu a opravy.
Štát však plánuje masívne opravy mostov cez PPP projekt.
V kontexte klesajúcich zdrojov SSC na údržbu je ambícia posielať desiatky rokov peniaze koncesionárovi mätúca. Veľkosť tohto potenciálneho PPP projektu je asi jediný pozitívny aspekt tohto plánu (predpokladá sa, že opravy cez PPP budú v hodnote asi pol miliardy eur – pozn. red.). Ukazuje to, že štát si uvedomuje veľkosť problému, ale riešenie je problematické a vieme o ňom neprijateľne málo.
Čo sa vám na PPP riešení nepozdáva?
Očividne nejde o súčasť väčšieho, premysleného konceptu. Napríklad v zozname mostov, ktorý teraz majú poradcovia analyzovať a určiť ďalší postup, je len asi tisíc mostov.
Veď zhruba toľko ich aj máme v nevyhovujúcom stave. Pripomeňme, že SSC rozoznáva sedem stavov mostov podľa opotrebenia: bezchybný, veľmi dobrý, dobrý, uspokojivý, zlý, veľmi zlý a havarijný. Zhruba tisíc je práve v posledných štyroch kategóriách.
Na cestách prvej triedy je však dokopy asi dvetisíc mostov. Otázka je, čo s tými zvyšnými, akú pozornosť im plánuje venovať štát, aby sa medzičasom nedostali do horšieho stavu. Alebo budeme o desať rokov robiť ďalší PPP projekt na ďalšiu tisícku mostov?
Podľa vás si na správe ciest vyložia nohy a nebudú nič robiť?
To nie je jediná otázka. Dajme bokom, či je PPP správne riešenie. Keď sa pozriete na zoznam mostov, ktoré sú vytypované pre aktuálny PPP projekt, vidíte, že nebol zostavený dôsledne – sú tam aj také, ktoré sa už rekonštruujú.
Napríklad most pri Slovenskej Ľupči, na ktorom sú už dnes obmedzenia.
Napríklad, ale sú tam aj také, ktoré už sú havarijnom stave a nemôžu čakať na to, aby sa stali súčasťou nejakého veľkého projektu. Problém je rovnako to, že do zoznamu sa dostali aj mosty, ktoré sú v cestnom harmonograme (oficiálny harmonogram výstavby ciest schválený vládou – pozn. red.), ráta sa teda s ich rekonštrukciou v réžii SSC. No obávam sa, že sa budú tváriť, že sú súčasťou PPP projektu.
Mosty v havarijnom stave by teda podľa vás nemali byť v PPP balíku?
S tými by sa nemalo určite čakať a treba ich opravovať.
Možno na tie prerábky aj tak ani nie sú povolenia. Meškajúca príprava je jedna z vecí, ktorú pri mostoch štátu vyčíta aj ÚHP.
Je to možné, ale to závisí od druhu prác, ktorý potrebujete na konkrétnom moste robiť. Pri jednoduchších nepotrebujete takú zložitú prípravu a povoľovanie ako pri úplnej rekonštrukcii. Zároveň z analýzy ÚHP vyplýva, že by sme potrebovali robiť sto rekonštrukcií ročne, ale nič nenasvedčuje tomu, že by sa na príprave týchto projektov pracovalo. Respektíve, neviem o tom, že by SSC alebo ministerstvo dopravy uzatvorili vo veľkom zmluvy na projektovú dokumentáciu na rekonštrukciu mostov. A to by som radil urobiť čo najskôr.
Nemôže to vyriešiť jedno veľké PPP?
Riziko v prípade, že sa to bude robiť ako PPP, je aj v tom, že pri takýchto projektoch majú stavbári obvykle na starosti aj prípravu dokumentácie.
Máme akútny problém a púšťame sa do netradičného riešenia. Rok sme súťažili poradcu, ten bude mesiace pracovať na štúdii. Ak by tá náhodou aj ukázala, že PPP je vhodný postup, ďalšie mesiace sa bude pracovať na podkladoch do tendra a potom sa spustí komplikovaný koncesný dialóg (jedna z foriem verejného obstarávanie pre PPP projekty – pozn. red.). Strácame čas.
A čo keby štát už počas prípravy PPP súťaže obstaral projekty a povolenia a víťaz PPP tendra ich potom preberie?
Ak by boli nachystané projekty, načo sa púšťať do komplikovaného koncesného dialógu, keď stačí jednoduchšie verejné obstarávanie?
Teória hovorí, že práve dlhodobý záväzok má koncesionára motivovať k tomu, aby staval kvalitne a hľadal riešenia, ktoré minimalizujú celkové náklady počas životného cyklu. Na to mu však musíte dať nejaký priestor si stavbu prispôsobiť. Vyžadovať, aby koncesionár postavil niečo presne tak, ako to štát naprojektuje, v takom prípade nedáva zmysel.
Ďalším dobrým motivátorom v prípade PPP projektov je neustály tlak na kvalitu poskytovaných služieb alebo konkurencia. Mosty však nie sú letiská, tam to tak nefunguje.
Nie je mi teda jasné, čo pozitívne má tento postup priniesť, no debata sa rovno rámcuje tak, že to bude PPP. Ministerstvo dopravy tvrdí, že sa urobí analýza a potom sa urobí koncesia.
Narážate na to, že poradca má určiť, či sa PPP oplatí, a súčasne má aj pripravovať podklady do PPP súťaže.
Ministerstvo dopravy rovno tvrdí, že sa urobí analýza a potom sa urobí PPP koncesia. Ani nepripúšťa možnosť, že analýza povie niečo iné.
No aj čo sa týka projektu samotného, koncesionár bude niesť veľké riziko z viacerých príčin. Všimnite si, že práce, ktoré štát rozbehol na mostoch, sa nakoniec zvyknú skomplikovať.
Ako napríklad pri oprave popradského mosta, kde praskol nosník a odstavil na tri dni časť hlavnej vlakovej trate.
Zažívajú to ľudia pri viacerých rekonštrukciách, napríklad sa to stalo pri Trenčíne (pri rekonštrukcii panelovej cesty prezývanej “tankodróm” sa museli nečakane uzavrieť dva mosty – pozn. red.).
K nečakaným komplikáciám došlo, pretože mosty už boli v havarijnom stave?
To by mal povedať odborník, ktorý to mohol posúdiť na mieste. S istotou vieme povedať, že to nešlo podľa plánu. A teraz si predstavte, že sa uchádzate o PPP koncesiu na opravy mostov, ktorých prípravu máte zabezpečiť, no nepoznáte detailný stav mosta. To je ako keď sa snažíte v autoservise dohodnúť cenu bez toho, aby ste nechali automechanika prezrieť auto. Tak vám naráta maximálnu cenu, lebo nevie, čo tam nájde.
Obava je, že to bude drahé, lebo stavbári nacenia opravy bez toho, aby mali projekty, a už v praxi videli, ako sa to obvykle skomplikuje aj s hotovými projektami.
PPP projekty sú aj o tom, že štát prenecháva nejaké riziká na zhotoviteľovi – také, ktoré koncesionár môže manažovať lepšie než štát. Práve preto sa neodporúčajú PPP projekty s vysokým, nemanažovateľným rizikom – ekonomicky nedáva zmysel preniesť ho na koncesionára.
Pre politikov to môže byť lákavé, pretože sa to hneď neprejaví v oficiálnom dlhu krajiny a peniaze na splátky budú musieť hľadať až budúce vlády.
Problém to nie je iba pre takého ministra, ktorého zaujímajú len dva indikátory – čo má v rozpočte a aký má dlh. Takého ministra zaujíma iba to, že mu to v najbližších rokoch nevstúpi do rozpočtu ani do dlhu. Takže sa nemusí uskromňovať ani hľadať efektivitu.
Čo by ste poradili štátu? Ako na mosty v nevyhovujúcom stave?
Nemá už význam opravovať mosty jednotlivo, na to je už neskoro. Snažil by som sa hľadať funkčne prepojené mosty, ktoré sú na tej istej ceste, za sebou, za radom, majú spoločnú obchádzkovú trasu, a opravy by som robil vo väčších logických balíkoch. Takto by sa dalo Slovensko rozsekať na niekoľko častí – aby sme neopravovali napríklad jeden most pri Lučenci, jeden pri Snine, ale radšej súbor viacerých mostov pri Snine a pri Lučenci. Nemá predsa zmysel zatvárať napríklad Donovaly osemkrát.
Inštitút dopravnej politiky na ministerstve dopravy v tomto spravil krok dobrý smerom – zverejnil analýzu, v ktorej kvantifikuje dosahy uzatvorenia vybraných mostov a zároveň ich zaraďuje do súvisiacich balíkov. Môže to slúžiť ako pomôcka pre identifikovanie mostov, o ktoré nemôžeme prísť a stálo by za to predĺžiť ich životnosť aj preventívne dočasnými opatreniami, napríklad podopretím ako v Poprade, ešte pred riadnou rekonštrukciou.
Stojí tiež za zváženie, či potrebujeme každý jeden most navrhovať individuálne alebo či sa to nedá nejako unifikovať. Ak by sme časť mostov dokázali pokryť malým počtom štandardných technických riešení, ich rekonštrukciu by to mohlo zrýchliť – namiesto práce na mieste by sme vozili pripravené diely. Ale museli by to zhodnotiť odborníci na mosty a prefabrikáciu.
Ak majú rekonštrukcie prebiehať päťnásobným tempom, mali by sme sa vopred pozrieť aj na to, či máme dostatok projektantov, stavebných a povoľovacích kapacít na úradoch a podobne.
V tom by práve PPP mohlo pomôcť alebo nie? Veľký projekt by mohol byť lákadlom pre veľké zahraničné firmy a ich kapacity.
Aj spomínané skupinové opravy by boli veľké projekty a PPP nepomôže s kapacitami slovenských úradov.
Úplne rovnakým lákadlom pre zahraničné kapacity by bol aj dôveryhodný plán rekonštrukcií mostov – signalizovali by sme, že Slovensko je trh, kde budú v najbližších rokoch prebiehať súťaže o návrh a rekonštrukcie stoviek mostov.
Cesty prvej triedy patria pod Slovenskú správu ciest, teda pod ministerstvo dopravy. Problém s mostami je však aj na cestách druhej a tretej triedy, ktoré spravujú župy. Tam je to viac alebo menej vážne?
To závisí od kraja. Odkedy vznikol Žilinský kraj, stav mostov sa nezhoršil. To je Žilinský kraj. Začali s vyšším počtom mostom v zlom stave a stále majú rovnaký. V ostatných krajoch sa to zhoršilo, niekde viac, niekde menej.
Kde majú najväčší problém?
V Košickom a Trnavskom kraji, tam je už viac ako polovica mostov v zlom až havarijnom stave.
Dokážu s tým kraje niečo robiť s ohľadom na svoje financie?
Jedna vec sú financie, iná fyzické prekážky. Ani kraje, ani štát v opravách a rekonštrukciách nemôžu postupovať samostatne. Ak by sme chceli robiť nejakú väčšiu opravu ciest prvej triedy a mostov na nich, potom autá musia chodiť obchádzkami a tie zasa často vedú po cestách druhej a tretej triedy, ktoré spravujú župy. Práce na všetkých troch typoch ciest by preto mali byť koordinované.
Majú župy celkovo lepší prístup k svojim mostom a cestám ako štát?
To sa nedá povedať. Napríklad Banskobystrický kraj deklaruje ambíciu, aby v roku 2030 nemal žiadne mosty v zlom stave, a Košický kraj mal najviac 40 percent. Je to menej ako dnes, ale stále oveľa viac ako pred niekoľkými rokmi.
Čo je najväčšie ponaučenie z toho, čo sa stalo v Poprade?
Čakal by som, že po toľkých prípadoch, keď sa počas prác stalo niečo nepredvídané, by si župy aj SSC mali urobiť poriadnu analýzu, čo bolo zlé a aké opatrenia treba prijať, aby sa to neopakovalo.
Treba zmeniť prístup k diagnostike mostov?
Je otázne, či je to nekvalitná práca projektantov, či majú málo času na projektovanie alebo sa stalo niečo iné. Ale predpokladám, že ak sa na to budete pýtať, tak častá odpoveď bude, že pre komplikované procesy alebo nepridelenie peňazí sa rekonštrukcia robila príliš neskoro po projektovaní prác a že stav sa mohol medzičasom zhoršiť.
Patrik Turzák (30)
Vyštudoval fyziku na University of Cambridge a École normale supérieure v Paríži. Pracoval v Útvare hodnoty za peniaze. V súčasnosti pôsobí ako dopravný analytik.