Zatiaľ čo sa na Slovensku stavajú miliardové diaľničné úseky a tunely na nich patria k technicky najnáročnejším stavbám, ostáva jedna otázka dlhodobo otvorená. Prečo sa slovenské tunely projektujú bez bočného pruhu po celej dĺžke, ktorý je v mnohých európskych krajinách štandardom?
Kristína Liďáková23.01.2026 06:00
Video
Autá zahltili výjazd z diaľnice D1 za tunelom Višňové.
Na bočné dráhy pozdĺž celého tunela sú šoféri zvyknutí najmä v Rakúsku, Nemecku, Švajčiarsku či Taliansku a Francúzsku. Nejde však o typický jazdný pruh, funguje ako núdzový. Teda v prípade nehody, náhleho problému s autom, alebo nutného prechodu sanitky, hasičov, či polície sa dá využiť podľa potreby bez toho, aby sa už existujúca premávka spomalila či zastavila – ako to často vidíme napríklad v bratislavskom tunely Sitina.
Zrážka už len dvoch áut tam bežne vyblokuje jeden z dvoch pruhov, doprava sa presunie do zostávajúcej linky, motoristi spomaľujú a vznikne kolóna. Tá neraz odreže celé Záhorie na niekoľko hodín. Plynulá doprava je iba jednou z výhod kontinuálneho pruhu. Zároveň ho možno využiť aj ako únikovú cestu z tunela.
Tunel Višňové prilákal tisíce ľudí
Tým, že je neustále voľný, zvyšuje šancu bezpečne sa evakuovať autom v prípade požiaru, keď je tunel zadymený a viditeľnosť nižšia – motoristi vedia, že treba prejsť tesne pri krajnici. Vyžaduje ale tiež, aby vodiči zachovali pokoj, čo je ťažké keď už požiar prepukne.
„O tom, či sa použije odstavný pruh po celej dĺžke alebo takzvaná „odstavná zálievka“ rozhoduje podľa európskej smernice a našej STN investor, spolu s projektantom. Pričom spravidla sa súvislé odstavné pruhy budujú v tuneloch do dĺžky 500 metrov. Čiže norma umožňuje použiť obidva spôsoby,” vysvetlil Ondrej Matej, riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo (IDH).
Na Slovensku sa však stavba dopravných projektov vyznačuje čo najnižšími nákladmi. Pridať po celej dĺžke niekoľkokilometrového tunela dva pruhy v každej rúre predstavuje značne vyššie náklady. Tie sa dotknú tak materiálu, prác navyše vrátane širšieho otvoru a teda väčšieho razenia horniny, ako aj potreby väčšieho množstva technológií, či prevádzky samotného tunela.
Sú pre vás lepšie bočné pruhy alebo stačia odstavné výklenky?
Radšej celý pruh pozdĺž tunela
Stačia mi výklenky
Nie som šofér
Rozdiel môže byť aj v desiatkach miliónoch eur na jeden projekt. „Posudzujú sa samozrejme ako bezpečnostné tak investičné náklady, ktoré sú pri budovaní súvislých odstavných pruhoch vyššie hlavne v dlhých tuneloch odhadom minimálne o 20 percent,” dodal Matej. Nehovoriac o časovej náročnosti, keďže diaľničiarom trvá v priemere postaviť diaľnicu od prípravy projektu po otvorenie až 14 rokov.
Tunel Višňové sa razil dve dekády, dokončoval sa ďalších desať rokov. Každý takto náročný projekt so sebou prináša nečakané situácie, ako zosuvy pôdy, zatekanie cez betónové prstence, či vopred nezistené skládky odpadu. Slovenské tunely sú zvyčajne celkom krátke, ale vedú cez nestabilné horniny, problémom je aj spodná voda. Harmonogram prác preto treba brať s rezervou a stanoviť si realistickú náročnosť tunela.
Dodržiavame normy
Európska aj štátna norma tiež umožňuje, aby domáce tunely využívali minimálne bezpečnostné podmienky – preto bočný pruh nie je povinný, iba dobrovoľný. Musia však mať núdzové výklenky v rozostupoch, ktoré sú presne dané – každých 500 až 1 000 metrov. To je menej práce, ako keby sa vyasfaltuje kompletný pruh. Pre razenie v náročnom teréne je riziko komplikovanej výstavby pomerne vysoké.
To je aj dôvodom, prečo vláda tlačí na čo najjednoduchšiu formu tunelov – čím širšie priestory, tým ťažšie razenie aj väčší tlak na materiál a čím viac kilometrov trás, tým dlhšia výstavba. Západné krajiny tiež investujú do bezpečnostných pruhov častejšie, pretože ich premávka je hustejšia a tunely viac vyťažené. Prejde nimi viac vozidiel, vrátane väčšieho množstva kamiónov než na Slovensku.
Čítajte viacTunel Višňové otvorili, kolóny zostali: Jedno chýbajúce miesto na D1 brdzí celé Slovensko, varuje odborníkPodľa dát Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS) je najvyťaženejší bratislavský tunel Sitina. Denne ním prejde 72-tisíc vozidiel v oboch smeroch. O dosť menej tranzitu má tunel Branisko, ktorým prejde za rovnaký čas 18-tisíc áut. Pri novootvorenom tuneli Višňové sú zatiaľ dostupné iba odhady. „Prognózy hovoria, že tunel Višňové pojme 3 700 tranzitujúcich nákladných vozidiel denne,” uviedlo Mediálne oddelenie NDS.
V našich končinách je zatiaľ najdlhším tunelom práve Višňové. Stačia nám tak skôr technológie, nezakladáme si na fyzickom rozšírení pruhov. „Tunel má množstvo bezpečnostných prvkov, kamier, senzorov napojených na dispečing a tie sú nato, aby riešili dané situácie,” súhlasil Sokol.
Foto: Robert Hüttner
Záber z tunelu Sitina, na ktorom vidno odstavný výklenok.
Šetriť na tuneloch sa oplatí
Aj našim cestám by prospelo, keby sa pri nehode nemusí tvoriť koridor pre záchranné zložky, či uzatvárať jeden jazdný pruh alebo rovno celý tunel pre pokazené auto v jeho strede, prípadne pre tak bežné hromadné nehody. Odborníci sa však zhodujú, že núdzové pruhy sú najmä o komforte jazdy, než o výrazne vyššej bezpečnosti.
„Je to aj vecou financií. V iných krajinách ako je napríklad Chorvátsko, budujú tunely tak ako u nás, teda každých 500 až 700 metrov je odstavná nika pre vozidlá s poruchou,” súhlasí Milan Sokol, stavebný inžinier zo Slovenskej technickej univerzity (STU).
Matej si myslí, že sú obe možnosti – celý pruh aj odstavné výklenky – bezpečné. „Podľa viacerých sú tunely s núdzovou zálievkou bezpečnejšie, pretože pri samočinnom zásahu vodiča do príchodu záchranných zložiek a zmeny dopravného značenia „zníženie rýchlosti, odstavenie pravého pruhu“ je vodič v tomto prípade viac krytý, ako keď odstaví vozidlo kdekoľvek v prípade súvislého odstavného pruhu,” vysvetlil na príklad e.
Nehodové situácie nie sú tak časté, aby donútili vládu meniť stratégiu výstavby, hoci bežný človek v dvojhodinovej kolóne nepríjemnosti pocíti. Štát sa zameriava na cenu, nevyhľadáva nadštandard akým štvor- či trojprúdový tunel je. Radšej ho uzavrie a autá počkajú, kým sa situácia nezlepší.
Zároveň podľa Mateja vzhľadom na spomínanú nižšiu premávku v našich pár tuneloch tento typ odstavných pruhov nepotrebujeme. „V prípade, ak sú tunely dlhšie ako 500 metrov, projektuje sa im núdzová zálievka každých 750 metrov,” dodal odborník.
Čítajte viacVIDEO: Need for Speed na D2. Vodič nabehol na betónovú zátarasu a zalietal si
Akákoľvek porucha, po ktorej by muselo auto zostať stáť v tuneli, by navyše podľa Sokola viedla k obmedzeniu premávky – a to kvôli bezpečnosti. „Takže tie drahé širšie tunely by asi aj tak nevyriešili problém s obmedzením premávky pri neočakávanej udalosti,” doplnil Sokol.
Napriek skúsenostiam je aj v alpských štátoch, ktoré majú veľký počet tunelov, teraz tiež skôr obvyklou praxou zriaďovanie núdzových zálivov – no týka sa to kratších tunelov. „Nahrádzajú núdzové pruhy v celej dĺžke tunela. Takéto riešenie je súčasťou technických noriem na Slovensku, v Čechách, v Rakúsku aj v Švajčiarsku a vo všeobecnosti sa považuje za dostatočne bezpečné,” uzavrela Jana Frankovská, vedúca katedry Geotechniky STU, ktorá sa zaoberá dopravnými stavbami.
Zatiaľ to preto vyzerá tak, že štátu sa na šírke tunelov šetriť oplatí – hoci cenou za to sú častejšie uzávierky už aj v rannej špičke, nielen pri kolízii. Šéf IDH to tak dramaticky nevidí a uzavretie pruhu odporúča ako funkčné riešenie.
„Pri nových tuneloch, kde sú núdzové zálievky každých 750 metrov v kombinácii s moderným automatickým riadením prevádzky tunelov, je možné v prípade odstavenia vozidla zavrieť celý pravý pruh a tým zabezpečiť bezpečnosť posádky, zasahujúcich zložiek aj ostatných účastníkov cestnej premávky. Čiže hodnota za peniaze, znížený výrub pri rozšírení tunela v prípade súvislého bezpečnostného pásu nie je na úkor bezpečnosti účastníkov cestnej premávky,” uzavrel Matej.
Zároveň však Sokol dodáva, že by doprave pomohlo, ak by boli domáci šoféri zodpovednejší a ohľaduplní. „Na Slovensku sú dosť nedisciplinovaní, najmä čo sa týka dodržiavania predpisov a rýchlosti,” dodal.