magnus,
paci sa mi ten vyraz “korytnacka” 
… myslim, ze to tu uz bolo navrhnute, a mohla by tu vzniknut sekcia o pojmoch, kde by boli vysvetlene … v texte prispevkov by sa dal doplnit hyperlink na vysvetlenie pojmu …
kedze neviem co “korytnacka” presne je, mohol by si mat prvy prispevok do tej sekcie
skor to patri do sekcie O tomto fore, ale je to reakcia na predchadzajuci prispevok, takze som to dal sem
takze glosar tu uz je … fakt som slepy … idem k ocnemu
mel, to je v pohode vznikol len dneska 
Metoda korytnačka je to, že se vybetonuje ostění tunelu a pak se odtěží hornina uvnitř tunelu. Jednoduše řečeno.
to uz je jedno, k ocnemu som uz objednany
Tunel je podchod cez horu alebo pod vodnou cestou, cestnou komunikáciou alebo železnicou.
Tunel môže byť využívaný chodcami, autami, železničnou premávkou. Často sa tunely stavajú aj pre umiestnenie telekomunikačných zariadení. No a samozrejme existujú rôzne kombinácie. Zrejme ideálna kombinácia všetkých je Eurotunnel, ktorý spája Veľkú Britániu a Francúzsko pod vodou a slúži ako pre autá, tak pre vlaky a sú v ňom umiestnené aj rôzne káble atď.
Často je tunel súčasťou významnej mestskej dopravnej stavby - metra. De facto často celé metro je jeden veľký tunel. Pre vlakové súpravy, ktoré v ňom premávajú ako aj trasy pre ľudí, ktorí sa musia nejako dostať na stanice v metre. To je práve ten význam tunela pre ľudí.
Tunely majú rôzne technológie výstavby. Iné je postaviť tunel cez horu a iné pod vodou. Dnes sa technológie neustále zdokonaľujú. Ak je tunel postavený s nízkym nadložím, tak je stavaný s rezom a-typ-kryt a ak sú tunely vyhĺbené tak sa často používa tzv. tunelovací štít. Pre stredné úrovne sa môžu použiť obe metódy.
Popis tunelovacích metód uvediem v inom príspevku. 
Podla stavbarskej definicie:
tunel je podzemne dielo linioveho charakteru (cize jeden jeho rozmer vyrazne prevlada nad ostatnymi dvoma), ktoreho plocha priecneho prierezu je vacsia ako 16 m stvorcovych. hranica 16 m je stanovena len konvencne, cize je vecou definicie toho ktoreho diela, ci je to stolna alebo uz tunel. podbne sa castos tieraju rozdiely medzi tunelom (liniova stavba), podchodom (plocha je vyrazne vacsia ako vyska) a kavernou (vsetky tri rozmery su priblizne rovnake).
Tunely sa pouzivaju v doprave pre prepravu chodcov, cyklistov, aut, vlakov a lodi.
V hydrotechnickych stavbach sa tunely pouzivaju ako tlakove a netlakove privadzace vodnych elektrarni, odpadove tunely, ako miesta pre umiestnenie technologie. Dalej su vyuzivane pre dialkove vodovodne privadzace, resp. zavlazovacie tunely.
v mestskych podmienkach sa vyuzitie tunelov kumuluje do dopravneho (metro, elektricka, cesta, chodci), cez vyuzitie pre ulozenie infrastruktury (kabelove a potrubne tunely, zasobovacie tunely, parkovacie priestory) az po vyuzitie pre CO (protiatomove a letecke kryty, sklady).
zaujimave je vyuzitie kaverien:
)Vselikde sa da o tom docitat.
Nevíte někdo co to je za metodu ražení tunelů dle prof. Lunardiho 
. Razí se jím tunel pod Alpami a částečně ho realizuje Skanska-BS.
Skanska BS aj pod Alpami v Taliansku
V rámci prípravy XX. ZOH v Taliansku sa buduje pod horským masívom Monte Cuneo 1723 m dlhý cestný tunel, ktorý leží na ceste z Torína cez Aviglianu a vedie k známemu lyžiarskemu stredisku Sestriere. Skanska BS Prievidza participuje ako subdodávateľ razičských a betonárskych prác vrátane primárneho a sekundárneho ostenia. Slovenskí tunelári postupujú od portálu Golf, oproti zo strany od portálu Laghi im idú v ústrety talianski tunelári. Tunel je situovaný v komplikovaných geologických a hydrogeologických pomeroch a razí sa na plný profil (120–146 m2) zvláštnou, nie veľmi známou metódou profesora Lunardiho. Ku koncu septembra bolo od portálu Golf vyrazených 280 m. Razičské výkony sa po prekonaní počiatočných prírodných aj technologických pomerov ustálili na hodnote 3 m/24 h. Okrem toho je zabetónovaných cca 120 m protiklenby a bankiet v razenom tuneli. V hĺbenej časti tunela sú zabetónované 4 bloky. Tunel má byť uvedený do prevádzky v roku 2006.
Objavilo sa info o planovanych kratsich tuneloch.
Vie niekto poucit, ake metody tunelovania sa pouzivaju pri kratsich, resp. kde priblizne lezi hranica dlzka, od ktorej sa nerobi hlbeny tunel ale “vrtany”
moj odhad je, ze TBM sa pri kratsich neoplati kvoli nakladom na zostavenie stroja.
dakujem
neviem presne cisla … tie sa asi ani presne vycislit nedaju … znacne to zavysi od lokalnych podmienok a schopnosti a moznosti stav. spol.
typ tun. met. | priblizna dlzka (od - do) | vyska nadlozia | typ horniny | hydrologicke podmienky
hlbený tunel | velmi kratky, kratky (0-1000m) | velmi mala mocnost, mala mocnost (0-20m{<40m na velmi malom useku}) | sypka,silne narusena az rozdrobena(hliny,piesky,strky,kamenne bloky) | irelevantna
NRTM | kratky az velmi dlhy (>0m) | mala mocnost az najvyssia mozna (>0m) | silnejsie narusena ale kompaktna, ide to aj v hline ale tazko-horko (skalny masiv) | od nezavodnenych az po silne zavodnene
TBM | dlhe az velmi dlhe (>1500m) | velka mocnost (>100m) | kompaktna (takmer vobec) tektonicky nenarusena hornina (skalny masiv,jadrove pohoria) | slabo zavodnene, nezavodnene
random: Este by som doplnil, ze v sucasnosti uz celkom neplati, ze TBM sa pouziva len na tektonicky neporusene, slabo zvodnene a skalne masivy. V sucasnosti su na trhu dostupne raziace stroje ktore sa dokazu operativne prisposobovat geologickym podmienkam, napriklad moznost zmeny svetleho priemeru vyrubu, zmenou naradia, sposobom zaistovania vyrubu a podobne. Samozrejme, taka masina stoji daleko viac, ako stroj do monotonnych geologickych podmienok.
magnus … hej vsetko je len o peniazoch (vid. moj predslov ku tabulke 
Vie niekto kolko km tunelov sa na Slovensku planuje v ramci dialnicnej siete: D1-D4, R1-R7 … aspon priblizne … 
Na stránke NDS je uvedená celková dĺžka tunelov na D1-D4 34170 m.
Na R už toľko tunelov nebude okrem R3 a Rx (tunel Malé Karpaty)
Takze cca. 60 km tunelov. Je tak? … za predpokladu ze tunel Male Karpaty bude mat 10 km.
Hej, spolu cca 60 km - bude závisieť ešte aj od varianty strednej časti R3 a zatiaľ sa nikde nezverejnila trasa R7 na východ od Levíc, tam tiež takmer určite budú nejaké tunely…ale celkovú dĺžku to už moc neovplyvní.
A teraz sa da hrat s cislami aby sa dalo dojst k nejakym moznym porovnavniam. 
Kolko km bude spolu dialnicnej siete a kolko km tunelov by malo priblizne byt. Odhad dialnicnej siete sa robi na 100 km a tunely na 5-10 km ak nie su zname presne dlzky.
Kolko km tunelov bude na D1 a kolko km bude mat D1 ako hlavna dopravna tepna SR.
Tunely na trasách pozemných komunikácií slovenska
Prof. Ing. František Klepsatel, PhD., Ing. Mária Šamová
ASB 01/2003
Slovensko je hornatá krajina, a tak je výstavba tunelov neoddeliteľnou súčasťou modernizácie našich pozemných komunikácií. Máme bohatú tradíciu výstavby železničných tunelov. Už v roku 1848 sa uviedol do prevádzky Bratislavský tunel na trase železnice z Viedne do Budapešti ako najstarší železničný tunel na území bývalého Uhorska. Do konca „klasickej“ éry výstavby tunelov asi do roku 1955 bolo na území Slovenska uvedených do prevádzky ďalších 72 jednokoľajných a 7 dvojkoľajných železničných tunelov, medzi nimi aj doposiaľ najdlhší Čremošniansky tunel na trati Banská Bystrica – Dolná Štubňa, s dĺžkou
4 697 m. V „klasickom“ období, keď sa výrub zabezpečoval výdrevou, bol postavený aj prvý slovenský cestný tunel pod hradnou skalou v Bratislave, s dĺžkou 792 m, ktorý dnes slúži pre električkovú dopravu.
Nástup modernej éry vo výstavbe cestných tunelov sme však nezachytili.
Na území Slovenska sa postavil len jeden, asi 300 m dlhý Stratenský tunel, uvedený do prevádzky v roku 1971, ktorý však nevyhovuje požiadavkám modernej cestnej dopravy. Medzitým v každom z vyspelých štátov za „železnou oponou“ sa sprevádzkovalo už niekoľko sto kilometrov tunelov na pozemných komunikáciách.
Táto neutešená situácia sa začína, aj keď len pomaly, meniť po vzniku samostatnej Slovenskej republiky. Impulzom k tomu boli aj paneurópske dopravné konferencie na Kréte a v Helsinkách, kde padlo rozhodnutie, že cez územie Slovenska budú prechádzať tri koridory medzinárodných diaľkových pozemných komunikácií:
č. IV – Berlín – Praha – Bratislava – Budapešť – Istanbul,
č. V – Terst – Viedeň – Bratislava – Žilina – Košice – Užhorod – Ľvov
č. VI – Gdaňsk – Katowice – Žilina
Tieto koridory komunikujú na našom území s plánovanou sieťou diaľnic, ktoré budú mať celkovú dĺžku 659 km. Z nich je v súčasnosti v prevádzke asi 300 km. Sieť diaľnic doplní šesť trás štvorpruhových rýchlostných komunikácií, ktoré sa budujú súbežne. Ich celková dĺžka má byť 874 km. Trasy diaľnic a rýchlostných komunikácií na území Slovenska sú zrejmé (z obrázku 1). Podľa uznesenia vlády SR, sa má táto táto kostra pozemných komunikácií Slovenska vybudovať do roku 2020.
Pre budúci spoločensko-ekonomický rozvoj Slovenska je zrejmé, že ani jedna trasa sa nezaobíde bez výstavby tunelov. Najdlhšie z nich sa však vybudujú až do vyčerpania dopravnej kapacity, a to len ako jednorúrové s obojsmernou dopravou. Súčasný stav vo výstavbe diaľničných tunelov je nasledujúci:
Ako prvý sa začal raziť tunel Branisko na trase diaľnice D1 v máji, resp. júni 1997. Razeniu predchádzal podrobný geologicko–geotechnický prieskum štôlňou v trase budúcej druhej tunelovej rúry, ktorú razili Banské stavby Prievidza od západného portálu cyklicky s použitím trhacej techniky, a od východného portálu plnoprofilovým raziacim strojom (TBM) typu Wirth s priemerom 3,3 m. Štôlňa sa razila bola razená v čase apríl 1996 až december 1997, pričom vlastné prieskumné práce vykonávali Ingeo Žilina. Vlastný tunel, ktorý razili od západného portálu Banské stavby Prievidza a od východného portálu Združenie podnikov Spiš, bol prerazený 1.mája 1999. Podmienky na razenie boli prevažne dobré, podzemná voda ovplyvňovala priebeh prác len málo. Priemerný postup pri razení bol 3,6 m za deň na oboch čelbách. Po prerážke tunela sa prikročilo k realizácii hydroizolácií a sekundárneho ostenia. Práce sa vykonávali od západného portálu Váhostav Žilina, od východného portálu Hydrostav Bratislava, kým Banské stavby Prievidza vyrazili asi 130 m hlbokú vetraciu šachtu a kavernu. V roku 2002 prebiehali práce na vnútornom–prevádzkovo– bezpečnostnom vybavení tunela. Práce v súčasnosti vrcholia a tunel sa zrejme odovzdá do prevádzky na jar 2003, ako prvý moderný diaľničný a zároveň najdlhší dopravný tunel Slovenska.
Tunel Horelica je situovaný na obchvate mesta Čadca. Razil sa ako svahový, v náročných geologických podmienkach – flyšoidných horninách pri maximálnom nadloží len 33 m. Podrobný geologický prieskum sa realizoval razením 225 m dlhej prieskumnej štôlne s prierezom 9,9 m2 v roku 1998. Razenie vlastného tunela (len jedna tunelová rúra) začal Váhostav Žilina na jar 1999. Z rôznych dôvodov, najmä ekonomických, sa razenie oneskorovalo, a tak bol tunel prerazený až na konci leta 2002. V súčasnosti sa začína betónovať sekundárne ostenie. S uvedením tunela do prevádzky sa počíta na jeseň 2003. Pretože niveleta vozovky v tuneli stúpa 4 % a je v oblúku, preto je rozšírená obojstranne priebežne o 0,75 m, takže jej celková šírka medzi vyvýšenými obrubníkmi je až 9,0 m. Nepriaznivé situovanie západného portálu si vyžiadalo rozsiahle zabezpečovacie opatrenia na predzáreze.
Podrobný geologicko–geotechnický prieskum pre asi 2,7 km dlhý tunel Ovčiarsko na južnom obchvate Žiliny diaľnicou D1 sa uskutočnil prerazením prieskumnej štôlne v trase druhej tunelovej rúry v čase od januára 1997 do apríla 1998. Razenie štôlne realizovali Banské stavby Prievidza a Váhostav Žilina, vlastné prieskumné práce uskutočnili Ingeo Žilina so subdodávateľmi. V roku 1998 bola vypísaná aj súťaž na zadanie stavby, ktorá sa však nevyhodnotila a začiatok výstavby tunela presunula nová vláda do časového horizontu po roku 2006. Podrobný geologický prieskum potvrdil, že geotechnické podmienky v trase budú na razenie ťažké, keďže tunel sa bude raziť v porušených horninách v neveľkej hĺbke pod povrchom.
Tunel Sitiny je situovaný na území Bratislavy súbežne s Mlynskou dolinou na prepojení diaľnic D1 a D2 cez most Lafranconi, Petržalku a Prístavný most. V relatívne priaznivom geologickom prostredí – granitoidných horninách Karpatského masívu sa budú raziť dve súbežné tunelové rúry pod nadložím maximálne niekoľko desiatok metrov. Na výstavbu tunela poskytli finančné prostriedky japonské banky. Výstavba mala začať už koncom roku 2001, z rôznych dôvodov sa však súťaž na zadanie stavby oneskorovala a uzavrela sa až v novembri 2002. Výstavba sa preto začne zrejme až začiatkom roku 2003. Tunel bude mať, s ohľadom na svoju dĺžku asi 1400 m, len pozdĺžnu ventiláciu, čiže priečny rez je jednoduchý.
Tunel Višňové je situovaný do masívu Lúčanskej časti Malej Fatry, na prepojení Žilinskej kotliny a Turca. Dĺžkou asi 7,5 km bude najdlhším dopravným tunelom Slovenska. V súťaži na geologický prieskum štôlňou zvíťazil Doprastav, a. s., s Ingeo Žilina. Prieskumná štôlňa sa začala raziť v januári 1999 od západného portálu cyklicky – trhavinami, od východného portálu raziacim strojom Alpine s priemerom 3,5 m, ktorý zapožičala rakúska firma Porr. Razenie v rozpore s priaznivými prognózami prebiehalo od začiatku vo veľmi ťažkých podmienkach – silne tektonicky porušených horninách kryštaliníka a karbonátov. Prítoky vody pri TBM razení dosahovali až 330 l/s, pričom miestami dochádzalo k sústredeným výtokom tlakovej vody. Zlé podmienky spôsobovali množstvo problémov, čo výrazne spomalilo razenie, a tak sa prerážka štôlne uskutočnila až koncom leta 2002. So začatím razenia vlastného tunela sa počíta až v roku 2004, resp. 2005.
Výstavba ďalších tunelov je zatiaľ len v štádiu alternatívnych štúdií trás a orientačného prieskumu. Isté je, že okrem diaľničných tunelov bude nevyhnutná aj výstavba viacerých tunelov na trasách rýchlostných komunikácií. Na trase komunikácie R2 bude napr. potrebná aj výstavba asi trojkilometrového tunela pod sedlom Soroška pri Rožňave a zrejme aj ďalších tunelov v úseku Trenčín – Prievidza – Žiar nad Hronom. Na trase R3 v úseku medzi Zvolenom a Martinom budú potrebné tiež viaceré tunely rôznej dĺžky. Študujú sa aj tunelové varianty na severnom obchvate Bratislavy pod masívom Malých Karpát, na severnom obchvate Nitry, na obchvate Banskej Bystrice, Zvolena a ďalších miest. Tieto nepochybne potrebné objekty však majú podľa môjho názoru nádej na realizáciu až po roku 2010.
ASB 01/2003
Každý tunel je originál
Tunelárstvo, alebo skôr podzemné staviteľstvo, má za sebou dlhú históriu. Jeho vývoj prešiel rôznymi etapami a cesta k dnešným moderným technológiám, za pomoci ktorých sa tento odbor rozvíja, bola dlhá. Rok 2005 prinesol v tomto roce mnoho zaujimavého.
Publikováno: 17. 8. 2006
S výhľadom na Mont Blanc
V Taliansku, v podhorí Álp, sa v nízkom nadloží v jílovito-piesčitých naplaveninách s občasným výskytom valúnov razil tunel Avigliana. Plocha výrubu bola 120 až 146 m2 (bežne je to okolo 90 m2). Pri razení je používaná talianska tunelovacia metóda, ktorá sa ale v našich krajinách nepoužíva. Jej zásada spočíva v razení plným profilom so zvýšeným stupňom predzaistenia čelby. Na zaistenie stability horninového prostredia pred otvorením čela výrubu sa používajú ochranné dáždniky, umelohmotné kotvy čelby a tlakové injektáže.
Následne sa ostenie zaisťuje ťažkou oceľovou nepoddajnou výstužou a striekaným drátkobetónom. Pre zhotoviteľa je táto metóda výhodná v tom, že pri razení plným profilom môže používať ťažkú techniku priamo v čelbe. Pri razení, kde sa nepoužívajú trhaviny, je najdôležitejším prvkom strojného vybavenia vrtná súprava na vrtanie ochranného dáždnika a injektážnych vrtov na zaistenie čela a výkonné bágre na otváranie čelby.
Nevyhnutnými sú tiež plošiny prispôsobené na bezpečné stavanie oceľovej výstuže a výkonný manipulátor na striekanie betónu.
Tvrdé podmienky na severe Európy
Tunely Vuosaari vo Fínsku sú z pohľadu technológie výrubu, ale aj vystužovania ostenia úplne odlišné. Trojica tunelov (dva cestné a jeden železničný) je razená z jedného staveniska v tvrdých nezvetraných granitických horninách vŕtno-trhacou technológiou. V takýchto podmienkach je pre úspech rozhodujúca rýchlosť a presnosť navŕtania čelby a zvládnutie trhacích prác. Záber tunela sa vŕta až na 5 m a pri jednom odpale sa používa viac ako 700 kg trhavín. Vrtné vozy Atlas Copco Boomer 353 a Tamrock Axera sú vybavené počítačmi, ktoré s využitím laserového lúča zaistia polohu stroja pred vŕtaním a automaticky zabezpečujú aj samotné vŕtanie. Čelba sa odpaľuje neelektricky – systémom Nonel. Zaisťovanie výrubu tenkou vrstvou striekaného betónu a kotvami, resp. svorníkmi, nie je v tomto prípade kritickou operáciou. Striekaný betón bez statickej funkcie je aj definitívnou úpravou povrchu ostenia tunela.
V blízkom nadloží sú chránené mokrade, preto je dôležité aj plnenie ekologických požiadaviek. Vzácny biotop sa pred vplyvmi zo stavby chráni tlakovými injektážami priamo z podzemia.
Rakúska tunelovacia metóda v Česku
Na takmer domácej pôde, v blízkosti Plzně, bol Novou rakúskou tunelovacou metódou (NRTM) razený tunel Valík. Princíp tejto metódy spočíva v riadení deformácií horninového plášťa, v členení výrubu, časového postupu a kombinácii vystužovacích prvkov. Dve tunelové rúry boli v tesnej blízkosti a v čase ich razenia už bola vyrazená pilierová štôlňa so zabetónovaným stredovým pilierom. Profil tunelovej rúry bol až 160 m2. Samotná čelba bola počas razenia vertikálne delená na bočnú štôlňu a stredový tunel. Z dôvodu zaistenia stability diela boli bočná štôlňa ako aj stredový tunel horizontálne členené na kalotu, stupeň a protiklenbu. Razenie bolo vedené v „tektonicky rozpukaných“ zvetralých bridliciach s ílovitou výplňou puklín. Trhacie práce boli využité len v obmedzenom množstve, lokálne podľa potreby. Na otváranie sa používali tunelovacie bágre Liebherr, diery pre osádzanie kotiev a svorníkov vyvŕtal vrtný voz Boomer. Striekaný betón sa aplikoval súpravou Mayco Potenza a súčasťou výstuže boli priehradové ocelové oblúky.
Razenie tunela Sitina, Bratislava
Tunel Sitina
Mestský tunel Sitina v Bratislave mal od predchádzajúcich tunelov značné odlišnosti. Stavebná časť tunelu Sitina je ukončená (k 3. prosinci 2005 – pozn. red.), pokračuje technologická časť. Čelba bola členená len horizontálne na kalotu, stupeň a v určitých úsekoch aj protiklenbu. Po častom vypadávaní hornín z čela výrubu a zo stropu bolo potrebné projektovú dokumentáciu prehodnotiť. Na základe toho sa navrhlo riešenie, ktoré predstavovalo zaistenie stropu 8m predháňanými injektovanými (tlaková injektáž do 1 MPa) svorníkmi IBO v jednom zábere a predháňanými 4m svorníkov, resp. ihiel, ako aj zaistenie čela IBO svorníkmi (počet, rozmiestnenie…) záviseli na danej geologickej situácii a na rozhodnutí stavebného, resp. geotechnického dozoru.
Najzávažnejším problémom ražby boli geologické podmienky. Pred začatím razenia bola vypracovaná inžiniersko-geologická správa z prieskumu predmetného územia a na jej základe sa vypracovala projektová dokumentácia a navrhli sa vystrojovacie triedy. Geologické podmienky v nej uvedené bohužiaľ nezodpovedali aktuálnemu stavu v čelbe. Na základe tejto správy nebolo možné ani predpokladať charakter a správanie sa hornín v ďalších záberoch a krokoch. Vyvrcholením boli závaly v oboch tunelových rúrach, po ktorých sa pristúpilo k prehodnoteniu projektu a k doplnkovému prieskumu geoelektrickou odporovou metódou. Tá presne zachytávala zlomové a poruchové pásma a horninové anomálie v okolí tunela, a teda bolo možné dopredu celkom presne určiť poruchové zóny, anomálie a pripraviť sa na ne. Razenie prebiehalo podľa NRTM, pričom sa kombinovalo strojné razenie (tunelbager) s trhavinovým.
Strojná zostava bola veľmi blízka tunelu Valík, avšak veľká odlišnosť bola v organizácii práce – čelba sa nečlenila vertikálne a naviac sa z jedného portálu razili obe tunelové rúry. Primárne ostenie je zo striekaného betónu, svorníkov, kotiev a priehradových nosníkov. Kvôli urýchleniu prerážok boli na tuneloch aj protičelby zo severného portálu. Stavebná časť bola ukončená betonážou vozoviek.
S určitou nadsádzkou možno povedať, že v tuneli je každý meter diela iný, že každý tunel je originál a až sekundárne ostenie a nátery na nich navždy schovajú jeho špecifiká. Potom už len hŕstka tunelárov vidí aj za definitívne ostenie tunela.
V súčasnosti je rozostavaná časť diaľnice D2 Lamačská cesta – Staré Grunty, pričom tunel Sitina je jej súčasťou. Tento diaľničný úsek rieši situáciu na jednom z najťažších dopravných uzlov v Bratislave – na križovatke Patrónka:
silnice-zeleznice.cz/index.php?clanek=551
Autor:
© 2005-2007 KONSTRUKCE Media, s.r.o.