Diaľničný tunel v Bratislave ešte nie je dokončený, a už je drahší ako mal byť.
hnonline.sk/1-10022230-22436 … _detail-10
Je ňou bratislavský úsek diaľnice D2 Lamačská cesta - Staré grunty zo zmluvnou cenou 3,5 miliardy korún (bez DPH). Z toho na tunel Sitiny malo pripadnúť 1,1 miliardy korún. No už k 1. marcu investor - Národná diaľničná spoločnosť (NDS) - zaplatil za tunel o 140 miliónov korún viac ako bola celková zmluvná cena. A celkové zvýšenie rozpočtu bude ešte podstatne vyššie. Ako do vysvetľuje investor?
“Finančné plnenie na tuneli ovplyvňujú geologické podmienky v trase tunela, ktoré sú nepriaznivejšie oproti predpokladom v tendrovej dokumentácii. Celkové zvýšenie ceny bude vyčíslené po prerazení aj východnej tunelovej rúry a po ukončení odsúhlasovania cenových dosahov medzi obstarávateľom a zhotoviteľom,” uviedol pre HN hovorca NDS Marcel Jánošík.
Sporná geológia
Podľa Zuzany Palčovej, ktorá pre združenie dodávateľov (japonskú firmu Tai Sei a slovenské Skanska BS, Terraprojekt, a Váhostav - TSZ) zabezpečuje styk s verejnosťou, sa na východnej rúre musí preraziť ešte približne 200 metrov. “Presnejšie budeme poznať cenu za stavebnú časť koncom tohto roka, keď sa tunel odovzdá firme, ktorá bude robiť inštaláciu tunelových technológií,” uvádza Palčová. Manažér stavby pre tunelovú časť Vladimír Kotrík tvrdí, že geologické podmienky na stavbe sú podstatne horšie ako predpokladal projekt. “Je to nielen časovo náročnejšie, no aj drahšie,” vysvetľuje Kotrík. Vrstva horniny nad oboma rúrami je podľa neho málo pevná, takže z nadložia vypadávali celé veľké bloky. “Stavba je na okraji Malých Karpát. Tento masív je veľmi rozbitý a vykazuje vážne tektonické poruchy. To vie každý slovenský geológ. So sťaženými podmienkami výstavby sa jednoducho malo rátať,” upozorňuje profesor Mirko Matys z Katedry inžinierskej geológie Prírodovedeckej fakulty Univerzity Komenského.
Z histórie stavby
Stavbou sa vyplní posledný chýbajúci úsek diaľnice D2 z Českej republiky cez Bratislavu do Maďarska. Doteraz ho nahrádza Lamačská cesta a Mlynská dolina, ktoré patria k najviac dopravne zaťaženým komunikáciám mesta. Približne polovicu trojkilometrového úseku diaľnice vytvorí tunel s dvoma rúrami. Ďalej sa postavia dve kompletné mimoúrovňové križovatky, ktoré budú zahŕňať šesť cestných mostov, no celkovo sa stavba člení na 216 stavebných objektov. Stavba sa mala začať v roku 2001 a do prevádzky ju mali dať koncom minulého roka. Investor však požiadal o vydanie stavebného povolenia až v máji 2002. Príčinou bolo komplikované majetkovoprávne vyrovnanie pozemkov, ako aj iniciatívy občianskeho združenia Za zdravú Patrónku. Stavba sa napokon začala v októbri 2003, tunel prerazili 10. marca tohto roku a úplné dokončenie sa očakáva v marci 2007. S tým, že tunel spojazdnia na konci roka 2006.
Výber dodávateľa
Úver na financovanie stavby - 82 percent, poskytla Japonská banka pre medzinárodnú spoluprácu (JBIC), zostávajúcich 18 percent zabezpečuje slovenská strana. Podmienky na výber zhotoviteľa, o ktorý sa postarala japonská konzultačná firma, stanovila práve JBIC. Zhotoviteľ musel mať počas posledných piatich rokov priemerný obrat 60 miliónov USD a viac ako 15-ročné skúsenosti na medzinárodných zákazkách. Pritom aspoň tri stavby, ktoré postavil, mali byť financované z medzinárodných zdrojov a za posledných desať rokov mal zhotoviteľ postaviť najmenej tri tunely s náročnými parametrami. Súťaž na zhotoviteľa vyhralo konzorcium na čele s japonskou firmou Tai Sei. Ďalšími účastníkmi konzorcia sú Skanska BS, Terraprojekt, a Váhostav - TSZ. Stalo sa tak skôr ako stavebné povolenie nadobudlo právoplatnosť.
Riziká investora
“Geologický prieskum bol jednoznačne nedostatočný,” konštatuje Viktória Chomová, ktorá na stavbe vykonáva autorský dozor za firmu, ktorá spracovávala projekt - bratislavský Dopravoprojekt. Dodáva, že pri veľkých dielach nesie riziko za geológiu vždy investor. Musí posúdiť mieru geologického rizika a výšku investície do geologického prieskumu. Iste, mohla sa najprv vyraziť prieskumná štôlňa, no bola by podľa Chomovej rozhodne drahšia ako prípadné zvýšenie ceny stavebných prác.
Navyše, vyrazenie prieskumnej štôlne by oddialilo začiatok výstavby, čo by v konečnom dôsledku zvýšilo nehodovosť na súčasne používaných a mimoriadne zaťažených komunikáciách. “Napríklad v Rakúsku sa vždy berú do úvahy dôsledky nehodovosti z titulu oddialenia termínu výstavby a sú jedným zo základných kritérií posudzovania nákladovosti. Celospoločenský úžitok zo skrátenia termínov a záchrana ľudských životov sa nedajú vyčísliť v peniazoch,” dodáva.
Radšej v záreze
S týmto názorom nie celkom súhlasí riaditeľ Geologického ústavu SAV Jozef Vozár. “Napríklad v USA vychádzajú už z geologického podkladu územia. Keď nie je v poriadku, nikdy na takom mieste nenavrhnú tunel,” tvrdí. Hlavný problém vidí v nesúlade medzi stavebným a geologickým zákonom, ktoré sa navzájom nie celkom rešpektujú. Podľa Vozára sa vo vyspelých krajinách na každej veľkej stavbe vyčlení približne desať percent z celkových nákladov na projektovú dokumentáciu, geologický prieskum či monitoring. Vzorky z geologického prieskumu sa uchovávajú 15 - 30 rokov. Najmä preto, aby sa v prípade porúch počas budúcej prevádzky dalo okamžite a správne reagovať. “Stavbári, keď sú v koncoch, sa radi skrývajú za sťažené geologické podmienky. Bol to aj prípad Braniska, keď stavebné náklady stúpli o štvrtinu práve pre údajne sťažené geologické podmienky, čo vôbec nemôže byť pravda,” hovorí Vozár.
Pokiaľ ide o Sitiny, geológovia od začiatku navrhovali iné riešenie, nie plytký tunel. “Vhodnejšie bolo vykopať otvorený hlboký zárez, vybudovať komunikáciu a potom tunel prekryť zeminou, ako sa to bežne robí v Rakúsku,” vysvetľuje Vozár.
Ako to malo byť?
Stavbu v otvorenom záreze považuje vo všeobecnosti za najvhodnejšie riešenie aj Peter Vágner zo Štátneho geologického ústavu Dionýza Štúra. No pokiaľ ide o Sitiny, váha: “Stavba je v mestskom prostredí a mohlo by ísť o vážny, obrovský zásah do územia. Dno minimálne 20 metrov, k tomu svahy - nie som si istý, či je to v okolí areálu SAV vôbec možné.” No plytký tunel, ktorý sa teraz stavia, tiež nie je podľa neho šťastné riešenie a malo sa ísť hlbšie. Je to síce drahšie riešenie, no rizík je podstatne menej. “Už orientačný geologický prieskum, ktorý sme spracúvali ako súčasť štúdie vplyvu stavby na životné prostredie, preukázal, že ide o mimoriadne zložité geologické podmienky. Bolo to len pár vrtov, no záver prieskumu vôbec nebol optimistický,” uzatvára Vozár.
Autor/i: Daniela Zverková